Geräuschdämpfungskörper, Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag mit Geräuschdämpfungskörper und deren Verwendung in einer Kraftfahrzeugscheibenbremse Die Erfindung betrifft sowohl einen Dämpfungskörper, wie auch einen mehrstückig aufgebauten Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag mit Dämpfungskörper sowie deren Verwendung in einer Kraftfahrzeugscheibenbremse. Konventionelle Scheibenbremsbeläge verfügen über eine Trägerplatte (Rückenplatte) auf deren Vorderseite ein Reibwerkstoff fixiert ist, und wobei die Rü ^¬ ckenplatte eine Zusatzmasse trägt, welche dazu dient, ge ^¬ räuschbehaftete Schwingungen vom Kraftfahrzeugscheibenbrems ^¬ belag, also Quietschen beim Bremsen, zu verhindern. Ein entsprechend konventionell, mehrstückig gebauter Schei ^¬ benbremsbelag mit unlösbar an der Rückenplatte befestigtem Dämpfungskörper ist beispielhaft aus der EP 2 174 034 Bl bekannt. Die Rückenplatte verfügt radial außen über angeformte Ösen mit Kante sowie Durchgangsloch und der Dämpfungskörper ist als Klotz mit Klemmvorsprung und Stoßfläche ausgebildet, welche als

Drehsperre an der Kante von der Rückenplatte abgestützt ist. Sowohl Masse als auch Reibwerkstoff sind dabei auf der Vor ^¬ derseite von der Rückenplatte - also reibwerkstoffseitig - arrangiert .

Die vorliegende Erfindung beruht demgegenüber auf der Aufgabe, eine weiterentwickelte, und dabei rationell verbesserte Ge ^¬ räuschdämpfungsmaßnahme mit einem verbesserten Dämpfungskörper vorzusehen, welcher insbesondere zur Kooperation mit Mehr- kolbenscheibenbremssätteln noch besser geeignet ist.

Zur Lösung des in Rede stehenden Problems ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Dämpfungskörper flächig als symmetrische, flache und dünne Stahlblechronde 10,10 vorgesehen ist, welche über eine weitgehend konstante Blechdicke s mit zwei zueinander weitgehend planparallel gerichteten Stirnseiten 11,11 ; 21,21 , sowie über eine ringförmig umlaufende Mantelfläche 12,12 verfügt. Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass eine Anwendung sowohl bei einem Festsattelbremsbelag wie auch eine Anwendung bei einem Faustsattelbremsbelag ermöglicht ist. Die eingefügte Stahlblechronde 10,10 ^s zwischen Bremskolben 3,4 und Rückenplatte 6 vergleichmäßigt die Zuspannkrafteinleitung . Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus Unteransprüchen im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung anhand der Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Rückansicht von einem bol ^¬ zengeführten Scheibenbremsbelag 5 mit zueinander radialversetzt angeordneten Halte- und Führungsabschnitten in Kooperation mit zwei transluzent aufsitzend angedeuteten Bremskolben 3,4,

Fig. 2 wie Fig. 1 jedoch als Strichzeichnung,

Fig. 3 + 4 wie Fig. 1 und Fig. 2 jedoch in Explosionsdarstellung,

Fig. 5 eine Rückansicht vom Scheibenbremsbelag 5,

Fig. 6 Schnittansicht längs der Schnittlinie VI-VI in Fig.

Fig. 7 Teilansicht von einem

4-Kolben-Scheibenbremssattel 2 vom Festsatteltyp zur Koope ^¬ ration mit einem bolzengeführten Scheibenbremsbelag 5 nach Fig. 1 - 6, wobei nur eine Sattelhälfte mit axial gerichtetem Haltebolzenvorsprung und zwei Kolbenschilde 17, 18 dargestellt sind, Fig. 8 zeigt einen Reibbelagmontageteilschritt vor

Vernietung einer Stahlblechronde 10 sowie mit appliziertem, pastösem Entkopplungmittel 16, sowohl auf der Rückseite 9 der Rückenplatte 6, als auch auf der Stahlblechrondenrückseite .

Fig. 9 perspektivische Rückansicht von einem leisten ^¬ geführten, und am Halte- und Führungsabschnitt hammerkopfförmig gestalteten Scheibenbremsbelag 5, in Kooperation mit zwei Bremskolben 3,4,

Fig. 10 eine Ansicht vergleichbar der Fig. 9 mit einem aufgeschnitten dargestellten Bremskolben 3, Fig. 11 perspektivische Ansicht vergleichbar Fig. 9 + 10, jedoch als Explosionsdarstellung,

Fig. 12 Rückansicht vom Scheibenbremsbelag 5, und Fig. 13 Schnittansicht längs der Schnittlinie XIII-XIII in

Fig. 12.

Zwecks Vereinfachung sind in der Zeichnung, als auch in der nachstehenden Figurenbeschreibung, jeweils identisch dupliziert verkörperte Merkmale jeweils mit identischen Bezugsziffern und zusätzlich durch einen Aufstrich gekennzeichnet und dargestellt. Jedoch ist die duplizierte Verwendung der Merkmale an einem Scheibenbremsbelag 5 nicht eingeschränkt zu verstehen. Vielmehr ist es denkbar sowie möglich, die betreffenden Merkmale sowohl singulär, also einfach, beziehungsweise dreifach gemeinsam an einem Scheibenbremsbremsbelag vorzusehen, um dadurch eine passende Adaption an eine entsprechende Bremskolbenanzahl einer Scheibenbremse zu erlauben, ohne jedoch das grundsätzliche Prinzip von der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Eine erfindungsgemäße grundsätzlich flache Stahlblechronde 10,10" nimmt konstruktiven Abstand von der Formgebung der bekannten Zusatzmassen, und Verdrehsicherungsprobleme sind erfindungsgemäß automatisch eliminiert. Es wird eine rauspa- rend-schlanke Formgebung erhalten und nebenbei ergeben sich Vorteile im Wertstoffkreislauf/Recycling, falls - unter Ausnahme vom Reibwerkstoff 8 - ausschließlich Stahlwerkstoff an einem Scheibenbremsbelag 5 verbaut ist. Nebenbei ergibt sich eine überraschend simple Einzelteilsortierung und Montage, unter vereinfachter Sichtkontrolle vom fertigen Scheibenbremsbe ^¬ lagprodukt .

In Applikation bei den Mehrkolbenbremssätteln führen die Stahlblechronden zu dem besonders vorteilbehaften, systematischen Mehrwert-/Bonuseffekt , indem parallel nebeneinander axial gerichtet auf dieselbe Rückenplatte 6 einwirkende

Bremskolben 3,4 über den Bremskolben 3,4 individuell zugeordnete, Stahlblechronden 10,10 wirkungsmäßig voneinander entkoppelt sind.

Die Stahlblechronde 10,10 ist im Wesentlichen parallel zur Rückenplatte 6 auf deren Rückseite 9 so arrangiert, dass ein tendenzielles Übergewicht vom vorderseitig platzierten Reib- werkstoff 8 - über dessen Verschleiß bei mittlerer Lebensdauer betrachtet - weitestgehend ausbalanciert - also neutralisiert ist. Verschwenktendenz vom Scheibenbremsbelag 5 in Relation zu seiner Reibbelagführung - also Schrägverschleiß - wird folglich vermieden. Rückenplatte 6 und Stahlblechronde 10,10 ^s sind aneinander verliergesichert gefesselt. Vorteilhafterweise ist die Stahlblechronde 10,10 ^s in Relation zur Rückenplatte 6 mit vorgegebener Vorspannwirkung schwimmend, also durch gegenseitiges Spiel begrenzt beweg- oder verschiebbar an der Rü ^¬ ckenplatte 6 gelagert vorgesehen. Zur Vormonta- _n

5 ge/Verliersicherung ist zwischen Rückenplatte 6 und Stahl- blechronde 10,10 ein gesonderter Niet 14 mit Nietkopf 15, Nietschaft und Nietwurzel vorgesehen, und wobei der Nietschaft bei der Ausführungsform ein Durchgangsloch 13 im Zentrum Z von der Stahlblechronde 10 formschlüssig durchgreift. Andererseits ist der Niet 14 in einer Vertiefung von der Rückenplatte 6 fest verankert. Das Zentrum Z von der Stahlblechronde 10,10 kann gemeinsam mit einer Kolbenachse 22 identisch übereinstimmend, also zueinander axial fluchtend, arrangiert sein. Die Stahl- blechronde 10,10 liegt mittelbar oder unmittelbar auf der Rückseite 9 der Rückenplatte 6 auf. Zur modalakustisch ver ^¬ besserten Entkopplung kann neben der Stahlblechronde 10,10 eine Zwischenlage 20 und/oder ein zusätzliches Entkopplungsmittel 16 zwischen Kolben 3,4 und Rückenplatte 6 vom Scheibenbremsbelag 5 eingefügt sein. Es bieten sich mehrere Stahlblechronden 10,10 ^s tangential gerichtet nebeneinander an oder zwischen Stahlblechronde 10,10 ^s und Rückenplatte 6 können beispielsweise labyrinthartig abgedeckte bzw. abgedichtete Aufnahmekavitäten zur Bevorratung einer Entkopplungspaste vorliegen, damit die Paste nicht einfach infolge Anpressdruck, Spritzwasser oder Reinigungsarbeiten ausgespült werden kann. Dazu kann die Stahlblechronde 10,10 ^s auf Ihrer rückenplattenseitigen Ober- Stirnfläche 21 mit einer besonderen Oberflächenprägung, einem besonderen Feinschliff und/oder mit einer Mikrotexturierung versehen sein, welche eine Reservoirfunktion ermöglichst oder zumindest unterstützt.

In Ausgestaltung der Erfindung verfügt jeder erfindungsgemäße Scheibenbremsbelag 5 über mehrere Stahlblechronden 10,10 ^s , welche nebeneinander sowie im Abstand zueinander an der Rückseite 9 der Rückenplatte 6 aufsitzen, und fixiert sind. Vorzugsweise sind die Stahlblechronden 10,10 ^s orthogonal rechtwinklig zur Kolbenachse 22, also einheitlich auf gleicher Höhe mit einer einheitlichen gemeinsamen Flucht F horizontal arrangiert. Anhand von mehreren sowie voneinander vollständig geteilten Stahlblechronden 10,10 wird eine wirksame Entkopplung für Mehrkolbenbremsapplikationen angeboten, und wobei die Nachteile eines Reibschluss zwischen mehreren Kolben 3,4 infolge Trennung erfindungsgemäß mechanisch unterbunden ist. Verletzungsgefahr sowohl für Werker und Monteure ist eliminiert, und die ge ^¬ genseitige Fixierung ist verbessert indem die Stahlblechronde mit ihrem Stanzgrat der Stirnseite 21 mittelbar oder unmittelbar auf der Rückseite 9 von der Rückenplatte 6 aufsitzt.

Die Erfindung geht mit folgenden weiteren Vorteilen einher. Durch eine werksseitige Fixierung zwischen Stahlblechronde 10,10" und Rückenplatte wird zusammenfassend ein erleichterter und gleichzeitig besonders sicherer Scheibenbremsbelagaustausch in reproduzierbarer Qualität angeboten. Denn das Entkopplungsmittel - Dämpfungskörper - kann von einem Werker weder vergessen noch fehlerhaft montiert werden. Zudem wird eventuelles Bremsgeräusch - besonders im niederfrequenten Bereich - durch die Stahlblechronde 10,10 optimal einfach bekämpft. Zur Mehrkolbenapplikation wird die modalakustische Trennung anhand der kolbenindividuell zugeordneten sowie getrennt an der Rü ^¬ ckenplatte fixierten Stahlblechronden 10,10 ^s angeboten. Maschinenakustische Brückenwirkung bzw. Körperschalldurchgang ist daher wirkungsvoll gehemmt. Das Ergebnis ist eine maximale Entkoppelung in der Druckkraftübertragung der verschiedenen parallel wirkenden Kolben 3,4 in deren Kraftwirkung auf den Scheibenbremsbelag 5, nachdem jeweils eine Blechronde 10,10 ^s pro Kolben 3,4 eingesetzt ist.

Die Stahlblechronde 10,10 ^s ist derart schwimmend an der Rü ^¬ ckenplatte 6 fixierbar, dass die Stahlblechronde 10,10 ^s , in ^¬ nerhalb gewisser Grenzen quer zur Kolbenachse 22 (quer zur Axialrichtung Ax) grundsätzlich frei beweglich ist. Dazu gehört beispielsweise auch, dass die Stahlblechronde 10,10 prinzipiell um den zentralen Niet 14 frei drehbar arrangiert sein kann, oder alternativ über den Niet 14 eine vorgegebene Vorspannkraft in Richtung Rückenplatte 6 aufgeprägt erhält, was auf den jeweiligen Anwendungsfall optimiert dosiert vorgesehen ist. Das vorgegebene zusätzliche Entkopplungsmittel 16 kann prinzipiell integral oder gesondert in pastöser Form, als Zwischenlage 20 wie z.B. als Folie, oder als Trockenbeschichtung vorzugsweise als Lack zwischen Stahlblechronde 10,10 und Rückenplatte 6 angeordnet bzw. auf einer oder auf mehreren der peripheren Oberflächen fixiert sein, um die erzielte Entkoppelungswirkung einfach zu optimieren oder zu vervielfachen. Durch die werksseitige Applikation vom zusätzlichen Entkopplungsmittel 16 ist es vorteilhafterweise ausgeschlossen, dass ein Werker eine Applikation des zusätzlichen Entkopplungsmittels fehlerbehaftet (falsches Produkt, fehlerhafte Menge) ausführt oder völlig vergisst. Zusätzliche Entkopplungsmittel können grundsätzlich beidseitig (Stirnseiten 11,21 also Oberseite und Unterseite) der Stahl ^¬ blechronde 10,10 wie ergänzend auch auf einer Stirnseite vom jeweiligen Kolben 3,4 und/oder der Rückenplattenoberfläche appliziert sein. Die werksseitige Fixierung von einer oder mehrerer Stahlblechronden 10,10 ^s an der Rückenplatte 6, gemeinsam mit der Einfügung von wenigstens einem zusätzlichen Entkopplungsmittel 16, wie beispielsweise mittels Lackbe- Schichtung (Tauch- oder Sprühlackierung) ermöglicht eine besonders effiziente und kostensparende Komplettierung vom Scheibenbremsbelag 5 im Herstellwerk. Durch die massenhafte Komplettierung der Scheibenbremsbeläge 5 im Herstellwerk wird der zusätzliche Mehrwert erzielt, dass Wartungs- also Werk- stattkosten, nämlich die Arbeitswerte einer konventionellen Dämpfungskörperfixierung, einschließlich die entsprechende Fertigungstiefe beim Kraftfahrzeughersteller oder Wartungsbetrieb, rationalisiert ist. ₀

o

Der physikalisch entkoppelte Grundgedanke der Erfindung kann zudem gespiegelt vorgesehen sein, nämlich zusätzlich zu den Stahlblechronden 10,11 oder eben als Alternative also Ersatz der Stahlblechronden 10,10 . Dementsprechend ist es möglich, dass an einem Kolbenende ein Kolbenschild 17,18 als gesonderte Zwi ^¬ schenlage zwischen Bremskolben 3,4 und Scheibenbremsbelag 5 eingefügt ist, ohne die Erfindung zu verlassen. Der Kolbenschild 17,18 ist dabei bevorzugt eben oder napfförmig tiefgezogen aus Blechwerkstoff ausgeprägt und mit Haltezungen oder Federn werksseitig am Bremskolben 3,4 fixiert. Wenn dadurch eine

Stahlblechronde 10,10 am Scheibenbremsbelag 5 rationalisiert ist, wird demzufolge eine vereinfachte, nämlich günstigere, Reibbelaggestaltung erhalten. Eine vollständig redundant ausgelegter Ausprägung der Erfindung ist jedoch definiert, dass der Scheibenbremsbelag 5 mit we ^¬ nigstens einer Stahlblechronde 10,10 ^s je Bremskolben in Ver ^¬ bindung mit einem Kolbenschild 17,18 je BremskoIben 3,4 vorliegt . Durch diese quasisystematisch redundant ausgeprägte Entkopplung wird eine entsprechend mehrfach verbesserte, individualisierte Entkopplungswirkung für jeden der Bremskolben 3,4 erzielt. Es versteht sich, dass die Anzahl der Entkopplungsmittel 16, also die summarische Anzahl von Kolbenschild 17,18, Stahlblechronde 10,10 ^s grundsätzlich ganzzahlige Vielfache der Kolbenanzahl sind. Demzufolge kann in individualisiert-redundanter Vollausbildung rein beispielhaft ein Scheibenbremssattel 2 mit insgesamt 4 Bremskolben 3,4 und 2 Reibbelägen jeweils 2

Stahlblechronden 10,10 ^s an jedem der Scheibenbremsbeläge 5 und insgesamt 4 Kolbenkappen sowie wahlweise zusätzlich 2 oder 4 lackierte Oberflächen (Gleitlack) je Stahlblechronde 10,10 ^s umfassen, ohne den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen. Rationalisierung einzelner oder mehrerer Merkmale ist dabei selbstverständlich auch denkbar. Sowohl die Stahlblechronden 10,10 und/oder Kolbenschilde 17,18 können in Ihren verschiedenen Applikationen und Ausgestaltungen mit besonderem Vorteil rationell einheitlich aus einem

Stahlblech/Edelstahlblech in Kaltumformung spanlos aus Coil- werkstoff massenhaft stanzgefertigt erhalten werden.

Die Ausprägung der unterschiedlichen Stahlblechronden 10,10 für die unterschiedlich gestalteten Scheibenbremsbelagausführungen ist dabei wie folgt gelöst. In der ersten Ausführungsform (Fig. 1-8) bolzengeführter Scheibenbremsbelag 5 ohne Kolbenhaltefeder 19,19 ) ist die Stahlblechronde 10,10 ^s eben sowie flach auf die Rückenplattenrückseite 9 bzw. Zwischenlage 20 aufgelegt.

Eine mittelbare Fixierung einer Stahlblechronde 10,10 ^s - in- klusive Adaption an die zweite Ausführungsform (Fig. 9-13; leistengeführter Scheibenbremsbelag 5 mit Kolbenfeder 19,19 ^s ) - ist gemeinsam mit einer gewissermaßen napfförmig ausgeprägten Stahlblechronde 10,10 ^s und gemeinsam mit einem napfförmig ausgeprägten Befestigungsabschnitt von der Kolbenhaltefeder 19,19 ^s wie folgt ermöglicht. Die Kolbenhaltefeder 19,19 ^s sitzt mit ihrem napfförmig in Richtung Rückenplatte 6 ausgestülpten Befestigungsabschnitt, nämlich Ihrem Boden 25,25', auf der Rückseite 9 der Rückenplatte 6 auf und ist durch Vernietung fixiert. Die Stahlblechronde 10,10 ^s ist mittelbar durch einen Schirm 26,26 ^s von der Kolbenhaltefeder 19,19 ^s auf die Rückenplatte 6 aufgeklemmt. Die Stahlblechronde 10,10 ^s verfügt im Bereich vom Durchgangsloch 13,13 ^s zur Distanzierung/Abstüt zung bei gegebenem Abstand über einen axial gerichteten Ringstutzen 23,23 ^s dessen Länge etwa der Dicke von der Zwischenlage 20 entspricht, und dabei die Ausnehmung 24,24 ^s axial durchgreift, und folglich im Sinne eines Abstandhalters axial in Richtung Rückenplatte 6 vorsteht. Im Übrigen liegt die Stahlblechronde 10,10 ^s nahezu eben sowie mit einem zentralen Durchgangsloch 13,13 ^s als Durchlass für den Boden 25, 25 ^s vor, so dass der Schirm 26,26 von der Kolbenhaltefeder 19,19 mit axial gerichteter sowie vorgegeben definierter elastischer Vorspannkraft auf der Rückseite 11,11 von der Stahlblechronde 10,10 ^s aufsitzt und diese auf die Rückenplattenrückseite kraftschlüssig aufklemmt. In der Zwischenlage 20 sind Öffnungen/Durchlässe 24,24 ^s er ^¬ sichtlich, welche jeweils vom Befestigungsabschnitt der Kol ^¬ benhaltefeder 19,19 ^s , wie auch vom Ringstutzen 23,23 ^s der Stahlblechronde 10,10 ^s , zumindest teilweise axial durchgriffen sind .

Achsversatz V zwischen benachbarten Stahlblechronden 10,10 ^s ist prinzipiell günstig und ermöglicht.

Die Gesamtdicke vom mehrlagig ausgebildeten Sandwichverbund ergibt sich durch eine Summation von der Dicke Ihrer Einzellagen in folgender Systemanordnung:

Rückenplattendicke - zwischen etwa 4,0 mm - 8,0 mm

Zwischenlagendicke - zwischen etwa 0,5 mm - 1,2 mm

Stahlblechrondendicke - zwischen etwa 0,4 mm - 2,0 mm

_{γ 1}

Bezugs zeichenliste

1 Kraftfahrzeugscheibenbremse

2 Scheibenbremssattel

3 Bremskolben

4 Bremskolben

5 Scheibenbremsbelag

6 Rückenplatte

7 Vorderseite

8 Reibwerkstoff

9 Rückseite

10,10 Stahlblechronde

11 Stirnseite

12,12 Mantelfläche

13 Durchgangsloch

14 Niet

15 Nietkopf

16 Entkopplungsmittel

17 Kolbenschild

18 Kolbenschild

19,19 Kolbenhaltefeder

20 Zwischenlage

21,21 ^s Stirnseite

22 Kolbenachse

23,23 ^s Ringstutzen

24, 24 Ausnehmung

25,25 ^s Boden

26, 26 ^s Schirm Ax Axialrichtung

D Durchmesser

d Durchmesser

F Flucht

M Mittelachse s Blechdicke

T Tangentialrichtung

R Radialrichtung

V Achsversatz

Z Zentrum