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Title:
SPINDLE DRIVE ASSEMBLY, VEHICLE FLAP WITH A SPINDLE DRIVE ASSEMBLY AND METHOD FOR INSTALLING A SPINDLE DRIVE ASSEMBLY
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/105808
Kind Code:
A1
Abstract:
A spindle drive assembly (12) for opening and/or closing a vehicle flap is described. Said spindle drive assembly comprises a spindle drive assembly housing (14) which extends along a spindle drive axis (16) and, between its axial ends (14a, 14b), comprises a stop portion (22) acting axially on both sides. A motor transmission unit (18) is arranged on a first side (22a) of the stop portion (22) and a spindle unit (20) on a second side (22b) of the stop portion (22). Furthermore, a vehicle flap with such a spindle drive assembly (12) is presented. In addition, a method for installing a spindle drive assembly (12) is presented.

Inventors:
KUMMER, Frank (Waldstraße 2, Erdweg, 85253, DE)
BITTNER, Eric (Waldstraße 2, Erdweg, 85253, DE)
LEJEUNE, Nicolas (Waldstraße 2, Erdweg, 85253, DE)
Application Number:
EP2018/081964
Publication Date:
June 06, 2019
Filing Date:
November 20, 2018
Export Citation:
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Assignee:
U-SHIN DEUTSCHLAND ZUGANGSSYSTEME GMBH (Waldstraße 2, Erdweg, 85253, DE)
International Classes:
E05F15/622
Foreign References:
DE102016122571A12017-05-24
DE102015009717A12017-02-02
EP2543808A12013-01-09
DE102006053730A12008-05-29
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
PRINZ & PARTNER MBB PATENT- UND RECHTSANWÄLTE (Rundfunkplatz 2, München, 80335, DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Spindelantriebsbaugruppe (12) zum Öffnen und/oder Schließen einer Fahrzeugklappe (10), mit einem sich entlang einer Spindelantriebsachse (16) er- streckenden Spindelantriebsbaugruppengehäuse (14), das zwischen seinen axialen Enden (14a, 14b) einen axial beidseitig wirkenden Anschlagsabschnitt (22) umfasst, wobei auf einer ersten axialen Seite (22a) des Anschlagsabschnitts (22) eine Motorgetriebeeinheit (18) angeordnet ist und wobei auf einer zweiten, der ersten axialen Seite (22a) entgegengesetzten axialen Seite (22b) des Anschlags- abschnitts (22) eine Spindeleinheit (20) angeordnet ist.

2. Spindelantriebsbaugruppe (12) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeich- net, dass das Spindelantriebsbaugruppengehäuse (14) eine Gehäusekappe (14c) umfasst, die motorgetriebeeinheitsseitig das Spindelantriebsbaugruppengehäuse (14) abschließt, insbesondere wobei die Gehäusekappe (14c) innerhalb des Spindelantriebsbaugruppengehäuses (14) laserverschweißt ist.

3. Spindelantriebsbaugruppe (12) nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorgetriebeeinheit (18) bezüglich der Spindelantriebsachse (16) rotationsfest im Spindelantriebsbaugruppenge- häuse (14) gelagert ist, insbesondere wobei die Motorgetriebeeinheit (18) über ein Dämpfungselement (24a, 24b) oder über mehrere Dämpfungselemente (24a, 24b) im Spindelantriebsbaugruppengehäuse (14) gelagert ist.

4. Spindelantriebsbaugruppe (12) nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindeleinheit (20) ein im Spindelan- triebsbaugruppengehäuse (14) befestigtes Führungsrohr (30) umfasst, insbeson- dere wobei das Führungsrohr (30) und das Spindelantriebsbaugruppengehäuse (14) laserverschweißt sind.

5. Spindelantriebsbaugruppe (12) nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagsabschnitt (22) einstückig mit dem Spindelantriebsbaugruppengehäuse (14) hergestellt ist.

6. Spindelantriebsbaugruppe (12) nach einem der vorhergehenden An- sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Spindelantriebsbaugruppengehäuse (14) aus Kunststoff hergestellt ist.

7. Fahrzeugklappe (10), insbesondere Fahrzeugheckklappe oder Fahrzeug- kofferraumdeckel, mit einer Spindelantriebsbaugruppe (12) nach einem der vor- hergehenden Ansprüche.

8. Verfahren zur Montage einer Spindelantriebsbaugruppe (12) zum Öffnen und/oder Schließen einer Fahrzeugklappe (10), mit den folgenden Schritten: a) Bereitstellen eines sich entlang einer Spindelantriebsachse (16)

erstreckenden Spindelantriebsbaugruppengehäuses (14), b) Einsetzen einer Motorgetriebeeinheit (18) in das Spindelantriebsbau- gruppengehäuse (14) ausgehend von einer ersten axialen Seite des Spindelantriebsbaugruppengehäuses (14) und

c) Einsetzen einer Spindeleinheit (20) in das Spindelantriebsbaugrup- pengehäuse (14) ausgehend von einer zweiten, der ersten entgegen- gesetzten axialen Seite des Spindelantriebsbaugruppengehäuses (14).

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass am Spindel- antriebsbaugruppengehäuse (14) ein axial beidseitig wirkender Anschlagsab- schnitt (22) vorgesehen ist und die Motorgetriebeeinheit (18) an eine erste axiale Seite (22a) des Anschlagsabschnitts (22) angelegt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorgetriebeeinheit (18) rotationsfest im Spindelantriebsbaugruppengehäuse

(14) gelagert wird, insbesondere wobei die Motorgetriebeeinheit (18) form- schlüssig im Spindelantriebsbaugruppengehäuse (14) gelagert wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass am Spindelantriebsbaugruppengehäuse (14) ein axial beidseitig wirkender Anschlagsabschnitt (22) vorgesehen ist und die Spindeleinheit (20) an eine zweite, der ersten axialen Seite (22a) entgegengesetzte axiale Seite (22b) des Anschlags- abschnitts (22) angelegt wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Spindeleinheit (20) am Spindelantriebsbaugruppengehäuse (14) befestigt wird, insbesondere wobei die Spindeleinheit (20) mit dem Spindelantriebsbau- gruppengehäuse (14) laserverschweißt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein von der Spindeleinheit (20) umfasstes Führungsrohr (30) am Spindelantriebsbaugruppen gehäuse (14) befestigt wird, insbesondere wobei das Führungsrohr (30) mit dem Spindelantriebsbaugruppengehäuse (14) laserverschweißt wird. 14. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Gehäusekappe (14c) motorgetriebeeinheitsseitig auf das Spindelan triebsbaugruppengehäuse (14) aufgesetzt wird, sodass die Gehäusekappe (14c) das Spindelantriebsbaugruppengehäuse (14) abschließt.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehäu- sekappe (14c) innerhalb des Spindelantriebsbaugruppengehäuses (14) befestigt wird, insbesondere innerhalb des Spindelantriebsbaugruppengehäuses (14) laser verschweißt wird.

Description:
Spindelantriebsbaugruppe, Fahrzeugklappe mit einer

Spindelantriebsbaugruppe sowie Verfahren zur Montage einer

Spindelantriebsbaugruppe

Die Erfindung betrifft eine Spindelantriebsbaugruppe zum Öffnen und/oder Schließen einer Fahrzeugklappe.

Ferner betrifft die Erfindung eine Fahrzeugklappe, insbesondere eine Fahrzeugheckklappe oder einen Fahrzeugkofferraumdeckel, mit einer solchen Spindelantriebsbaugruppe.

Zusätzlich betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Montage einer Spindel- antriebsbaugruppe der vorgenannten Art.

Fahrzeugklappen sowie Spindelantriebsbaugruppen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt.

Die bekannten Spindelantriebsbaugruppen umfassen in der Regel einen elektrischen Spindelantrieb, mittels dem die zugeordnete Fahrzeugklappe geöffnet und/oder geschlossen werden kann. Ein Nutzer eines zugehörigen Fahrzeugs muss also das Öffnen und Schließen nicht mehr manuell vornehmen. Er muss lediglich einen Befehl zum Öffnen oder Schließen an die Spindelantriebs- baugruppe absenden, was er beispielsweise über eine Funkfernbedienung oder über einen im Fahrzeug angeordneten Schalter tun kann. Auch kann ein fahrzeugaußenseitig angeordneter Fußschalter verwendet werden, der berührungslos arbeiten kann.

Um insbesondere die elektrischen Komponenten der Spindelantriebsbau- gruppe vor Umgebungseinflüssen, beispielsweise Feuchtigkeit und Staub, zu schützen, sind die Spindelantriebsbaugruppen in der Regel eingehaust, wenn sie an einer Fahrzeugklappe montiert sind.

Im Bereich der Herstellung von Spindelantriebsbaugruppen wird angestrebt, die Montage der Spindelantriebsbaugruppe möglichst einfach und kostengünstig zu halten. Allerdings entsteht hier ein Zielkonflikt mit der zuverlässigen Einhausung, sodass eine einfach und kostengünstig montierbare Spindelantriebs- baugruppe in der Regel nur einen mäßigen Schutz vor Umgebungseinflüssen bietet.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, diesen Zielkonflikt zu überwinden und eine Spindelantriebsbaugruppe anzugeben, die sowohl einfach und kostengünstig zu montieren ist, als auch einen besonders wirkungsvollen Schutz der Spindel- antriebsbaugruppenkomponenten vor Umgebungseinflüssen aufweist.

Die Aufgabe wird durch eine Spindelantriebsbaugruppe der eingangs genannten Art gelöst, bei der sich ein Spindelantriebsbaugruppengehäuse entlang einer Spindelantriebsachse erstreckt und das Spindelantriebsbaugruppengehäuse zwischen seinen axialen Enden einen axial beidseitig wirkenden Anschlags- abschnitt umfasst, wobei auf einer ersten axialen Seite des Anschlagsabschnitts eine Motorgetriebeeinheit angeordnet ist und wobei auf einer zweiten, der ersten axialen Seite entgegengesetzten axialen Seite des Anschlagsabschnitts eine Spindeleinheit angeordnet ist. Die Motorgetriebeeinheit umfasst dabei einen elektrischen Spindelantriebsmotor sowie ein mit diesem gekoppeltes Getriebe. Zusätzlich kann sie optional auch eine Bremse, einen oder mehrere Sensoren und/oder eine Überlastsicherung umfassen. Die Spindeleinheit umfasst zumindest eine Spindel und eine mit dieser gekoppelte Spindelmutter. Der Anschlags- abschnitt sorgt für eine definierte Position der Motorgetriebeeinheit und der Spindeleinheit innerhalb des Spindelantriebsbaugruppengehäuses. Das gilt sowohl im Betrieb als auch während der Montage. Das Spindelantriebsbau- gruppengehäuse ist vorzugsweise rohrförmig mit einem im Wesentlichen kreisrundem Querschnitt. Dadurch kann derjenige Teil, in dem die Motor- getriebeeinheit und die Spindeleinheit sitzen, bevorzugt einstückig hergestellt sein, sodass sich ein besonders guter Schutz dieser Komponenten vor Umweltein- flüssen ergibt. Dies resultiert aus der Abwesenheit von Kontaktflächen oder -linien zwischen unterschiedlichen Komponenten des Spindelantriebsbaugruppen- gehäuses in diesem Bereich. Solche Kontaktflächen oder -linien stellen Schwach- steilen gegenüber unerwünschten Umwelteinflüssen dar. Zudem ist eine solche Spindelantriebsbaugruppe besonders einfach aufgebaut und dadurch einfach und kostengünstig montierbar. Bevorzugt umfasst das Spindelantriebsbaugruppengehäuse eine Gehäuse- kappe, die motorgetriebeeinheitsseitig das Spindelantriebsbaugruppengehäuse abschließt, insbesondere wobei die Gehäusekappe innerhalb des Spindelantriebs- baugruppengehäuses laserverschweißt ist. Über eine solche Gehäusekappe ist ein besonders einfacher Abschluss des Spindelantriebsbaugruppengehäuses gegeben. Zudem verschließt die Gehäusekappe das Spindelantriebsbaugruppen- gehäuse zuverlässig und gewährleistet somit einen wirkungsvollen Schutz der im Spindelantriebsbaugruppengehäuse enthaltenen Komponenten vor unerwünsch- ten Umwelteinflüssen. Das ist insbesondere der Fall, wenn die Gehäusekappe laserverschweißt ist. Eine zugehörige Laserschweißnaht stellt eine wasser- und staubdichte Verbindung dar. Bevorzugt läuft die Laserschweißnaht dabei vollstän- dig um einen Umfang der Gehäusekappe um, sodass die Gehäusekappe den Ab- schluss des Spindelantriebsbaugruppengehäuses zuverlässig abdichtet. Weiter bevorzugt läuft die Laserschweißnaht um mindestens 361 ° um. Damit ist eine ganz besonders zuverlässige Sicherung gegen unerwünschte Umwelteinflüsse gegeben. Das Spindelantriebsbaugruppengehäuse ist damit wasserdicht.

Bevorzugt ist an der Gehäusekappe eine mechanische Schnittstelle zu einer Fahrzeugkarosserie angeordnet, die beispielsweise Kugelpfannen oder Anschlag- mittel umfasst. Auch kann an der Gehäusekappe eine elektrische Schnittstelle vorgesehen sein, die beispielsweise eine Kabeldurchführung umfasst.

Gemäß einer Ausführungsform ist die Motorgetriebeeinheit bezüglich der Spindelantriebsachse rotationsfest im Spindelantriebsbaugruppengehäuse gelagert, insbesondere wobei die Motorgetriebeeinheit über ein Dämpfungs- element oder über mehrere Dämpfungselemente im Spindelantriebsbaugruppen- gehäuse gelagert ist. Bevorzugt ist die Motorgetriebeeinheit über einen Form- schluss im Spindelantriebsbaugruppengehäuse gelagert. Dadurch wird die rota- tionsfeste Lagerung durch ein einfaches Einschieben der Motorgetriebeeinheit in das Spindelantriebsbaugruppengehäuse erreicht. Die Montage ist also besonders einfach. Die rotationsfeste Lagerung der Motorgetriebeeinheit dient dabei der Drehmomentabstützung.

Es kann an beiden axialen Enden der Motorgetriebeeinheit jeweils ein Dämpfungselement, z. B. aus einem Elastomer, vorgesehen sein, wobei der vorgenannte Formschluss über das Dämpfungselement realisiert ist. Entsprech- end wird das Antriebsdrehmoment der Motorgetriebeeinheit axial vorne und axial hinten abgestützt.

Die Spindeleinheit kann ein im Spindelantriebsbaugruppengehäuse befestigtes Führungsrohr umfassen, insbesondere wobei das Führungsrohr und das Spindel- antriebsbaugruppengehäuse laserverschweißt sind. Durch das Führungsrohr ist eine genaue und zuverlässige Führung der Spindelmutter gewährleistet. Es kann als Gleitlagerbuchse ausgebildet sein. Die Befestigung des Führungsrohrs am Spindelantriebsbaugruppengehäuse ist bevorzugt wasserdicht ausgeführt, sodass an dieser Stelle keine Möglichkeit für unerwünschte Umwelteinwirkungen auf die Komponenten der Spindelantriebsbaugruppe gegeben ist. Das ist insbesondere der Fall, wenn das Führungsrohr und das Spindelantriebsbaugruppengehäuse laserverschweißt sind. Eine zugehörige Laserschweißnaht läuft bevorzugt vollständig und weiter bevorzugt um mindestens 361 ° um und bewirkt so eine besonders zuverlässige Abdichtung des Spindelantriebsbaugruppengehäuses gegen unerwünschte Umwelteinflüsse. Insbesondere ist das Spindelantriebsbau- gruppengehäuse wasserdicht.

Bevorzugt ist das Führungsrohr aus Kunststoff hergestellt.

Vorteilhafterweise ist der Anschlagsabschnitt einstückig mit dem Spindel- antriebsbaugruppengehäuse hergestellt. Das Spindelantriebsbaugruppen- gehäuse ist somit besonders aufwandsarm und kostengünstig herstellbar.

Das Spindelantriebsbaugruppengehäuse kann beispielsweise durch Spritz- gießen hergestellt sein.

Vorzugsweise ist das Spindelantriebsbaugruppengehäuse aus Kunststoff hergestellt. Dieses Material ist wasser- und staubdicht. Somit eignet es sich beson- ders gut zum Schutz der Komponenten der Spindelantriebsbaugruppe vor Umwelteinflüssen. Ferner lässt sich Kunststoff mit standardmäßigen Maschinen einfach und kostengünstig verarbeiten, sodass auch die Spindelantriebsbau- gruppe einfach und kostengünstig hergestellt werden kann.

Ferner wird die Aufgabe durch eine Fahrzeugklappe der eingangs genannten Art, insbesondere eine Fahrzeugheckklappe oder einen Fahrzeugkofferraum- deckel, mit einer erfindungsgemäßen Spindelantriebsbaugruppe gelöst. Nachdem die Spindelantriebsbaugruppe einfach und kostengünstig aufgebaut ist, ist folglich auch eine mit dieser ausgestattete Fahrzeugklappe vergleichsweise einfach und kostengünstig aufgebaut. Darüber hinaus ist eine solche Fahrzeugklappe besonders zuverlässig im Betrieb, da die Spindelantriebsbaugruppe besonders gut gegen unerwünschte Umwelteinflüsse geschützt ist.

Neben den vorgenannten Fahrzeugklappen können auch Gepäck- oder Lade- klappen von Freizeit- oder Nutzfahrzeugen mit einer erfindungsgemäßen Spindel- antriebsbaugruppe ausgestattet sein. Gleiches gilt für Motorhauben und Fahrzeug- frontklappen.

Zusätzlich wir die Aufgabe durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, das die folgenden Schritte umfasst:

a) Bereitstellen eines sich entlang einer Spindelantriebsachse

erstreckenden Spindelantriebsbaugruppengehäuses,

b) Einsetzen einer Motorgetriebeeinheit in das Spindelantriebsbau- gruppengehäuse ausgehend von einer ersten axialen Seite des Spindelantriebsbaugruppengehäuses und

c) Einsetzen einer Spindeleinheit in das Spindelantriebsbaugruppen- gehäuse ausgehend von einer zweiten, der ersten entgegengesetzten axialen Seite des Spindelantriebsbaugruppengehäuses.

Die Motorgetriebeeinheit und die Spindeleinheit werden also von entgegen- gesetzten Seiten in das Spindelantriebsbaugruppengehäuse eingesetzt. Das Spindelantriebsbaugruppengehäuse ist also für die Montage besonders gut zugänglich. Ferner können so die Motorgetriebeeinheit und die Spindeleinheit zeitgleich oder zeitlich überlappend in das Spindelantriebsbaugruppengehäuse eingesetzt werden. Dadurch kann die Montage zeitlich besonders schnell erfolgen. Insgesamt wird also eine einfache und kostengünstige Montage erreicht.

Es kann am Spindelantriebsbaugruppengehäuse ein axial beidseitig wirkender Anschlagsabschnitt vorgesehen sein und die Motorgetriebeeinheit kann an eine erste axiale Seite des Anschlagsabschnitts angelegt werden. Damit ist die Motor- getriebeeinheit einfach und zuverlässig im Spindelantriebsbaugruppengehäuse positioniert. Ein anschließendes Ausrichten oder Justieren ist nicht notwendig. In einer Alternative wird die Motorgetriebeeinheit rotationsfest im Spindel- antriebsbaugruppengehäuse gelagert, insbesondere wobei die Motorgetriebe- einheit formschlüssig im Spindelantriebsbaugruppengehäuse gelagert wird. Die formschlüssige Lagerung kann dabei eines oder mehrere Dämpfungselemente umfassen. Dann werden zunächst die Dämpfungselemente auf der Motorgetriebe- einheit angebracht und dann der Verbund aus Motorgetriebeeinheit und Dämpfungselementen im Spindelantriebsbaugruppengehäuse gelagert. Durch die formschlüssige Lagerung können nachfolgende Befestigungsschritte, insbeson- dere solche, die der Abstützung eines Antriebsdrehmoments der Motorgetriebe- einheit dienen, entfallen.

Bevorzugt wird ein erstes Dämpfungselement an einem axial vorderen Ende der Motorgetriebeeinheit angebracht und ein zweites Dämpfungselement an einem axial hinteren Ende.

Die Dämpfungselemente sind beispielsweise aus einem Elastomer hergestellt.

In einer Ausführungsform ist am Spindelantriebsbaugruppengehäuse ein axial beidseitig wirkender Anschlagsabschnitt vorgesehen und es wird die Spindelein- heit an eine zweite, der ersten axialen Seite entgegengesetzte axiale Seite des Anschlagsabschnitts angelegt. Damit ist die Spindeleinheit einfach und zuverlässig im Spindelantriebsbaugruppengehäuse positioniert. Ein anschließendes Ausrich- ten oder Justieren ist auch hier nicht notwendig.

Bevorzugt wird die Spindeleinheit am Spindelantriebsbaugruppengehäuse befestigt, insbesondere wobei die Spindeleinheit mit dem Spindelantriebsbau- gruppengehäuse laserverschweißt wird. Es wird so die Spindeleinheit zuverlässig an ihrer vorgesehenen Position gehalten. Zudem wird durch die Laserschweißnaht eine Abdichtung hinsichtlich unerwünschter Umwelteinflüsse hergestellt, die insbesondere wasserdicht ist. Bevorzugt läuft die Laserschweißnaht vollständig um. Weiter bevorzugt läuft sie um mindestens 361 ° um.

Es kann auch ein von der Spindeleinheit umfasstes Führungsrohr am Spindel- antriebsbaugruppengehäuse befestigt werden, insbesondere wobei das Führungsrohr mit dem Spindelantriebsbaugruppengehäuse laserverschweißt wird. In einer Variante wird eine Gehäusekappe motorgetriebeeinheitsseitig auf das Spindelantriebsbaugruppengehäuse aufgesetzt, sodass die Gehäusekappe das Spindelantriebsbaugruppengehäuse abschließt.

Dabei kann die Gehäusekappe innerhalb des Spindelantriebsbaugruppen- gehäuses befestigt werden, insbesondere innerhalb des Spindelantriebsbau- gruppengehäuses laserverschweißt werden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, das in den beigefügten Zeichnungen gezeigt ist. Es zeigen:

- Figur 1 schematisch eine erfindungsgemäße Fahrzeugklappe mit einer er- findungsgemäßen Spindelantriebsbaugruppe, die mittels eines erfindungsge- mäßen Verfahrens montiert ist,

- Figur 2 die Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 in einer schematischen Schnittansicht,

- Figur 3 die Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 in einer Explosionsdar- Stellung,

- Figur 4 die Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 in einer geschnittenen Detailansicht,

- Figur 5 einen Spindelantriebsmotor der Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 in einer perspektivischen Ansicht, - Figur 6 schematisch das Zusammenwirken des Spindelantriebsmotors aus

Figur 5 mit einem Spindelantriebsbaugruppengehäuse in einer teilweise geschnittenen Darstellung,

- Figur 7 schematisch eine endseitige Ansicht des Spindelantriebsmotors aus den Figuren 5 und 6 sowie einer mit dem Spindelantriebsmotor verbindbaren Gehäusekappe,

- Figur 8 eine Explosionsdarstellung eines zweistufigen Umlaufrädergetrie- bes der Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 , das mittels eines erfindungsge- mäßen Verfahrens montierbar ist, - Figur 9 eine weitere Explosionsdarstellung des zweistufigen Umlaufräder- getriebes der Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 , wobei das Umlaufräderge- triebe teilweise mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens montiert ist,

- Figur 10 eine ein zweistufiges Umlaufrädergetriebe, eine Kupplung, eine Hysteresebremse und einen Spindelantriebsmotor umfassende Explosionsdarstellung der Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 ,

- Figur 11 eine Spindeleinheit der Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 in einer Explosionsdarstellung,

- Figur 12 ein Detail der Spindeleinheit aus Figur 1 1 , - Figur 13 ein Detail der Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 in einer Schnittdarstellung und

- Figur 14 ein weiteres Detail der Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 in einer Schnittdarstellung.

Figur 1 zeigt eine Fahrzeugklappe 10, die vorliegend eine Fahrzeugheckklappe ist, mit einer Spindelantriebsbaugruppe 12, mittels der die Fahrzeugklappe 10 geöffnet und/oder geschlossen werden kann.

Die Spindelantriebsbaugruppe 12 umfasst ein Spindelantriebsbaugruppen- gehäuse 14, das sich entlang einer Spindelantriebsachse 16 erstreckt.

Wie insbesondere anhand von Figur 2 zu sehen ist, sind im Spindel- antriebsbaugruppengehäuse 14 eine in Figur 2 lediglich schematisch dargestellte Motorgetriebeeinheit 18 sowie eine ebenfalls in Figur 2 nur schematisch dargestellte Spindeleinheit 20 angeordnet.

Dabei umfasst das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 zwischen seinen axialen Enden 14a, 14b einen axial beidseitig wirkenden Anschlagsabschnitt 22. Die Motorgetriebeeinheit 18 ist auf einer ersten axialen Seite 22a des Anschlagsabschnitts 22 angeordnet und die Spindeleinheit 20 auf einer zweiten, der ersten axialen Seite 22a entgegengesetzten axialen Seite 22b.

Sowohl die Motorgetriebeeinheit 18 als auch die Spindeleinheit 20 liegen am Anschlagsabschnitt 22 an. In der dargestellten Ausführungsform (siehe insbesondere die Figuren 3 und 4) ist die Motorgetriebeeinheit 18 über zwei Dämpfungselemente 24a, 24b, die aus einem Elastomer hergestellt sind, im Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 gelagert. Die Spindeleinheit 20 umfasst neben einer Spindel 26 und einer mit dieser gekoppelten Spindelmutter 28 ein Führungsrohr 30.

In der dargestellten Ausführungsform ist das Führungsrohr 30 am Spindel- antriebsbaugruppengehäuse 14 befestigt. Genauer gesagt, ist das Führungsrohr 30 mit dem Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 laserverschweißt. Die Laser- Schweißnaht 32 ist dabei lediglich schematisch eingezeichnet.

Der Anschlagsabschnitt 22 ist einstückig mit dem Spindelantriebsbaugruppen- gehäuse 14 produziert.

Dabei ist das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 aus einem Kunststoff hergestellt. Vorliegend ist der Anschlagsabschnitt 22 mittels Spritzgießen des Spindel- antriebsbaugruppengehäuses 14 hergestellt.

Das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 umfasst zusätzlich eine Gehäuse- kappe 14c. Diese schließt das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 motor- getriebeeinheitsseitig ab. Die Gehäusekappe 14c und das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 sind laserverschweißt. Die Laserschweißnaht 34 ist dabei wieder nur schematisch eingezeichnet.

Die Montage der Spindelantriebsbaugruppe 12 läuft folgendermaßen ab.

Zunächst wird das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 bereitgestellt. Dann wird die Motorgetriebeeinheit 18 ausgehend von einer ersten axialen Seite des Spindelantriebsbaugruppengehäuses 14, auf der im gezeigten Beispiel das axiale Ende 14b angeordnet ist, in das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 eingesetzt. Dabei wird die Motorgetriebeeinheit 18 an die erste axiale Seite 22a des Anschlagsabschnitts 22 angelegt.

Die Spindeleinheit 20 wird von einer der ersten axialen Seite des Spindelantriebsbaugruppengehäuses 14 entgegengesetzten, zweiten axialen Seite 22b des Spindelantriebsbaugruppengehäuses 14 in dieses eingesetzt. In der dargestellten Ausführungsform ist auf dieser Seite das axiale Ende 14a ange- ordnet.

Die Spindeleinheit 20 wird an die zweite axiale Seite 22b des Anschlags- abschnitts 22 angelegt.

Ob zuerst die Motorgetriebeeinheit 18 oder zuerst die Spindeleinheit 20 am Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 montiert wird, ist für das Montageverfah- ren unerheblich. Es können auch die Motorgetriebeeinheit 18 und die Spindelein- heit 20 im Wesentlichen gleichzeitig montiert werden.

Wenn die Spindeleinheit 20 im Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 einge- setzt ist, wird diese darin befestigt. In der dargestellten Ausführungsform umfasst die Spindeleinheit 20 ein Führungsrohr 30, das mittels der Laserschweißnaht 32 am Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 befestigt wird.

Das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 und das Führungsrohr 30 werden also laserverschweißt.

Nachfolgend wird das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 am Ende 14b mittels einer Gehäusekappe 14c abgeschlossen. In diesem Zusammenhang wird das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 mit der Gehäusekappe 14c laserver- schweißt.

Die Motorgetriebeeinheit 18 umfasst einen Spindelantriebsmotor 36, der über eine Motorwelle 38 mit einem Getriebe 40 gekoppelt ist.

Die Figuren 5 - 7 zeigen den Spindelantriebsmotor 36 im Detail.

Nachdem die Motorgetriebeeinheit 18 im Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 angeordnet ist, ist auch der Spindelantriebsmotor 36 im Spindelantriebsbau- gruppengehäuse 14 positioniert. Die Motorwelle 38 ist dabei im Wesentlichen koaxial zur Spindelantriebsachse 16. Der Spindelantriebsmotor 36 und damit die Motorgetriebeeinheit 18 sind zudem über einen Formschluss bezüglich der Spindelantriebsachse 16 rotations- fest im Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 gelagert.

Genauer gesagt, ist der Spindelantriebsmotor 36 rotationsfest über einen Formschluss an der Gehäusekappe 14c gelagert, die ein Bestandteil des Spindel- antriebsbaugruppengehäuses 14 ist.

Die rotationsfeste Lagerung erfolgt dabei über ein Motorgehäuse 42 des Spindelantriebsmotors 36.

An diesem sind in der dargestellten Ausführungsform zwei Antirotationsvor- sprünge 44a, 44b vorgesehen, die sich im montierten Zustand des Spindelan- triebsmotors 36 und damit auch der Motorgetriebeeinheit 18 im Wesentlichen entlang der Spindelantriebsachse 16 erstrecken.

Vorliegend sind die Antirotationsvorsprünge 44a, 44b kreiszylinderförmig, wobei im montierten Zustand des Spindelantriebsmotors 36 die zugeordneten Kreiszylindermittelachsen 46a, 46b im Wesentlichen parallel zur Spindelantriebs- achse 16 verlaufen.

Die Antirotationsvorsprünge 44a, 44b sind an einer axialen Endseite 48 des Spindelantriebsmotors 36 vorgesehen, die der Motorwelle 38 abgewandt ist. Im montierten Zustand liegen die Antirotationsvorsprünge 44a, 44b also auf einer dem Getriebe 40 entgegengesetzten Seite des Spindelantriebsmotors 36.

Die Antirotationsvorsprünge 44a, 44b greifen im montierten Zustand in zuge- ordnete, am Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 vorgesehene Vertiefungen 50a, 50b ein. In der dargestellten Ausführungsform sind die Vertiefungen 50a, 50b an der Gehäusekappe 14c vorgesehen.

Genauer gesagt, sind in der dargestellten Ausführungsform die Vertiefungen 50a, 50b am Dämpfungselement 24b vorgesehen, das drehfest mit der Gehäuse- kappe 14c verbunden ist.

Die Antirotationsvorsprünge 44a, 44b können alternativ über elastische, auf den Antirotationsvorsprüngen 44a, 44b angeordnete Dämpfungskappen oder über elastische, in den Vertiefungen 50a, 50b angeordnete Dämpfungselemente in die Vertiefungen 50a, 50b eingreifen. Wie insbesondere anhand Figur 5 zu erkennen ist, sind in der dargestellten Ausführungsform neben den Antirotationsvorsprüngen 44a, 44b zusätzlich ein erster elektrischer Leistungsanschluss 52, ein zweiter elektrischer Leistungsan- schluss 54 sowie ein Sensoranschluss 56 an der axialen Endseite 48 des Spindel- antriebsmotors 36 vorgesehen.

In den Figuren 8 und 9 ist das Getriebe 40 im Detail zu sehen.

Dabei ist zu erkennen, dass das Getriebe 40 ein zweistufiges Umlaufräder- getriebe 58 ist.

In diesem Zusammenhang umfasst es eine erste Umlaufrädergetriebestufe 58a, die auch als motorseitige oder antriebsseitige Umlaufrädergetriebestufe 58a bezeichnet wird, und eine zweite Umlaufrädergetriebestufe 58b, die auch als spindelseitige oder abtriebsseitige Umlaufrädergetriebestufe 58b bezeichnet wird.

Das Umlaufrädergetriebe 58 ist spiralverzahnt. Beide Umlaufrädergetriebe- stufen 58a, 58b weisen dabei gleichsinnige Spiralverzahnungen auf.

Zudem umfasst das zweistufige Umlaufrädergetriebe 58 lediglich einen einzigen, singulären Planetenträger 60. Dieser gehört also zu beiden Umlaufräder- getriebestufen 58a, 58b.

Darüber hinaus umfassen sowohl die motorseitige Umlaufrädergetriebestufe 58a als auch die spindelseitige Umlaufrädergetriebestufe 58b eine gleiche Anzahl an Planetenrädern 62a, 62b. Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst jede der Umlaufrädergetriebestufen 58a, 58b vier Planetenräder 62a, 62b.

Dabei sind jeweils ein Planetenrad 62a der ersten Umlaufrädergetriebestufe 58a und ein Planetenrad 62b der zweiten Umlaufrädergetriebestufe 58b auf einer gemeinsamen Planetenradachse 64 gelagert.

Die auf einer gemeinsamen Planetenradachse 64 gelagerten Planetenräder 62a, 62b sind drehfest miteinander verbunden.

Das Umlaufrädergetriebe 58 funktioniert folgendermaßen.

Die Motorwelle 38 ist mit einem Sonnenrad 66 der motorseitigen Umlaufräder- getriebestufe 58a drehgekoppelt. Somit stellt das Sonnenrad 66 den Antrieb oder den Drehmomenteingang des Umlaufrädergetriebes 58 dar. Nachdem diese Kopplung über eine Kupplung 68 erfolgt, ist streng genommen eine Getriebeeingangswelle 70 mit dem Sonnenrad 66 gekoppelt. Diese kann jedoch als Fortsetzung der Motorwelle 38 angesehen werden.

Die Kupplung 68 ist in der dargestellten Ausführungsform eine Oldham- kupplung zum Ausgleich von Achsversatz. In Figur 8 ist dabei lediglich ein getriebeseitiges Kupplungsteil 69 zu sehen, das mit der Getriebeeingangswelle 70 verbunden ist.

Das Sonnenrad 66 wirkt mit den Planetenrädern 62a der motorseitigen Umlauf- rädergetriebestufe 58a zusammen, die wiederum mit einem Hohlrad 72 der motor- seitigen Umlaufrädergetriebestufe 58a gekoppelt sind.

Das Hohlrad 72 ist drehfest und axialfest in dem Spindelantriebsbaugruppen- gehäuse 14 und/oder in einem Umlaufrädergetriebegehäuse 74 gelagert. Das Hohlrad 72 steht also im Wesentlichen fest im Raum.

Die motorseitige Umlaufrädergetriebestufe 58a ist mit der spindelseitigen Umlaufrädergetriebestufe 58b sowohl über den singulären Planetenträger 60 als auch über die einstückigen Planetenräder 62a, 62b gekoppelt.

Dabei ist die spindelseitige Umlaufrädergetriebestufe 58b sonnenradfrei ausgeführt.

Die Planetenräder 62b der spindelseitigen Umlaufrädergetriebestufe 58b sind lediglich radial auf einem axialen Lagerfortsatz 76 der Sonnenradwelle der motor- seitigen Umlaufrädergetriebestufe 58a gelagert. Die Sonnenradwelle entspricht dabei der Getriebeeingangswelle 70.

Die Planetenräder 62b der spindelseitigen Umlaufrädergetriebestufe 58b sind ferner mit einem Hohlrad 78 der spindelseitigen Umlaufrädergetriebestufe 58b gekoppelt.

Dieses Hohlrad 78 ist über eine Kupplung 80 mit der Spindel 26 drehgekoppelt. Dabei ist das Hohlrad 78 im Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 und/oder im Umlaufrädergetriebegehäuse 74 drehbar gelagert.

Das Hohlrad 78 stellt also den Abtrieb oder den Drehmomentausgang des Umlaufrädergetriebes 58 dar. Das Umlaufrädergetriebe 58 kann folgendermaßen montiert werden.

Zunächst werden alle Planetenräder 62a, 62b der beiden Umlaufrädergetriebe- stufen 58a, 58b im singulären Planetenträger 60 montiert.

Anschließend wird der Planetenträger 60 in das Hohlrad 72 der antriebs- seitigen Umlaufrädergetriebestufe 58a oder in das Hohlrad 78 der abtriebsseitigen Umlaufrädergetriebestufe 58b eingesetzt.

Danach wird das jeweils andere Hohlrad, also das Hohlrad 78 oder das Hohlrad 72, auf diesen Verbund aufgesetzt.

Sodann wird das Umlaufrädergetriebegehäuse 74 bereitgestellt und mit dem Hohlrad 72 verbunden.

In der dargestellten Ausführungsform wird das Umlaufrädergetriebegehäuse 74 mit dem Hohlrad 72 in einem Überlappstoß laserverschweißt. Dafür ist das Umlaufrädergetriebegehäuse 74 laserlichtdurchlässig.

Damit die Spindelantriebsbaugruppe 12 im Betrieb Geräusche emittiert, die von einem Kraftfahrzeug nutzer als angenehm empfunden werden, ist der Verhältnis der Zähnezahl jedes der Planetenräder 62a der ersten Umlaufrädergetriebestufe 58a und der Zähnezahl jedes der Planetenräder 62b der zweiten Umlaufräder- getriebestufe 58b zu 2:1 gewählt.

In der dargestellten Ausführungsform umfasst jedes Planetenrad 62a der ersten Umlaufrädergetriebestufe 58a zwölf Zähne und jedes Planetenrad 62b der zweiten Umlaufrädergetriebestufe 58b sechs Zähne.

Das Verhältnis von 2:1 entspricht dem Intervall einer Oktave, wenn es auf ein Verhältnis von Schallfrequenzen bezogen ist.

Nachdem die von der ersten Umlaufrädergetriebestufe 58a emittierte Schall- frequenz maßgeblich durch die Zähnezahl der Planetenräder 62a der ersten Umlaufrädergetriebestufe 58a bestimmt wird und die von der zweiten Umlauf- rädergetriebestufe 58b emittierte Schallfrequenz durch die Zähnezahl der Planetenräder 62b der zweiten Umlaufrädergetriebestufe 58b, emittiert die Spindelantriebsbaugruppe 12 im Betrieb also Schallfrequenzen, die eine Oktave bilden. Dies wird von Fahrzeugnutzern als besonders angenehm empfunden. Zudem assoziiert ein Fahrzeugnutzer mit solchen angenehmen Geräuschen ein hohes Qualitätsniveau der Spindelantriebsbaugruppe 12.

Alternativ kann das Verhältnis der Zähnezahlen jedes der Planetenräder 62a der ersten Umlaufrädergetriebestufe und der Zähnezahl jedes der Planetenräder 62b der zweiten Umlaufrädergetriebestufe auch zu 3:2, 4:3, 5:4 oder 6:5 gewählt werden.

Die emittierten Schallfrequenzen bilden dann eine Quinte, eine Quarte, eine große Terz bzw. eine kleine Terz. Auch diese Intervalle werden von Menschen als angenehm empfunden.

Allgemein gesprochen, wird das Verhältnis der Zähnezahl eines jeden Planetenrades 62a der ersten Umlaufrädergetriebestufe 58a und der Zähnezahl eines jeden Planetenrades 62b der zweiten Umlaufrädergetriebestufe 58b derart gewählt, dass im Betrieb eine erste Schallfrequenz, die von der ersten Umlauf- rädergetriebestufe 58a emittiert wird, um ein ganzzahliges Vielfaches eines Halb- tons gegenüber einer zweiten Schallfrequenz, die von der zweiten Umlaufräder- getriebestufe 58b emittiert wird, abweicht.

Die bevorzugte Ausführungsform der Oktave umfasst dabei zwölf Halbton- schritte, die der Quinte sieben, die der Quarte fünf, die der großen Terz vier und die der kleinen Terz drei.

Die Kopplung des Spindelantriebsmotors 36 mit dem Getriebe 40, genauer gesagt mit dem zweistufigen Umlaufrädergetriebe 58, ist in Figur 10 im Detail dargestellt. Dabei sind dem Spindelantriebsmotor 36 und dem Getriebe 40 die einen Achsversatz ausgleichende Kupplung 68 und eine Hysteresebremse 82 antriebsmäßig zwischengeschaltet.

Wie bereits erwähnt, ist die Kupplung 68 eine Oldhamkupplung und umfasst ein antriebsmotorseitiges Kupplungsteil 84 sowie das getriebeseitige Kupplungs- teil 69 (siehe Figur 8).

Die beiden Kupplungsteile 69, 84 sind über ein Kupplungszwischenteil 86 derart miteinander verbunden, dass die Motorwelle 38 und die Getriebeeingangs- welle 70 drehfest miteinander verbunden sind. Gleichzeitig ist das Kupplungszwischenteil 86 im montierten Zustand entlang einer Richtung 88 gegenüber dem antriebsmotorseitigen Kupplungsteil 84 ver- schiebbar.

Das getriebeseitige Kupplungsteil 69 ist gegenüber dem Kupplungszwischen- teil 86 entlang einer Richtung 90 verschiebbar.

Die Richtung 88 und die Richtung 90 stehen dabei im Wesentlichen recht- winklig aufeinander. Damit kann ein Achsversatz zwischen der Motorwelle 38 und der Getriebeeingangswelle 70 gemäß des Funktionsprinzips der Oldhamkupplung ausgeglichen werden. Die Hysteresebremse 82 umfasst ein feststehendes Hysteresebremsenbauteil 92, das am Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 und/oder am Umlaufräder- getriebegehäuse 74 befestigt ist.

Zudem verfügt die Hysteresebremse 82 über ein mit der Motorwelle 38 drehge- koppeltes, drehbares Hysteresebremsenbauteil 94. Dieses ist am antriebsmotorseitigen Kupplungsteil 84 befestigt oder in dieses integriert. Insbesondere ist das drehbare Hysteresebremsenbauteil 94 in das antriebsmotorseitige Kupplungsteil 84 eingespritzt.

Betrachtet man die Spindelantriebsbaugruppe 12 senkrecht zur Spindel- antriebsachse 16, ist die Kupplung 68 in axialer Richtung im Wesentlichen voll- ständig innerhalb der Hysteresebremse 82, insbesondere innerhalb des fest- stehenden Hysteresebremsenbauteils 92 angeordnet. Der Aufbau der Kupplung 68 und der Hysteresebremse 82 ist also besonders kompakt.

Die Figuren 1 1 - 14 zeigen die Spindeleinheit 20 im Detail.

Dabei ist an einem axialen Ende der Spindel 26 eine Anschlagsbaugruppe 96 angeordnet, die dazu ausgebildet ist, eine Beweglichkeit der Spindelmutter 28 ent- lang der Spindelantriebsachse 16 zu begrenzen. Konkret wird die Spindelmutter 28 so daran gehindert, sich über das Ende der Spindel 26 hinaus zu bewegen. Die Anschlagsbaugruppe 96 umfasst ein plastisch verformbares Energie- absorptionsbauteil 97, das in der dargestellten Ausführungsform als Energie- absorptionshülse 98 ausgeführt ist, die im Wesentlichen koaxial die Spindel 26 umgibt. Die Energieabsorptionshülse 98 ist also an der Spindel 26 gelagert.

Die Energieabsorptionshülse 98 ist entlang der Spindelantriebsachse 16 zwischen einer spindelendseitigen Lagerscheibe 100 und der Spindelmutter 28 angeordnet (siehe insbesondere Figur 14).

Darüber hinaus ist zwischen der Energieabsorptionshülse 98 und der Lager- scheibe 100 ein Lagerelement 102 zur Lagerung der Spindel 26 am Spindelan- triebsbaugruppengehäuse 14 vorgesehen.

Zwischen der Energieabsorptionshülse 98 und der Spindelmutter 28 ist darüber hinaus eine axial auf der Spindel 26 verschiebbare Anlaufscheibe 104 angeordnet.

Sowohl die Lagerscheibe 100 als auch die Anlaufscheibe 104 sind in der darge- stellten Ausführungsform aus einem Metallwerkstoff hergestellt.

Die Energieabsorptionshülse 98 weist an ihren beiden axialen Enden jeweils einen als Krafteinleitungskragen ausgebildeten Kragen 106a, 106b auf.

Zwischen den Kragen 106a, 106b liegt ein in Richtung der Spindelantriebs- achse 16 strauchbarer Verformungsabschnitt 108. In der dargestellten Ausführungsform weist der Verformungsabschnitt lediglich einen einzigen Verformungsbereich auf. In alternativen Ausführungsformen kann er jedoch mehrere, insbesondere zwei Verformungsbereiche umfassen, wobei beide Verformungsbereiche in Richtung der Spindelantriebsachse 16 stauchbar sind. In einem Regulärbetrieb der Spindelantriebsbaugruppe 12 ist die Energie- absorptionshülse 98 im wesentlichen plastisch unverformt (siehe insbesondere die Figuren 12 bis 14). Dabei treten im Regulärbetrieb vorzugsweise Belastungen der Energieabsorptionshülse 98 auf, die ausschließlich Kräfte von weniger als 750 N umfassen. Eine Belastung der Energieabsorptionshülse 98 mit einer Kraft von im Wesent- lichen über 3000 N stellt für die dargestellte Ausführungsform ein Überlastereignis dar. Dadurch wird die Energieabsorptionshülse 98 plastisch verformt.

Ein solches Überlastereignis tritt auf, wenn die Spindelmutter 28 mit zu hoher Geschwindigkeit und/oder einer zu großen Kraft auf die Anschlagsbaugruppe 96, genauer gesagt die Energieabsorptionshülse 98 aufläuft.

Das kann beispielsweise bei einem Defekt der Hysteresebremse 82 passieren.

Auch kann ein Überlastereignis bei der Montage der Fahrzeugklappe 10 auftreten, wenn zwar die Spindelantriebsbaugruppe 12 schon mit der Fahrzeug- klappe 10 verbunden ist, jedoch noch weitere Komponenten der Fahrzeugklappe 10 fehlen. Die Fahrzeugklappe 10 ist dann deutlich leichter als im Betrieb eines zugehörigen Fahrzeugs, für den die Spindelantriebsbaugruppe 12 ausgelegt ist. In diesem Zusammenhang kann die Spindelantriebsbaugruppe 12 mittels einer nicht näher bezeichneten Feder in eine Öffnungsstellung überführt werden. Aufgrund des verhältnismäßig geringen Gewichts der Fahrzeugklappe läuft die Spindel- mutter 28 dann zu schnell an der Anschlagsbaugruppe 96 an.

Bei allen Überlastereignissen nimmt die Energieabsorptionshülse 98 die aus der überhöhten Geschwindigkeit und/oder der überhöhten Kraft resultierende Energie auf und schützt so die übrigen Komponenten der Spindelantriebsbau- gruppe 12 vor Schäden.

In Figur 14 ist die Spindelmutter 28 an der Energieabsorptionshülse 98 anliegend dargestellt. Allerdings ist diese aus Gründen der besseren Übersicht- lichkeit in ihrem plastisch unverformten Zustand gezeigt.

Bei einem nachfolgenden Betrieb der Spindelantriebsbaugruppe 12, in dem weiterhin das Öffnen und Schließen der Fahrzeugklappe 10 problemlos möglich ist, spricht man auch von einem Überlastfolgebetrieb. In diesem Betriebszustand ist die Energieabsorptionshülse 98 plastisch verformt (nicht dargestellt).

Für den Fall, dass die Energieabsorptionshülse 98 mehrere Verformungs- bereiche umfasst, ist im Überlastfolgebetrieb nur einer der Verformungsbereiche plastisch verformt. Tritt nachfolgend ein zweites Überlastereignis auf und umfasst die Energie- absorptionshülse 98 einen zweiten Verformungsbereich, so verformt sich dieser aufgrund des zweiten Überlastereignisses plastisch. Nachfolgend tritt die Spindel- antriebsbaugruppe 12 in einen sekundären Überlastfolgebetrieb ein, in dem weiterhin das Öffnen und Schließen der Fahrzeugklappe 10 mittels der Spindel- antriebsbaugruppe 12 gewährleistet ist.