Stand der Technik:

Die Erfindung geht von einem in einer Kraftfahrzeugradlagerung integrierten Drehzahlmeßsystem mit einem umlaufenden bereichs¬ weise magnetisierten Rotor nach dem Oberbegriff des An¬ spruchs 1 aus.

Ein derartiger Gegenstand ist beispielsweise aus der EP 0 518 157 AI bekannt. Dort wird ein Drehzahlmeßsystem be¬ schrieben, dessen Sensor und magnetisierter Rotor an einem Wälzlager installiert ist. Der umlaufende Wälzlageraußenring trägt an einer seiner Stirnflächen den magnetisierten Rotor. In axialer Richtung ist gegenüber dem Rotor der Sensor ange- ordnet. Letzterer sitzt dazu in einem am Wälzlagerinnenring befestigten Ring. Dieser hat hierzu ein Profil, das zum einen den Sensor umgreift, und zum anderen über den Wälzlageraußen¬ ring hinauskragt. Zwischen dem Rand des hinauskragenden Ab¬ schnitts und der zylindrischen Außenfläche des Wälzlageraußen- ringes ist ein schmaler Spalt vorhanden, vor dem in geringem Abstand ein Magnet angeordnet ist.

Der Magnet hat die Aufgabe, magnetische oder magnetisierbare Verschmutzungen, wie zum Beispiel Bremsεnabrieb und andere im

Rahmen eines üblichen Verschleißes entstehende Partikel oder Späne anzuziehen und zu sammeln, bevor sie durch den schmalen Spalt zum magnetisierten Rotor des Drehzahlmeßsystems gelangen und dort gegebenenfalls die Sensorwirkung beeinträchtigen.

Vorteile der Erfindung:

Bei dem Gegenstand der Erfindung ist der Rotor auf einem ma¬ gnetisierbaren Träger angeordnet, dessen freie Rückseite dem Spaltraum zwischen dem Radträger und dem benachbarten und/oder gegenüberliegenden Radnaben- oder Wellenteil zugewandt ist. Da der Träger aus einem magnetisierbaren Werkstoff hergestellt ist, wird er durch den an ihm angeordneten Rotor magnetisiert. Damit hat seine freie Rückseite die Wirkung eines Magneten. Folglich schirmt der Träger den Rotor gegenüber magnetisier¬ baren Verschmutzungen, die über dem Spaltraum zwischen den re¬ lativ zueinander bewegten Radlagerteilen an den Rotor gelangen könnten, ab. Auf diese Weise benötigt der Gegenstand der Er¬ findung bei gleicher Wirkung wie beim zitierten Stand der Technik weniger Bauteile, ein geringeres Gewicht und einen kleineren Bauraum.

Der Rotor, ein z.B. segmentweise aufmagnetisierter vielpoliger Ring, kann eine zu seiner Rotationsachse symmetrische Form mit nahezu beliebiger Kontur haben. Beispielsweise ist er ein Ring, dessen zylindrische und/oder plane Kontur magnetisiert ist. Entsprechend seiner Magnetisierungsrichtung und der An- Ordnung des Sensors ist der Träger gestaltet. Letzterer kann dabei u.a. ein Ring mit zylindrischer oder planer Kontakt ^¬ fläche für den Rotor sein.

Der Ort des Rotors und seines Trägers ist innerhalb der Rad¬ lagerung frei wählbar. Als praktisch erwiesen hat sich eine Anordnung im Randbereich des Wälzlagers.

Zeichnungen:

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Un- teransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung einer schema- tisch dargestellten Ausführungsform:

Figur 1: Ausschnitt einer Kraftfahrzeugradlagerung mit einem Drehzahlmeßsystem.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels:

Das Drehzahlmeßsystem nach Figur 1 ist hier in einer Radlage¬ rung einer Kraftfahrzeugantriebsachse integriert. Ein nicht dargestelltes Antriebsrad ist mit Hilfe eines zweireihigen Schrägkugellagers (20) , das u.a. einen Außenring (21) und zwei Innεnringe (22, 23) hat, an einem Radträgεr (15) gelagert. Zu- mindest ein Teil (13) der Radnabe des Antriebsrads ist der - bezüglich der Achsmitte - äußere Innenring (22) des Schräg¬ kugellagers (20) . Dieser Innenring (22) sitzt über eine Kerb ^¬ oder Zahnwellenverzahnung auf einer Antriebswelle (10). Der innerer Innenring (23) des Schrägkugεllagers (20) ist zwischen dem äußeren Innenring (22) und einer Wellenschulter (11) der Antriebswelle (10) eingespannt. Der flanschförmige Außen¬ ring (21) des Schrägkugellagers (20) ist mit dem Radträ¬ ger (15) vεrschraubt. Beidseits der Wälzkörper (24) sind die Wälzlagerdichtringe (25) und (26) angeordnet.

Im Radträger (15) sitzt in einer annähernd senkrecht zur Rad- drehachse ausgerichteten Bohrung (16) ein Drehzahlsensor (1) eines Antiblockiersystems . Der Drehzahlsensor (1) ist über einen Kragarm (2) und eine Sechskantschraube (3) am Radträ¬ ger (15) befestigt. Er ragt in einen zwischen dem Wälz¬ lager (20) und einem Wellenbund (12) der Antriebswelle (10) vorhandenen Hohlraum hinein. Am inneren Innenring (23) ist an dessen dem Außenring (21) zugewandten zylindrischer Fläche au- ßerhalb des Wälzlagerdichtrings (26) ein Ring (6) mit winkel¬ förmigem Teilquerschnitt angeordnet. Dieser Winkelring (6) , der aus einem magnetisierbaren Material besteht, sitzt mit seinem zylindrischen Abschnitt auf dem Innenring (23) , bei¬ spielsweise mittels eines Querpreßsitzes oder einer Klebever- bindung. Der planscheibenfδrmige Abschnitt des Winkelrings (6) ist zur Achsmitte hin orientiert. Auf seiner dem Wälzla¬ ger (20) und dem Drehzahlsensor (1) zugewandten Seite trägt er einen Multipolring (5) .

Zur Erleichterung der Montage des Winkelrings (6) kann in den Innenring (23) eine Anschlagwellenschulter eingearbeitet sein. Alternativ hierzu kann auch an dem Winkelring (6) im Bereich seines zylindrischen Abschnitts ein zumindest bereichsweise umlaufender Anschlag, beispielsweise in Form einer Sicke, an- geformt sein. Gegebenenfalls kann dieser Abschnitt auch einen z-förmigen Querschnitt haben. Diese konstruktiven Maßnahmen ermöglichen einen axialen Anschlag für die Montage des Winkel¬ rings (6) .

Auf der Höhe des Multipolrings (5) befindet sich im Bereich der Rückseite (7) des Winkεlrings (6) ein Spaltraum (17) . Der Spaltraum (17) ist der Raum zwischen dem Radträger (15) und dem dortigen, rotierenden Abschnitt der Antriebswelle (10) , der sich zur Achsmitte hin an den Wεllenbund (12) anschließt.

In diesem Abschnitt befindet sich oft die Gεlenkglocke eines homokinetischen Gleichlaufgelenks .