Schneemobil

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schneemobil gemäss

Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die bekannten Schneemobile (auch Motorschlitten genannt) umfassen eine mittels Motor antreibbare Antriebsraupe sowie zwei Skier zum Abstützen und Lenken des Schneemobils . Das Bremsen erfolgt über ein Blockieren der Antriebsraupe. Dies hat den Nachteil, dass sich das Schneemobil beim Abbremsen instabil verhalten kann, so dass es sich unkontrolliert hin und her bewegt .

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein

Schneemobil mit verbesserter Bremswirkung anzugeben.

Diese Aufgabe wird durch das Schneemobil gemäss dem Anspruch 1 gelöst . Die weiteren Ansprüche geben bevorzugte

Ausführungen des erfindungsgemässen Schneemobils an.

Gemäss Anspruch 1 ist eine Einrichtung zum Verstellen der Vorspur der Skier vorgesehen. Dadurch ist es möglich, die Skier einwärts zu drehen. Zusätzlich zum Blockieren der Antriebsraupe sind somit weitere Bremsmittel bereitstellbar, welche den Fahrwiderstand des Schneemobils erhöhen und stabilisierend beim Bremsen wirken.

Vorzugsweise sind Spurstangen vorgesehen, die an einer

Drehstelle der Lenkachse angelenkt sind, wobei zum

Verstellen der Vorspur die Drehstelle in Fahrtrichtung gesehen zumindest vor und zurück verschiebbar ist .

Weiter vorzugsweise ist die Einrichtung so ausgestaltet, dass dann, wenn die Vorspur zumindest eines Skis verstellt ist, nach wie vor die Skier gemeinsam verschwenkbar sind und so immer noch eine Lenkung möglich ist.

Die Bremswirkung kann weiter verbessert werden, indem die Gleitflächen der Skier geneigt unter einem Winkel zueinander angeordnet sind. Stehen zusätzlich die Schwenkachsen, um welche die Skier verschwenkbar sind, nicht senkrecht zur Ebene, auf welcher die Skier aufliegen, so werden die Skier beim Einwärtsdrehen stärker auf die Kanten gestellt, was eine weitere Verbesserung im Lenken und Bremsen des

Schneemobils mit sich bringt.

Weitere spezifische Konstruktionsmerkmale und deren Vorteile sind aus folgender Beschreibung und Zeichnungen von

Ausführungsbeispielen ersichtlich. Es zeigen

Fig. 1 ein erfindungsgemässes Schneemobil in einer perspektivischen Ansicht, wobei die Skier parallel

zueinander ausgerichtet sind,

Fig. 2 das Schneemobil gemäss Fig. 1 in einer

Seitenansicht ,

Fig. 3 das Schneemobil gemäss Fig. 1 in einer Draufsicht,

Fig. 4 das Schneemobil gemäss Fig. 1 in einer

Vorderansicht ,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines

Verbindungsteils mit Gelenkmittel für das Schneemobil gemäss Fig . 1,

Fig. 6 der prinzipielle Aufbau der Schwenkeinrichtung des Schneemobils gemäss Fig. 1, Fig. 7 Teile des Schneemobils gemäss Fig. 1 zum Steuern und Bremsen in einer Vorderansicht, Fig. 8 die Teile gemäss Fig. 7 in einer Draufsicht,

Fig. 9 die Teile gemäss Fig. 7 in einer Seitenansicht,

Fig. 10 die Teile gemäss Fig. 7 in einer perspektivischen Ansicht,

Fig. 11 das Schneemobil gemäss Fig. 1 in einer Draufsicht, wobei die Skier in eine V-Stellung verschwenkt sind, Fig. 12 die Teile des Schneemobils gemäss Fig. 7 in einer Vorderansicht, wobei die Skier in die V-Stellung verschwenkt sind,

Fig. 13 die Teile gemäss Fig. 12 in einer Draufsicht,

Fig. 14 die Teile gemäss Fig. 12 in einer Seitenansicht,

Fig. 15 die Teile gemäss Fig. 12 in einer perspektivischen Ansicht ,

Fig. 16 die Teile gemäss Fig. 8 in einer Draufsicht, wobei jedoch nur einer der Skier verschwenkt ist,

Fig. 17 eine Detailansicht aus Fig. 8,

Fig. 18 die Detailansicht gemäss Fig. 17 in einer

Seitenansicht , Fig. 19 die Detailansicht gemäss Fig. 18, wobei die

Stellachse des Antriebs ausgefahren ist,

Fig. 20 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines

Schneemobils in einer Seitenansicht, und

Fig. 21 eine Detailansicht aus Fig. 20.

Figuren 1 bis 3 zeigen verschiedene Ansichten eines

Ausführungsbeispiels eines Schneemobils. Dieses umfasst - in Fahrrichtung 5 gesehen - am vorderen Ende eine Aufhängung 10 für einen linken Ski IIa und einen rechten Ski IIb sowie am hinteren Ende eine Antriebsraupe 1 in Form eines

Endlosbandes, welches von einem Motor antreibbar ist, so dass die Antriebsraupe 1 entlang des Bodens bewegt wird.

Mittels einer Bremse ist die Antriebsraupe 1 blockierbar, um das fahrende Schneemobil abzubremsen.

Der Motor ist so ausgelegt, dass eine Geschwindigkeit erreichbar ist, die typischerweise mindestens 50 km/h beträgt, vorzugsweise mindestens 100 km/h und besonders bevorzugt mindestens 150 km/h.

Das Schneemobil umfasst weiter eine Sitzfläche 4, auf welcher mindestens eine Person sitzen kann, sowie eine

Lenkeinrichtung mit einer Lenkstange 21.

Die Aufhängung 10 weist linke Halterungen 12a, 13a und rechte Halterungen 12b, 13b auf, die jeweils am Fahrgestell („Chassis") des Schneemobils befestigt und hier jeweils in

Form von V- förmig angeordneten Stangen ausgebildet sind. An den linken Halterungen 12a, 13a sowie rechten Halterungen 12b, 13b ist jeweils ein Verbindungsteil 14a bzw. 14b so gelagert, dass es um eine Achse 15a bzw. 15b verschwenkbar ist .

Diese Achsen 15a, 15b sind auch in der Fig. 4 eingezeichnet. Dort ist ebenfalls die Antriebsraupe 1 zu sehen, welche mit der Auflagefläche la auf dem Boden B aufliegt. Die Achsen 15a, 15b sind quer zu dieser Auflagefläche la angeordnet und verlaufen somit im Wesentlichen senkrecht zum Boden B. Die Skier IIa, IIb sind an den Verbindungsteilen 14a, 14b so angebracht, dass sie einerseits mit diesen um die Achsen 15a, 15b verschwenkbar sind und andererseits in Fahrrichtung gesehen auf und ab, d. h. in Richtung der Achse 15a, 15b bewegbar sind.

Die Verbindungsteile 14a und 14b sind spiegelsymmetrisch zueinander in gleicher Weise ausgebildet. Fig. 5 zeigt beispielhaft das linke Verbindungsteil 14b im Detail. Es umfasst einen ersten Gelenkkopf 12c sowie einen zweiten Gelenkkopf 13c zur Lagerung der Halterung 12b bzw. 13b. Das Verbindungsteil 14b weist ein Radiallager 16c zur Lagerung des Skis IIb und einen weiteren Gelenkkopf 28c auf, an welchem das eine Ende einer Spurstange 28b lagerbar ist (vgl. Fig. 1) . Der jeweilige Gelenkkopf 12c, 13c, 28c ist hier als Kugelgelenk ausgebildet. Das Radiallager 16c ist z. B. als Gleitlager ausgebildet und nimmt eine Lagerachse 16b des Skis IIb auf, so dass dieser wie oben erwähnt auf und ab bewegbar ist. Die beiden, ebenfalls in Fig. 1

angedeuteten Lagerachsen 16a und 16b der Skier IIa, IIb verlaufen quer zur Achse 15a bzw. 15b.

Der jeweilige Ski IIa, IIb ist als Gleitkuve ausgebildet, die auf der dem Boden B zugewandten Seite eine Gleitfläche 17a bzw. 17b aufweist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Gleitfläche 17a, 17b geneigt gegenüber dem Boden B und somit auch geneigt gegenüber der Achse 15a, 15b

angeordnet. In Fig. 4 ist der Winkel α (auch "Sturz"

genannt) zwischen dem Boden B und der Gleitfläche 17a, 17b eingezeichnet . Die beiden Gleitflächen 17a und 17b sind somit zueinander unter einem Winkel von 180° - 2a

angeordnet. Aufgrund des Sturzes liegt ein Ski IIa, IIb in der Regel nicht mit der gesamten Gleitfläche 17a, 17b auf dem Boden B auf, sondern im Wesentlichen nur mit der

Innenkante des Skis IIa, IIb. Durch das Vorsehen des Sturzes ist beim Fahren eine bessere Spurtreue gewährleistet. Weiter wird die Bremswirkung verbessert, wenn, wie unten erläutert, die Skier IIa, IIb zum Bremsen in eine V-förmige Stellung gebracht werden. Typischerweise liegt der Winkel α im

Bereich von 0 bis 45 Grad.

Das Schneemobil ist mit einer Schwenkeinrichtung 20

versehen, die es erlaubt, die Skier IIa und IIb in die gewünschte Fahrrichtung zu verschwenken sowie die Vorspur der Skier IIa und IIb zu verändern. Die Vorspur ist die Einwärtsdrehung eines Skis IIa, IIb gegenüber der

Schneemobillängsachse, vgl. Fig. 11: Dort sind die Skier IIa und IIb einwärts geschwenkt gezeichnet, so dass die

Längsachse IIa des Skis IIa unter einem Winkel ßi zur

Schneemobillängsachse 2 und die Längsachse llb^ des Skis IIb unter dem Winkel ß ₂ zur Achse 2 angeordnet sind. Die beiden Winkel ßi und ß ₂ sind in der Fig. 9 gleich gross gezeichnet. Sie können jedoch auch verschieden sein (vgl. Fig. 16) . Das allgemeine Aufbauprinzip der Schwenkeinrichtung 20 zum Einstellen der Fahrrichtung sowie der Vorspur ist aus der Fig . 6 ersichtlich. Die Schwenkeinrichtung 20 umfasst eine Lenkachse 22, an welcher die Lenkstange 21 angeordnet ist, sowie eine Drehstelle 18 mit einem Kopplungsteil 19. Die Lenkachse 22 ist hier als Lenksäule ausgebildet und ist um ihre Längsachse 22" drehbar gelagert. Das Kopplungsteil 19 ist an der Drehstelle 18 um eine Drehachse 18 ' drehbar gelagert, welche parallel zur Drehachse 22* angeordnet ist. Je nach Auslegung der Schwenkeinrichtung 20 befindet sich die Drehstelle 18 in der Verlängerung der Lenkachse 22 an dessen Ende, oder es ist möglich, dass die Lenkachse 22 und die Drehstelle 18 seitlich versetzt zueinander angeordnet sind, indem Umlenkmittel vorgesehen sind, welche das Ende der Lenkachse 22 an die Drehstelle 18 so koppelt, dass eine Drehung der Lenkachse 22 eine Drehung des Kopplungsteils 19 um die Drehachse 18' bewirkt.

Das Kopplungsteil 18 weist Kopplungsstellen 19a und 19b, welche über Verbindungsmittel mit Kopplungsstellen 9a und 9b an den Skiern IIa bzw. IIb verbunden sind. Die

Kopplungsstellen 9a, 9b, 19a, 19b sind mit geeigneten Lagern und/oder Gelenken versehen. Eine Drehung der Lenkachse 22 bewirkt über die Drehstelle 18 eine Drehung des Kopplungsteils 19, wodurch die Skier IIa und IIb gleichsinnig um die Schwenkachsen 15a und 15b gemäss Fig. 4 geschwenkt werden. Die Skier IIa und IIb werden somit gemeinsam in die gewünschte Fahrrichtung verschwenkt.

Die Schwenkeinrichtung 20 ist weiter so eingerichtet, dass auch die Vorspur der Skier IIa und IIb verstellbar ist. Dies wird z. B. ermöglicht, indem Einstellmittel zum Verstellen der Vorspur wie folgt vorgesehen sind:

— Die räumliche Lage der Drehstelle 18 ist relativ zum

Chassis des Schneemobils veränderbar. Dies ist z. B.

realisierbar, indem die Länge der Lenkachse 22

veränderbar ist, beispielsweise durch eine teleskopartige Ausbildung der Lenkachse 22. Es ist auch möglich, die Lenkach.se 22 so mehrteilig auszubilden, dass ein Teil der Lenkachse 22 in Bezug auf den anderen Teil der Lenkachse 22 schwenkbar ist. Diese Variante ist weiter unten in den Figuren 7 bis 10 genauer dargestellt.

— Die Länge zwischen den Kopplungsstellen 9a und 19a

und/oder die Länge zwischen den Kopplungsstellen 9b und 19b ist veränderlich. Dies ist z. B. realisierbar, indem die Verbindung zwischen den Kopplungsstellen 9a und 19a bzw. 9b und 19b teleskopartig ausgebildet ist,

beispielsweise durch Vorsehen einer Spindel.

— Es natürlich auch eine Kombination dieser beiden

Massnahmen (Veränderung der Lage der Drehstelle 18 sowie der Länge zwischen den Kopplungsstellen 9a und 19a bzw. 9b und 19b) denkbar.

Die Einstellmittel können ein oder mehrere Antriebe

aufweisen, um die Lage der Drehstelle 18 und/oder die Länge zwischen den Kopplungsstellen 9a und 19a bzw. 9b und 19b zu verstellen. Als Antrieb sind z. B. solche geeignet, die elektrisch, pneumatisch und/oder hydraulisch wirken. Es ist auch denkbar, die Einstellmittel so auszugestalten, dass die Vorspur durch eine vom Fahrer aufgebrachte Kraft einstellbar ist. Beispielsweise ist es denkbar, mindestens ein Fusspedal vorzusehen, um durch dessen Betätigung die Vorspur der Skier IIa, IIb zu verstellen, oder die Lenkachse 22 so zu lagern, dass deren Neigung durch Ziehen bzw. Stossen der Lenkstange veränderbar ist, um die Drehstelle 18 zu verschieben.

Insgesamt bewirken die Einstellmittel, dass bei deren

Betätigung der Ski IIa und/oder der Ski IIb einwärts gedreht wird. Die Schwenkeinrichtung 20 ist dabei so ausgestaltet, dass beim Verstellen der Vorspur nach wie vor ein Lenken, d. h . ein gemeinsames Schwenken der Skier IIa und IIb um die Achsen 15a, 15b möglich ist. Figuren 7 bis 10 zeigen nebst der Aufhängung 10 und den Skiern IIa, IIb ein Ausführungsbeispiel einer

Schwenkeinrichtung 20.

Diese umfasst eine Lenkachse in Form einer mehrteiligen Lenksäule 22a, 22b, an deren oberen Ende die Lenkstange 21 angeordnet ist. Die Lenksäule 22a, 22b verläuft durch eine Führung hindurch in Form eines Rohr 23 und ist so durch Drehen der Lenkstange 21 um die Längsachse des Rohres 23 drehbar .

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Lenksäule zwei Teile 22a und 22b, die über ein Gelenk 24 miteinander verbunden sind. Das Gelenk 24 ist hier als Kreuzgelenk ausgebildet. Die Lenksäulenteile 22a und 22b weisen demnach gabelförmige Enden 24a, 24b auf, die gelenkig an einem

Verbindungsstück mit gekreuzten Zapfenpaaren gehalten sind. Das Gelenk 24 ermöglicht es einerseits, das untere

Lenksäulenteil 22b in Bezug auf das obere Lenksäulenteil 22a hin und her zu bewegen, so dass der Beugewinkel zwischen den Lenksäulenteilen 22a und 22b veränderlich ist. Andererseits überträgt das Gelenk 24 eine Drehung des oberen

Lenksäulenteils 22a auf das untere Lenksäulenteil 22b, so dass dieses beim Betätigen der Lenkstange 21 mitgedreht wird .

Die Schwenkeinrichtung 20 weist weiter einen Antrieb 25 auf, welcher zum Bewegen des unteren Lenksäulenteils 22b dient. Zu diesem Zweck umfasst der Antrieb 25 eine Stellachse , die linear hin und her verschiebbar ist. Der Antrieb 25 ist beispielsweise so eingerichtet, dass er elektrisch,

pneumatisch und/oder hydraulisch arbeitet. Die Längsbewegung der Stellachse ist umsetzbar, indem diese z. B. als

Zahnstange, Kolben, Spindel oder Kurbeltrieb ausgebildet ist . Zum Betätigen des Antriebs 25 dienen (in den Figuren nicht dargestellte) Betätigungsmittel, die z. B. mechanisch, elektrohydraulisch oder in anderer Weise arbeiten.

Beispielsweise können die Betätigungsmittel so eingerichtet sind, dass der Antrieb 25 über einen Schalthebel,

Schaltknopf oder drgl . per Hand oder über Fusspedale

betätigbar ist. Es kann auch ein elektrischer Schalter in der Bremsleitung vorgesehen sein, der beim Bremsen

geschaltet wird und dadurch die Betätigung des Antriebs 25 bewirkt. Wahlweise sind die Betätigungsmittel so

eingerichtet, dass eine BewegungsSteuerung der Stellachse lediglich zwischen der eingefahrenen und ausgefahrenen

Position möglich ist oder dass eine kontinuierliche Bewegung zwischen den beiden Position möglich ist, um dadurch z. B. die Längsbewegung der Stellachse dosiert einleiten zu können.

Die Kopplung zwischen Antrieb 25 und Lenksäule 22a, 22b ist so eingerichtet, dass das untere Lenksäulenteil 22b um eine Drehachse drehbar sowie um eine Kippachse kippbar ist. Die Kippachse verläuft quer zur Fahrrichtung 5, die Drehachse verläuft in Richtung der Längsachse des Lenksäulenteils 22b.

Figuren 17 und 18 zeigen ein Ausführungsbeispiel einer derartigen Kopplung im Detail. Das untere Lenksäulenteil 22b ist in einer Lagerplatte 31 radial gelagert. Das

Lenksäulenteil 22b ist somit um seine Längsachse rotierbar . Die Lagerplatte 31 ist über ein Scharnier 32 und einem

Lagerbock 33 mit dem Fahrgestell 34 verbunden. Somit ist die Lagerplatte 31 in Bezug auf das Fahrgestell 34 hin und her linear bewegbar, wodurch das Lenksäulenteil 22b entsprechend gekippt wird. Die Stellachse 25a des Antriebs 25 ist über ein Gelenk, welches hier als Kugelgelenk ausgebildet ist, an die Lagerplatte 31 gekoppelt. Es sind auch andere Gelenk- und Lagermittel denkbar, um den Antrieb 25 an die Lenksäule 22a, 22b zu koppeln.

Fig. 19 zeigt die Stellung der Teile, wenn die Stellachse 25a ausgefahren ist. Wie ersichtlich, ist dann das Scharnier 32 ausgestreckt und das Lenksäulenteil 22b entsprechend gekippt, so dass der Beugewinkel zwischen den

Lenksäulenteilen 22a und 22b verändert ist.

Zurückkommend auf Fig. 10 ist dort zu sehen, dass am unteren Ende des Lenksäulenteils 22b ein Vorsprung 27 befestigt ist, an welchem das eine Ende einer linken Spurstange 28a und das eine Ende einer rechten Spurstange 28b gelenkig angebracht sind. Das jeweilige andere Ende der Spurstange 28a, 28b ist gelenkig am Verbindungsteil 14a bzw. 14b angebracht. Als Gelenkmittel zwischen Spurstangen 28a, 28b und

Verbindungsteilen 14a, 14b bzw. Vorsprung 27 sind z. B.

Kugelgelenke vorgesehen. Lenksäulenteil 22b und Vorsprung 27 dienen hier als Drehstelle 18 mit Kopplungsteil 19 gemäss Fig. 9. Die Spurstangen 28a und 28b, welche hier fest in der Länge sind, dienen als Verbindung zwischen den in der Fig. 6 erwähnten Kopplungsstellen 9a und 19a bzw. 9b und 19b.

Die Schwenkeinrichtung 20 funktioniert wie folgt: Durch Betätigen des Antriebs 25 wird die Stellachse 25a nach vorne verschoben, so dass das untere Lenksäulenteil 22b relativ zum oberen Lenksäulenteil 22a gekippt wird. Dabei bewegen sich der Vorsprung 27 und die daran angelenkten Enden der Spurstangen 28a, 28b nach oben. Dies bewirkt eine Drehung der Verbindungsteile 14a, 14b zueinander, so dass die Spitzen der Skier IIa, IIb nach innen verschwenkt werden und die Skier IIa, IIb eine V-förmige Stellung einnehmen. Diese Stellung ist in den Figuren 11 bis 15 dargestellt.

Die V-förmige Stellung der Skier IIa, IIb hat eine bremsende Wirkung ähnlich dem Schneepflug beim Skifahren. Die

bremsende Wirkung wird durch das Vorsehen des Sturzes der Skier IIa, IIb verbessert. Mittels der Schwenkeinrichtung 20 wird somit der Bremsvorgang unterstützt, der mittels der im Antriebstrang für die Antriebsraupe 1 angeordneten Bremse eingeleitet wird. Aufgrund der V-förmigen Stellung der Skier IIa, IIb hält das Schneemobil seine Fahrspur bei. Im

Gegensatz dazu besteht bei einem gängigen Schneemobil, bei welchem die Vorspur der Skier IIa, IIb nicht einstellbar ist und nur mittels Blockieren der Antriebsraupe gebremst wird, die Gefahr, dass es relativ unkontrollierbar hin und her schlingert, bis es zum Stillstand kommt. Auch ist der

Bremsweg länger als bei dem hier beschriebenen Schneemobil, bei welchem die Bremswirkung über zwei Bremssysteme

(Antriebsraupe 1 sowie Einstellen der Vorspur mittels

Schwenkeinrichtung 20) erfolgt.

Die hier beschriebene Ausgestaltung der Schwenkeinrichtung 20 erlaubt es, die Skier IIa, IIb auch unabhängig

voneinander einwärts zu schwenken. Wird die Lenkstange 21 gedreht, so drehen sich beide Lenksäulenteile 22a und 22b sowie der Vorsprung 27 entsprechend. Dabei wird bei

ausgefahrener Stellachse 25a des Antriebs die eine

Spurstange 28a oder 28b zur Seite gezogen, so dass das entsprechend angelenkte Verbindungsteil 14a oder 14b

zusammen mit dem Ski IIa oder IIb nach innen dreht. In Fig. 16 ist die Situation gezeigt, bei welcher die Lenkstange 21 um einen Winkel nach rechts eingeschlagen ist, so dass der eine, hier linke Ski IIa nach innen gedreht ist. Der andere, hier rechte Ski IIb bleibt dabei in Fahrrichtung 5

ausgerichtet. Entsprechend spiegelverkehrt ist die Situation beim Drehen der Lenkstange 21 nach links.

Nebst einer symmetrischen Pflugstellung ist somit auch eine asymmetrische Pflugstellung der Skier IIa, IIb möglich.

Ergänzend oder alternativ zu den oben dargestellten

Einstellmittel zum Einstellen der Vorspur ist eine

verbesserte Bremswirkung auch erzielbar, indem der Winkel a, welcher den Sturz der Skier IIa, IIb definiert, veränderlich ist. Ein Ausführungsbeispiel dazu ist in den Figuren 20 und 21 dargestellt, wobei gleiche Teile wie beim ersten

Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 1 mit denselben

Bezugszeichen versehen sind. Die beiden Beispiele

unterschieden sich im Wesentlichen in der Ausrichtung der Schwenkachse, um welche die Skier IIa, IIb schwenkbar sind. Beim Beispiel gemäss Fig. 1 verläuft die Achse 15a, 15b im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des Skis IIa, IIb und somit in Wesentlichen senkrecht zur Ebene, auf welcher die beiden Skier IIa, IIb sowie die Antriebsraupe 1 über ihre Auflagefläche la auf dem Boden B aufliegen (vgl. Fig. 4 und 9) . Beim zweiten Beispiel gemäss Fig. 21 ist die

Senkrechte auf diese Ebene als Achse S angegeben. Wie ersichtlich ist die Schwenkachse 15b' unter einem Winkel γ zur Senkrechten S angeordnet. Zu diesem Zweck ist das untere Ende des Verbindungsteils 14b ^"1 in Fahrrichtung 5 gesehen nach vorne verschoben angeordnet. Die Ausgestaltung des Schneemobils beim anderen Ski IIa ist analog wie jener von

Fig. 21, indem dort ebenfalls das Verbindungsteil geneigt angebracht ist uns somit der Ski IIa, um eine Achse

schwenkbar ist, die unter einem Winkel γ zur Achse S angeordnet ist. Typischerweise liegt der Winkel γ im Bereich von 0 bis 30 Grad.

Diese geneigte Anordnung der Schwenkachsen bewirkt, dass sich die Skier IIa, IIb beim Einwärtsdrehen stärker

aufstellen. Entsprechend werden die Gleitflächen 17a, 17b stärker geneigt, so dass der Sturz α vergrössert wird.

Dadurch ist insbesondere beim Bremsvorgang eine zusätzliche Bremswirkung erzeugbar.

Aus der vorangehenden Beschreibung sind dem Fachmann

zahlreiche Abwandlungen zugänglich, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen, der durch die Ansprüche

definiert ist.

Beispielsweise können auch mehrere Antriebsraupen vorgesehen werden und/oder zusätzliche Skier.