Il est connu par le document JP3-286124 relatif à un moteur de type multicylindre à allumage commandé et injection directe, de disposer les injecteurs de carburant sensiblement dans l'axe des cylindres, chaque injecteur débouchant au sommet d'un évidement conique ménagé dans la culasse.

Cette position centrale de l'injecteur de carburant présente l'avantage de limiter les phénomènes de mouillage de paroi, c'est-à-dire le dépôt de particules de carburant sur les parois du cylindre, et donc de limiter les émissions importantes de substances polluantes telles que des HC.

Conformément au document précité, il est également connu de faire déboucher une bougie d'allumage directement dans 1'évidement conique aménagé au débouché de l'injecteur.

Les formes des pistons connus, plats ou en toit ou encore présentant une cavité, associés à ce type de chambre de combustion présentent

l'inconvénient de ne pas satisfaire de façon optimale les deux principaux modes de fonctionnement rencontrés par les moteurs injection directe essence, à savoir les fonctionnements stratifiés et les fonctionnements homogènes.

En effet, jusqu'ici, lorsque la géométrie des pistons est adaptée à la préparation de la charge stratifiée et à la concentration locale de la combustion alors c'est le fonctionnement en charge homogène qui est dégradé et vis et versa, lorsque la géométrie des pistons est adaptée au fonctionnement en charge homogène alors c'est le fonctionnement en mode stratifié qui se trouve pénalisé La présente invention a donc pour objet de réaliser un moteur à combustion interne à allumage commandé et injection directe de carburant de conception nouvelle qui remédie aux inconvénients précités et ce, notamment grâce à un piston de forme adaptée permettant tout à la fois des fonctionnements stratifiés et homogènes.

Le moteur à combustion interne selon 1'invention est du type comprenant : -une chambre de combustion délimitée par la paroi supérieure d'un piston monté dans un alésage cylindrique d'un bloc-cylindres et la paroi inférieure d'une culasse ; -deux conduits d'admission formés à travers la culasse et débouchant dans la chambre de combustion d'un côté de la surface en toit par deux orifices distincts d'admission obturés par des soupapes ;

-deux conduits d'échappement formés à travers la culasse et débouchant dans la chambre de combustion du côté opposé aux orifices d'admission par deux orifices distincts d'échappement obturés par des soupapes ; -un évidement ménagé dans la culasse et débouchant dans la paroi inférieure de la culasse ; -un injecteur de carburant disposé parallèlement à l'axe du cylindre et débouchant au sommet de 1'évidement ; -une bougie d'allumage débouchant latéralement dans 1'évidement.

Selon l'invention, le moteur à combustion interne est caractérisé en ce que : le piston est pourvu sur sa paroi supérieure d'une cavité s'étendant sensiblement sous ledit évidement, cette cavité étant entourée par deux bossages en saillie qui s'étendent symétriquement par rapport au plan transversal du cylindre.

Selon une autre caractéristique du moteur à combustion interne objet de l'invention, 1'évidement est formé par une cavité principale délimitée par un fond où débouche le nez de 1'injecteur et une paroi latérale, et une pluralité de cavités secondaires débouchant dans la partie inférieure de la cavité principale.

Selon une autre caractéristique du moteur à combustion interne objet de l'invention, ladite cavité principale s'étend sensiblement dans l'axe du cylindre.

Selon une autre caractéristique du moteur à combustion interne objet de l'invention, la cavité principale est de section sensiblement circulaire ou elliptique.

Selon une autre caractéristique du moteur à combustion interne objet de l'invention, les cavités secondaires s'étendent de part et d'autre de la cavité principale entre les orifices d'admission et/ou d'échappement.

Selon une autre caractéristique du moteur à combustion interne objet de l'invention, les bossages ménagés sur la face supérieure du piston autour de part et d'autre de la cavité s'étendent selon un secteur angulaire compris entre 90° et 130°.

Selon une autre caractéristique du moteur à combustion interne objet de l'invention, les bossages ménagés sur la face supérieure du piston de part et d'autre de la cavité présentent des extrémités s'étendant sous les orifices d'admission et d'échappement qui sont conformées pour générer des zones de chasse conséquente orientées vers le centre de la cavité.

Selon une autre caractéristique du à combustion interne objet de l'invention, la face supérieure du piston présente des surfaces en forme de plan incliné qui s'étendent de part et d'autre de la cavité entre les bossages, ces surfaces étant adaptées pour canaliser la chasse générée par les extrémités des bossages vers le centre de la cavité.

Selon une autre caractéristique du moteur à combustion interne objet de l'invention, les électrodes de la bougie d'allumage s'étendent au voisinage de l'axe du cylindre.

Selon une autre caractéristique du moteur à combustion interne objet de l'invention, la bougie d'allumage est disposée au-dessus des conduits d'admission ou des conduits d'échappement, avec une inclinaison adaptée par rapport à l'axe du cylindre.

On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description donnée ci-après d'un mode de réalisation de l'invention, présenté à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue de dessus schématique, présentant la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne selon l'invention ; la figure 2 est une vue en coupe selon la ligne II-II de la figure 1 ; la figure 3 est une vue de dessus du piston représenté à la figure 2.

L'exemple de réalisation de l'invention décrit conformément aux figures, concerne un moteur à combustion interne à quatre temps, de type multicylindre, à allumage commandé, à injection directe de carburant et à quatre soupapes par cylindre.

Le corps principal de ce moteur à combustion interne est formé par une culasse 4 surmontant un carter-cylindres 24. Une pluralité d'alésages cylindriques ou cylindres, identiques au cylindre 2 représenté à la figure 2, sont agencés dans le carter-cylindres 24. Chaque cylindre 2 loge un piston 3 dont le mouvement alternatif est destiné à tre converti en un mouvement rotatif par un système bielle-vilebrequin non figure.

Dans la partie supérieure du cylindre 2 s'étend une chambre de combustion 1 qui est délimitée par la face supérieure du piston 3, la face inférieure 13 en regard de la culasse 4 et les parois du cylindre 2. La paroi inférieure 13 de la culasse est principalement en forme de toit à deux pentes dont l'arte sommitale 14 s'étend sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal de la culasse 4.

En se reportant à la figure 1, on voit que la culasse 4 est traversée transversalement pour chaque chambre de combustion 1, par deux conduits d'admission des gaz comburant 5,6 et par deux conduits d'échappement des gaz brûlés 9,10. Ces conduits d'admission et d'échappement s'étendent respectivement de part et d'autre de la chambre de combustion par rapport au plan médian longitudinal de la culasse, et ils débouchent dans ladite chambre de combustion par des orifices d'admission 7,8 et d'échappement 11,12 qui sont munis de soupapes à tige permettant d'en contrôler l'ouverture.

Les deux orifices d'admission 7,8 sont agencés à travers la paroi inférieure 13 de la culasse 4 d'un mme côté par rapport à l'arte sommitale 14, tandis que les orifices d'échappement 11 et 12 sont agencés à travers la paroi inférieure 13 de la culasse 4 du côté opposé aux orifices d'admission.

L'angle formé entre les soupapes d'admission et d'échappement correspond sensiblement à l'angle du toit 13.

Par ailleurs, le calibrage des orifices d'admission est adapté pour occuper au maximum la face admission du toit 13 en limite d'effets de parois, les deux conduits d'admission 5 et 6 qui s'étendent sensiblement parallèlement l'un à l'autre à travers la culasse 4 étant de plus conformés pour favoriser le remplissage de la chambre de combustion 1 en air comburant.

Selon la présente invention, la paroi inférieure 13 de la culasse 4 comporte par ailleurs un évidement 18 s'étendant sensiblement parallèlement à l'axe du cylindre 2. Dans cet évidement 18 débouchent un injecteur de carburant 16 et une bougie d'allumage 17. L'injecteur 16 est connecté classiquement à un circuit d'alimentation en carburant sous pression non figurée. La quantité de carburant injectée est déterminée par un système électronique de contrôle moteur, également non figuré, qui détermine le phasage et la durée d'ouverture de l'injecteur 16 suivant les conditions de fonctionnement du moteur et notamment la charge et le régime. Ce mme système électronique de contrôle moteur commande par ailleurs le phasage et la durée d'allumage de la bougie 17.

L'évidement 18 est formé par une cavité principale 22 s'étendant de préférence sensiblement dans l'axe du cylindre 2. Pour des besoins d'implantation l'axe de l'évidement 18 peut toutefois s'écarter de l'axe du cylindre 2 de quelques millimètres. Cette cavité est délimitée dans sa partie supérieure par une paroi de fond 20 où débouche le nez de l'injecteur 16 et une paroi latérale 19 de forme sensiblement ogivale tronquée où débouche la bougie d'allumage 17. L'ouverture inférieure de cette cavité est prolongée en direction des quatre pontets inter-soupapes par des cavités secondaires 21.

Ces cavités secondaires 21 ont pour principale fonction d'augmenter le volume de l'évidement 18, sans augmenter la profondeur de la cavité principale 22. Ainsi, il est possible de disposer d'un volume de confinement de dimension appropriée sans affecter la compacité de la culasse et sans réduire la surface de chasse.

Bien évidement, le nombre de ces cavités secondaires n'est pas limitatif, il est ainsi possible de n'avoir que trois cavités secondaires : une s'étendant en direction du pontet admission et les deux autres s'étendant de part et d'autre de la cavité principale 22, parallèlement à l'arte 14.

De mme, la forme et les dimensions de ces cavités sont adaptées en fonction de la place disponible et du volume de confinement souhaité.

Par ailleurs, les formes des différentes cavités secondaires 21 entourant la cavité

principale 22 sont également liées à la forme de cette dernière. La cavité principale 22 peut tre de section circulaire ou bien encore elliptique comme cela est figuré, le grand axe de l'ellipse pouvant tre parallèle à l'arte 14 ou bien encore perpendiculaire à celle-ci. De mme, l'évasement donné à la paroi latérale 19 peut tre réduit au minimum permis par les techniques de moulage/d'usinage, de façon à atteindre une forme sensiblement cylindrique.

L'injecteur de carburant est monté à travers la culasse 4 parallèlement à l'axe du cylindre de façon à ce que son nez d'injection débouche sensiblement au droit de la paroi de fond 20 de l'évidement 18. Suivant des variantes de réalisation de l'invention, le nez de l'injecteur peut déboucher en saillie ou bien légèrement en retrait de la paroi de fond 20.

Les dimensions de l'évidement 18 et celles du cône d'éjection du carburant sont adaptées les unes aux autres pour éviter tout mouillage de la paroi latérale 19 directement par le jet de carburant, quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur.

La bougie 17 qui débouche latéralement à travers la paroi 19, s'étend dans la culasse 4 de préférence dans le plan axial de la culasse, soit au-dessus des conduits d'admission 5,6 comme cela est figuré soit encore au-dessus des conduits d'échappement 9,10. La bougie est inclinée par rapport à l'axe du cylindre d'un angle a, cet angle est de préférence supérieur à 45°. Le

positionnement de la bougie 17 est par ailleurs adapté pour que le point d'allumage constitué par l'entrefer de ses électrodes, se trouve à une distance h adaptée du nez de l'injecteur 16 et soit atteint par le jet de carburant lorsque le moteur fonctionne en mélange stratifié.

La profondeur H de l'évidement 18 est choisie de façon que la distance h précitée soit sensiblement inférieure au deux tiers de H (h< (2/3) *H). En particulier, la bougie 17 s'étend au-dessus des cavités secondaires 21. Cette implantation de la bougie 17 dans la partie supérieure de l'évidement 18 à proximité immédiate du nez de l'injecteur 16, permet de mieux contrôler l'initiation de la combustion.

En effet, à l'intérieur du volume de confinement que constitue l'évidement 18, les mouvements aérodynamiques demeurent limités en particulier dans la partie supérieure de l'évidement 18. Il est donc possible de contrôler précisément la stratification du mélange carburé autour de la bougie. De plus, pour les fonctionnements à fortes charges, il est possible d'obtenir une première phase de combustion limitée à l'évidement 18, de déroulement très rapide proche d'une transformation isochore puis, lorsque le front de flamme quitte l'évidement 18 pour atteindre le cylindre, une seconde phase de type transformation isobare. Un tel déroulement permet d'améliorer le rendement thermodynamique de la combustion pour une mme température maximum de cycle.

Il est à noter que les cavités secondaires réparties à la périphérie de la cavité principale 22 présentent l'avantage supplémentaire de canaliser les gaz balayés par effet de chasse. Ces gaz sont ainsi dirigés à la sortie de la cavité principale 22 et permettent donc de favoriser la propagation rapide du front de flamme à llensemble de la chambre de combustion 1.

Conformément à l'invention, le piston 3 et plus particulièrement sa face supérieure sont optimisés par rapport au reste de la chambre de combustion et plus particulièrement à l'évidement 18 pour permettre le fonctionnement du moteur aussi bien en mode homogène qu'en mode stratifié.

Pour ce faire, la face supérieure du piston 3 présente un évidement concave 30 en forme d'empreinte sphérique. Cette cavité 30, venant de fonderie et/ou obtenue après usinage, s'étend sensiblement au centre du piston sous l'évidement 18. L'ouverture circulaire de cette cavité 30 présente un diamètre inférieur à la moitié du diamètre du piston et de préférence égal à celui de l'ouverture inférieure en regard de l'évidement 18.

La cavité 30 est entourée par deux bossages en saillie 33. Les deux bossages 33 sont agencés de part et d'autre de la cavité 30 selon l'axe longitudinal de la culasse 4 et s'étendent symétriquement par rapport au plan vertical transversal du cylindre.

Ces bossages sont disposés à la périphérie de la cavité 30 selon un secteur angulaire compris de préférence entre 90° et 130°. Leur forme est

complémentaire de celle de la face inférieure 13 de la culasse 4, ce qui permet notamment de limiter le volume résiduel de la chambre de combustion 1 lorsque le piston 3 se trouve au Point Mort Haut, ceci afin d'obtenir un taux de compression des gaz adéquat.

Les parois latérales des bossages 33 en regard de la cavité 30 sont conformées pour prolonger l'empreinte sphérique ; quant aux extrémités 32 des bossages 33 s'étendant sous les orifices d'admission 7,8 et d'échappement 11,12, elles sont conformées pour générer des zones de chasse conséquente orientées vers le centre de la cavité 30.

La face supérieure du piston 3 présente par ailleurs des surfaces 31 en forme de plan incliné s'étendant de part et d'autre de la cavité 30 entre les bossages 33. La pente de ces surfaces 31 sensiblement inférieure à celle des extrémités 32 est adaptée pour canaliser la chasse générée par ces extrémités 32 vers la cavité 30. Par ailleurs ces surfaces 31 dont les bords supérieurs délimitent l'ouverture de la cavité 30, contribuent à augmenter le volume de cette dernière sans augmenter les dimensions du piston 3 et en particulier l'épaisseur de sa tte.

La face supérieure du piston 3 permet ainsi d'obtenir lorsque ce dernier est au Point Mort Haut, un volume résiduel pour la chambre de combustion 1 formé de l'évidement 18 et de la cavité 30 qui tend vers un volume de forme sphérique avec un point d'allumage relativement centré.

La forme retenue pour le piston 3 associée à l'évidement 18 ménagé dans la culasse 4 est particulièrement adaptée pour permettre des modes de fonctionnement stratifiés et homogènes performants, tant en termes de rendement que d'émission de polluant. Cet arrangement influe donc favorablement tant sur l'aérodynamique interne que sur la formation et la propagation de la combustion.

Pour ce qui est de l'aérodynamique interne, l'organisation du mouvement des gaz admis dans la chambre de combustion 1 est centrée dans la cavité 30 ce qui assure le maintien de leur énergie lors de la phase de compression près du Point Mort Haut combustion, énergie qui se trouve augmentée en fin de compression par les effets de chasse orientés vers le centre de la cavité résiduelle pseudo sphérique que forme alors la chambre de combustion.

Cette aérodynamique interne intense permet d'obtenir des vitesses de combustion élevées, donc un rendement thermodynamique optimal.

Pour ce qui est de l'initiation de la combustion et de sa propagation. En charge stratifiée, le carburant injecté tardivement se trouve concentré dans l'évidement 18 et pour partie dans la cavité 30 ce qui limite sa dispersion dans le reste du cylindre. En charge homogène, le mélange carburé occupe un volume résiduel qui tend vers une forme sphérique bénéficiant d'un point d'allumage sensiblement central. La combustion tend donc à se propager de façon uniforme autour de ce point d'allumage en rencontrant tardivement dans le

cycle et à peu près au mme moment les parois, il s'ensuit des pertes thermiques restreintes et le maintien d'une vitesse de combustion élevée très longtemps dans le cycle.

Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples non limitatifs.

Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit.

évidement (18) est formé par une cavité principale (22) délimitée par un fond (20) où débouche le nez de l'injecteur (16) et une paroi latérale (19), et une pluralité de cavités secondaires (21) débouchant dans la partie inférieure de la cavité principale (22).

[3] Moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite cavité principale (22) s'étend sensiblement dans l'axe du cylindre (2).

[4] Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite cavité principale (22) est de section sensiblement circulaire ou elliptique.

[5] Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les cavités secondaires (21) s'étendent de part et d'autre de la cavité principale (22) entre les orifices d'admission (7,8) et/ou d'échappement (11,12).

[6] Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits bossages (33) ménagés sur la face supérieure du piston (3) autour de part et d'autre de la cavité (30) s'étendent selon un secteur angulaire compris entre 90° et 130°.

[7] Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits bossages (33) ménagés sur la face supérieure du piston (3) de part et d'autre de la