Spindelantriebsbaugruppe

Die Erfindung betrifft eine Spindelantriebsbaugruppe zum Öffnen und/oder Schließen einer Fahrzeugklappe. Ferner betrifft die Erfindung eine Fahrzeugklappe, insbesondere eine Fahr zeugheckklappe oder einen Fahrzeugkofferraumdeckel, mit einer solchen Spindel antriebsbaugruppe.

Fahrzeugklappen sowie Spindelantriebsbaugruppen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Die bekannten Spindelantriebsbaugruppen umfassen in der Regel einen elek trischen Spindelantrieb, mittels dem die zugeordnete Fahrzeugklappe geöffnet und/oder geschlossen werden kann. Ein Nutzer eines zugehörigen Fahrzeugs muss also das Öffnen und/oder Schließen nicht mehr manuell vornehmen. Er muss lediglich einen Befehl zum Öffnen oder Schließen an die Spindelantriebs- baugruppe absenden, was er beispielsweise über eine Funkfernbedienung oder über einen im Fahrzeug angeordneten Schalter tun kann. Auch kann ein fahrzeug außenseitig angeordneter Fußschalter verwendet werden, der berührungslos arbeiten kann.

Nicht zuletzt aufgrund der Herstellung solcher Spindelantriebsbaugruppen mit hohen Stückzahlen wird angestrebt, diese möglichst kostengünstig produzieren zu können. Gleichzeitig werden seitens der Kraftfahrzeugnutzer Fahrzeugklappen und damit verbundene Spindelantriebsbaugruppen von hoher Lebensdauer und Zuverlässigkeit nachgefragt.

Offensichtlich besteht zwischen der günstigen Herstellbarkeit und einer hohen Lebensdauer ein Zielkonflikt. Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, diesen Zielkonflikt zu überwinden und eine Spindelantriebsbaugruppe anzugeben, die sowohl einfach und kostengünstig hergestellt werden kann, als auch eine hohe Lebensdauer aufweist. Darüber hinaus soll die Spindelantriebsbaugruppe möglichst kompakt sein.

Die Aufgabe wird durch eine Spindelantriebsbaugruppe der eingangs genan nten Art gelöst, die eine sich entlang einer Spindelantriebsachse erstreckende Spindel und eine mit der Spindel gekoppelte Spindelmutter umfasst, wobei an einem axialen Ende der Spindel eine Anschlagsbaugruppe angeordnet ist, die dazu ausgebildet ist, eine Beweglichkeit der Spindelmutter entlang der Spindel antriebsachse zu begrenzen, wobei die Anschlagsbaugruppe ein plastisch ver formbares Energieabsorptionsbauteil umfasst. Die Anschlagsbaugruppe begrenzt also einen Bewegungsbereich der Spindelmutter. Mit anderen Worten ist das Energieabsorptionsbauteil dazu ausgebildet, die aus dem Auflaufen der Spindel mutter auf die Anschlagsbaugruppe resultierende Energie durch plastische Ver formung aufzunehmen. Bevorzugt begrenzt dabei die Anschlagsbaugruppe eine Bewegung der Spindelmutter in einer Öffnungsrichtung der Spindelantriebs baugruppe. Die zu absorbierende Energie wird durch die plastische Verformung des Energieabsorptionsbauteils aufgenommen. Dadurch unterscheidet es sich von bekannten Energieabsorptionsbauteilen, die zum Beispiel aus Gummi hergestellt sind, und deren Funktionsweise auf einer elastischen Verformung beruht. Das Energieabsorptionsbauteil kann dabei so ausgelegt sein, dass es nach einem Energieabsorptionsvorgang nicht oder nur in einem sehr geringen Ausmaß zurückfedert. Die vom Energieabsorptionsbauteil absorbierte Energie wird somit von den übrigen Komponenten der Spindelantriebsbaugruppe ferngehalten. Da durch wird eine hohe Lebensdauer dieser Komponenten gewährleistet.

Bevorzugt umfasst die Spindelantriebsbaugruppe zudem einen Spindel antriebsmotor, der ein Elektromotor sein kann.

Bevorzugt ist das Energieabsorptionsbauteil in einem Regulärbetrieb der Spindelantriebsbaugruppe im Wesentlichen plastisch unverformt. Dabei ist insbe sondere ein mittels der Spindelantriebsbaugruppe ausgeführter Öffnung-und/oder Schließvorgang einer mit der Spindelantriebsbaugruppe verbundenen Fahrzeug klappe dem Regulärbetrieb zuzuordnen. Anders ausgedrückt, wird das Energie absorptionsbauteil im Regulärbetrieb im Wesentlichen nicht plastisch verformt. Es dient der Absicherung der Spindelantriebsbaugruppe gegenüber außerge wöhnlichen Belastungen.

Das Energieabsorptionsbauteil kann in einem Überlastfolgebetrieb plastisch verformt sein. Dabei findet ein Überlastfolgebetrieb nach einem Überlastereignis statt. Ein Überlastereignis liegt dabei vor, wenn auf das Energieabsorptionsbauteil eine Kraft wirkt, die von den im Regulärbetrieb wirkenden Kräften in Richtung höherer Kräfte abweicht. Insbesondere wirkt diese Kraft stoßartig auf das Energie absorptionsbauteil. Durch das Energieabsorptionsbauteil wird verhindert, dass solche Kräfte auf die Komponenten der Spindelantriebsbaugruppe wirken und diese beschädigen.

Ein Überlastereignis kann beispielsweise im Produktionsumfeld auftreten, wenn die Spindelantriebsbaugruppe an einer zugehörigen Fahrzeugklappe mon tiert ist, jedoch noch nicht alle weiteren Komponenten der Fahrzeugklappe an dieser angebracht sind. Dann ist das Gewicht der Fahrzeugklappe kleiner als im Endzustand und es besteht das Risiko, dass eine Feder der Spindelantriebs baugruppe die Fahrzeugklappe sehr schnell in eine geöffnete Stellung überführt. Dann läuft die Spindelmutter auf die Anschlagsbaugruppe auf, wodurch sie eine vom Regulärbetrieb abweichende Kraft auf diese ausübt.

Die Spindelantriebsbaugruppe ist auch in einem Zustand, in dem das Energie absorptionsbauteil plastisch verformt ist, dahingehend voll funktionsfähig, dass sie einen Öffnungs- und/oder Schließvorgang einer mit der Spindelantriebsbaugruppe verbundenen Kraftfahrzeugklappe ausführen kann. Das plastisch verformte Energieabsorptionsbauteil stört dabei nicht.

Gemäß einer Ausführungsform ist das Energieabsorptionsbauteil bei einer Belastung durch eine Kraft von weniger als ungefähr 750 N im Wesentlichen plastisch unverformt. Solche Kräfte wirken im Rahmen von statischen oder quasi statischen Belastungen auf die Anschlagsbaugruppe, wenn mittels der Spindel antriebsbaugruppe störungsfreie Öffnungs- und/oder Schließvorgänge einer mit dieser verbundenen Kraftfahrzeugklappe ausgeführt werden. Das Energieabsorp tionsbauteil wird dabei nicht plastisch verformt. Es dient der Absicherung der Spindelantriebsbaugruppe gegenüber Kräften, die 750 N übersteigen. Vorteilhafterweise treten im Regulärbetrieb ausschließlich Belastungen des Energieabsorptionsbauteils von weniger als ungefähr 750 N auf.

Zudem kann das Energieabsorptionsbauteil nach einer Belastung durch eine Kraft von im Wesentlichen über 3000 N, insbesondere von im Wesentlichen über 6000 N, plastisch verformt sein. Solche Kräfte treten üblicherweise als dynamische Lasten auf. Gegenüber den oben definierten 750 N stellen solche Belastungen Überlastereignisse dar. Um die Komponenten der Spindelantriebsbaugruppe vor solchen Belastungen zu schützen, werden diese Kräfte von einer plastischen Verformung des Energieabsorptionsbauteils aufgenommen. Damit wird eine hohe Lebensdauer der Spindelantriebsbaugruppe sichergestellt.

Bevorzugt findet nach einer Belastung des Energieabsorptionsbauteils durch eine Kraft von im Wesentlichen über 3000 N, insbesondere von im Wesentlichen über 6000 N einen Überlastfolgebetrieb statt.

Vorzugsweise ist das Energieabsorptionsbauteil an der Spindel gelagert. Dadurch ist sichergestellt, dass die Spindelmutter zuverlässig mit dem Energie absorptionsbauteil wechselwirken kann, sofern nötig. Zudem kann so auf einfache Weise eine gewünschte Relativlage des Energieabsorptionsbauteils zur Spindel mutter gewährleistet werden.

Gemäß einer Variante ist das Energieabsorptionsbauteil eine Energieabsorp tionshülse, die im Wesentlichen koaxial die Spindel umgibt. Eine Hülse ist einfach und kostengünstig herstellbar. Darüber hinaus können über die Geometrie der Hülse und die Wahl des Hülsenmaterials die plastischen Verformungseigen schaften der Energieabsorptionshülse einfach und präzise festgelegt werden. Indem die Energieabsorptionshülse die Spindel umgibt, ist sie in zuverlässiger Weise gelagert.

Die Energieabsorptionshülse kann an ihren beiden axialen Enden jeweils einen Kragen aufweisen, insbesondere wobei der Kragen ein Krafteinleitungskragen ist. Dabei sind die Krägen an beiden axialen Enden im Wesentlichen vollständig umlaufend. Die Krägen dienen der Einleitung von Kräften in die Energie absorptionshülse. Dabei wirkt einer der Krägen mit der Spindelmutter zusammen und der andere Kragen mit einem Lagerbauteil. Über die geometrische Form der Krägen können die mechanischen Spannungsverhältnisse innerhalb der Energie absorptionshülse derart gestaltet werden, dass sich bei vorgegebenen Belastung en die gewünschten Verformungseffekte einstellen. Zudem kann über die Krägen sichergestellt werden, dass sich die Energieabsorptionshülse in der gewünschten Form deformiert, auch wenn die Relativposition des Energieabsorptionselements zur Spindelmutter mit Toleranzen behaftet ist.

Vorteilhafterweise umfasst das Energieabsorptionsbauteil einen in Richtung der Spindelantriebsachse stauchbaren Verformungsabschnitt. Die plastische Ver formbarkeit des Energieabsorptionsbauteils ist also im Wesentlichen durch die Stauchbarkeit des Verformungsabschnitts gewährleistet. Eventuell vorhandene Krägen oder die übrigen Bestandteile des Energieabsorptionsbauteils bleiben dabei im Wesentlichen plastisch unverformt. Für den Fall, dass das Energieab sorptionsbauteil eine Energieabsorptionshülse ist, kann der Verformungsabschnitt ein rohrförmiger Hülsenabschnitt sein.

In einer Variante ist der Verformungsabschnitt derart ausgebildet, dass er einen oder mehrere Kraftstöße, insbesondere zwei Kraftstöße, durch axiale Stauchung aufnehmen kann, insbesondere wobei die axiale Länge des Verformungs abschnitts derart gewählt ist, dass er mehrere Kraftstöße durch axiale Stauchung aufnehmen kann. Das führt dazu, dass das Energieabsorptionsbauteil bei mehreren, nacheinander stattfindenden Überlastereignissen, insbesondere bei zwei nacheinander stattfindenden Überlastereignissen, die Komponenten der Spindelantriebsbaugruppe vor übermäßiger Belastung schützen kann. Es wird so eine besonders hohe Lebensdauer der Spindelantriebsbaugruppe erreicht.

Der Verformungsabschnitt kann mehrere, insbesondere zwei, Verformungs bereiche umfassen, wobei beide Verformungsbereiche in Richtung der Spindelan triebsachse stauchbar sind. Dabei können die Verformungsbereiche geometrisch aneinander angrenzend oder geometrisch überlappend gestaltet sein. Die Verformungsbereiche sind dabei derart gestaltet, dass bei einem Überlastereignis im Wesentlichen nur ein Verformungsbereich plastisch verformt wird. Die Anzahl der vorgesehenen Verformungsbereiche entspricht also einer Anzahl an Über lastereignissen, bei denen das Energieabsorptionsbauteil die Spindelantriebs baugruppe vor den negativen Einflüssen eine Überbelastung schützen kann. Vorzugsweise sind in einem Regulärbetrieb alle Verformungsbereiche im Wesentlichen unverformt und/oder ist in einem Überlastfolgebetrieb einer der Ver formungsbereiche plastisch verformt und/oder sind in einem sekundären Über lastfolgebetrieb zwei der Verformungsbereiche plastisch verformt. Unter einem sekundären Überlastfolgebetrieb ist dabei eine Betriebssituation zu verstehen, bei der ausgehend vom Überlastfolgebetrieb noch ein weiteres Überlastereignis aufgetreten ist. Im sekundären Überlastfolgebetrieb sind also in Summe zwei Überlastereignisse aufgetreten. Anders gesagt, ist das Energieabsorptionsbauteil im Regulärbetrieb plastisch unverformt. Ein erstes Überlastereignis führt dann zur plastischen Verformung eines ersten Verformungsbereichs. Nach diesem Überlastereignis stellt sich der Überlastfolgebetrieb ein. Der erste Verformungsbereich bleibt plastisch verformt. Tritt nun ein zweites Überlaster eignis ein, wird ein zweiter Verformungsbereich plastisch verformt. Nachfolgend ist die Spindelantriebsbaugruppe im sekundären Überlastfolgebetrieb und beide verformten Verformungsbereiche bleiben plastisch verformt.

In einer Alternative ist das Energieabsorptionsbauteil entlang der Spindel antriebsachse zwischen einer spindelendseitigen Lagerscheibe und der Spindel mutter angeordnet, insbesondere wobei die Lagerscheibe aus einem Metallwerk stoff ist. Das Energieabsorptionsbauteil ist somit zuverlässig gelagert. Die Lager scheibe stellt zudem einen Anschlag für das Energieabsorptionsbauteil dar, an dem es während der plastischen Verformung anliegt. Somit ist eine zuverlässige Energieabsorption gewährleistet.

In Richtung der Spindelantriebsachse kann zwischen dem Energieabsorptions bauteil und der Lagerscheibe ein Lagerelement zur Lagerung der Spindel an einem Spindelantriebsbaugruppengehäuse vorgesehen sein. Das Energieabsorp tionsbauteil wirkt also über das Lagerelement mit der Lagerscheibe zusammen. Diese Konfiguration erlaubt eine besonders kompakte Bauweise der Spindel antriebsbaugruppe.

Auch kann entlang der Spindelantriebsachse zwischen dem Energieab sorptionsbauteil und der Spindelmutter eine axial auf der Spindel verschiebbare Anlaufscheibe angeordnet sein, insbesondere wobei die Anlaufscheibe aus einem Metallwerkstoff ist. Der Kontakt zwischen der Spindelmutter und dem Energie- absorptionsbauteil findet also über die Anlaufscheibe statt. Dadurch ist gewähr leistet, dass die von der Spindelmutter ausgehende Bewegungsenergie zuverlässig in eine plastische Verformung des Energieabsorptionsbauteils umge setzt wird.

Das Energieabsorptionsbauteil kann aus einem Metallwerkstoff, insbesondere aus einem Metallblech, oder aus einem Kunststoffwerkstoff, insbesondere aus Polyoxymethylen (POM), hergestellt sein.

Zudem wird die Aufgabe durch eine Fahrzeugklappe der eingangs genannten Art gelöst, die eine erfindungsgemäße Spindelantriebsbaugruppe umfasst. Eine solche Fahrzeugklappe ist besonders zuverlässig im Betrieb und weist eine hohe Lebensdauer auf.

Neben den vorgenannten Fahrzeugklappen können auch Gepäck- oder Lade klappen von Freizeit- oder Nutzfahrzeugen mit einer erfindungsgemäßen Spindel antriebsbaugruppe ausgestattet sein. Gleiches gilt für Motorhauben und Fahrzeug- frontklappen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, das in den beigefügten Zeichnungen gezeigt ist. Es zeigen:

- Figur 1 schematisch eine erfindungsgemäße Fahrzeugklappe mit einer er findungsgemäßen Spindelantriebsbaugruppe, die mittels eines erfindungsge- mäßen Verfahrens montiert ist,

- Figur 2 die Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 in einer schematischen Schnittansicht,

- Figur 3 die Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 in einer Explosionsdar stellung, - Figur 4 die Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 in einer geschnittenen

Detailansicht,

- Figur 5 einen Spindelantriebsmotor der Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 in einer perspektivischen Ansicht, - Figur 6 schematisch das Zusammenwirken des Spindelantriebsmotors aus Figur 5 mit einem Spindelantriebsbaugruppengehäuse in einer teilweise geschnittenen Darstellung,

- Figur 7 schematisch eine endseitige Ansicht des Spindelantriebsmotors aus den Figuren 5 und 6 sowie einer mit dem Spindelantriebsmotor verbindbaren Gehäusekappe,

- Figur 8 eine Explosionsdarstellung eines zweistufigen Umlaufrädergetrie bes der Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 , das mittels eines erfindungsge mäßen Verfahrens montierbar ist,

- Figur 9 eine weitere Explosionsdarstellung des zweistufigen Umlaufräder getriebes der Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 , wobei das Umlaufräderge triebe teilweise mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens montiert ist,

- Figur 10 eine ein zweistufiges Umlaufrädergetriebe, eine Kupplung, eine Hysteresebremse und einen Spindelantriebsmotor umfassende Explosionsdarstellung der Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 ,

- Figur 1 1 eine Spindeleinheit der Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 in einer Explosionsdarstellung,

- Figur 12 ein Detail der Spindeleinheit aus Figur 1 1 ,

- Figur 13 ein Detail der Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 in einer Schnittdarstellung und

- Figur 14 ein weiteres Detail der Spindelantriebsbaugruppe aus Figur 1 in einer Schnittdarstellung.

Figur 1 zeigt eine Fahrzeugklappe 10, die vorliegend eine Fahrzeugheckklappe ist, mit einer Spindelantriebsbaugruppe 12, mittels der die Fahrzeugklappe 10 geöffnet und/oder geschlossen werden kann.

Die Spindelantriebsbaugruppe 12 umfasst ein Spindelantriebsbaugruppen gehäuse 14, das sich entlang einer Spindelantriebsachse 16 erstreckt.

Wie insbesondere anhand von Figur 2 zu sehen ist, sind im Spindel antriebsbaugruppengehäuse 14 eine in Figur 2 lediglich schematisch dargestellte Motorgetriebeeinheit 18 sowie eine ebenfalls in Figur 2 nur schematisch dargestellte Spindeleinheit 20 angeordnet.

Dabei umfasst das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 zwischen seinen axialen Enden 14a, 14b einen axial beidseitig wirkenden Anschlagsabschnitt 22. Die Motorgetriebeeinheit 18 ist auf einer ersten axialen Seite 22a des Anschlagsabschnitts 22 angeordnet und die Spindeleinheit 20 auf einer zweiten, der ersten axialen Seite 22a entgegengesetzten axialen Seite 22b.

Sowohl die Motorgetriebeeinheit 18 als auch die Spindeleinheit 20 liegen am Anschlagsabschnitt 22 an. In der dargestellten Ausführungsform (siehe insbesondere die Figuren 3 und 4) ist die Motorgetriebeeinheit 18 über zwei Dämpfungselemente 24a, 24b, die aus einem Elastomer hergestellt sind, im Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 gelagert.

Die Spindeleinheit 20 umfasst neben einer Spindel 26 und einer mit dieser gekoppelten Spindelmutter 28 ein Führungsrohr 30.

In der dargestellten Ausführungsform ist das Führungsrohr 30 am Spindel antriebsbaugruppengehäuse 14 befestigt. Genauer gesagt, ist das Führungsrohr 30 mit dem Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 laserverschweißt. Die Laser schweißnaht 32 ist dabei lediglich schematisch eingezeichnet. Der Anschlagsabschnitt 22 ist einstückig mit dem Spindelantriebsbaugruppen gehäuse 14 produziert.

Dabei ist das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 aus einem Kunststoff hergestellt.

Vorliegend ist der Anschlagsabschnitt 22 mittels Spritzgießen des Spindel- antriebsbaugruppengehäuses 14 hergestellt.

Das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 umfasst zusätzlich eine Gehäuse kappe 14c. Diese schließt das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 motor getriebeeinheitsseitig ab. Die Gehäusekappe 14c und das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 sind laserverschweißt. Die Laserschweißnaht 34 ist dabei wieder nur schematisch eingezeichnet.

Die Montage der Spindelantriebsbaugruppe 12 läuft folgendermaßen ab.

Zunächst wird das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 bereitgestellt.

Dann wird die Motorgetriebeeinheit 18 ausgehend von einer ersten axialen Seite des Spindelantriebsbaugruppengehäuses 14, auf der im gezeigten Beispiel das axiale Ende 14b angeordnet ist, in das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 eingesetzt.

Dabei wird die Motorgetriebeeinheit 18 an die erste axiale Seite 22a des Anschlagsabschnitts 22 angelegt.

Die Spindeleinheit 20 wird von einer der ersten axialen Seite des Spindelantriebsbaugruppengehäuses 14 entgegengesetzten, zweiten axialen Seite 22b des Spindelantriebsbaugruppengehäuses 14 in dieses eingesetzt. In der dargestellten Ausführungsform ist auf dieser Seite das axiale Ende 14a ange ordnet.

Die Spindeleinheit 20 wird an die zweite axiale Seite 22b des Anschlags abschnitts 22 angelegt.

Ob zuerst die Motorgetriebeeinheit 18 oder zuerst die Spindeleinheit 20 am Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 montiert wird, ist für das Montageverfah ren unerheblich. Es können auch die Motorgetriebeeinheit 18 und die Spindelein heit 20 im Wesentlichen gleichzeitig montiert werden.

Wenn die Spindeleinheit 20 im Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 einge setzt ist, wird diese darin befestigt. In der dargestellten Ausführungsform umfasst die Spindeleinheit 20 ein Führungsrohr 30, das mittels der Laserschweißnaht 32 am Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 befestigt wird.

Das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 und das Führungsrohr 30 werden also laserverschweißt.

Nachfolgend wird das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 am Ende 14b mittels einer Gehäusekappe 14c abgeschlossen. In diesem Zusammenhang wird das Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 mit der Gehäusekappe 14c laserver schweißt.

Die Motorgetriebeeinheit 18 umfasst einen Spindelantriebsmotor 36, der über eine Motorwelle 38 mit einem Getriebe 40 gekoppelt ist. Die Figuren 5 - 7 zeigen den Spindelantriebsmotor 36 im Detail.

Nachdem die Motorgetriebeeinheit 18 im Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 angeordnet ist, ist auch der Spindelantriebsmotor 36 im Spindelantriebsbau gruppengehäuse 14 positioniert. Die Motorwelle 38 ist dabei im Wesentlichen koaxial zur Spindelantriebsachse 16. Der Spindelantriebsmotor 36 und damit die Motorgetriebeeinheit 18 sind zudem über einen Formschluss bezüglich der Spindelantriebsachse 16 rotations fest im Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 gelagert.

Genauer gesagt, ist der Spindelantriebsmotor 36 rotationsfest über einen Formschluss an der Gehäusekappe 14c gelagert, die ein Bestandteil des Spindel- antriebsbaugruppengehäuses 14 ist.

Die rotationsfeste Lagerung erfolgt dabei über ein Motorgehäuse 42 des Spindelantriebsmotors 36.

An diesem sind in der dargestellten Ausführungsform zwei Antirotationsvor sprünge 44a, 44b vorgesehen, die sich im montierten Zustand des Spindelan- triebsmotors 36 und damit auch der Motorgetriebeeinheit 18 im Wesentlichen entlang der Spindelantriebsachse 16 erstrecken.

Vorliegend sind die Antirotationsvorsprünge 44a, 44b kreiszylinderförmig, wobei im montierten Zustand des Spindelantriebsmotors 36 die zugeordneten Kreiszylindermittelachsen 46a, 46b im Wesentlichen parallel zur Spindelantriebs- achse 16 verlaufen.

Die Antirotationsvorsprünge 44a, 44b sind an einer axialen Endseite 48 des Spindelantriebsmotors 36 vorgesehen, die der Motorwelle 38 abgewandt ist. Im montierten Zustand liegen die Antirotationsvorsprünge 44a, 44b also auf einer dem Getriebe 40 entgegengesetzten Seite des Spindelantriebsmotors 36. Die Antirotationsvorsprünge 44a, 44b greifen im montierten Zustand in zuge ordnete, am Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 vorgesehene Vertiefungen 50a, 50b ein. In der dargestellten Ausführungsform sind die Vertiefungen 50a, 50b an der Gehäusekappe 14c vorgesehen.

Genauer gesagt, sind in der dargestellten Ausführungsform die Vertiefungen 50a, 50b am Dämpfungselement 24b vorgesehen, das drehfest mit der Gehäuse kappe 14c verbunden ist.

Die Antirotationsvorsprünge 44a, 44b können alternativ über elastische, auf den Antirotationsvorsprüngen 44a, 44b angeordnete Dämpfungskappen oder über elastische, in den Vertiefungen 50a, 50b angeordnete Dämpfungselemente in die Vertiefungen 50a, 50b eingreifen.

Wie insbesondere anhand Figur 5 zu erkennen ist, sind in der dargestellten Ausführungsform neben den Antirotationsvorsprüngen 44a, 44b zusätzlich ein erster elektrischer Leistungsanschluss 52, ein zweiter elektrischer Leistungsan schluss 54 sowie ein Sensoranschluss 56 an der axialen Endseite 48 des Spindel antriebsmotors 36 vorgesehen.

In den Figuren 8 und 9 ist das Getriebe 40 im Detail zu sehen.

Dabei ist zu erkennen, dass das Getriebe 40 ein zweistufiges Umlaufräder- getriebe 58 ist.

In diesem Zusammenhang umfasst es eine erste Umlaufrädergetriebestufe 58a, die auch als motorseitige oder antriebsseitige Umlaufrädergetriebestufe 58a bezeichnet wird, und eine zweite Umlaufrädergetriebestufe 58b, die auch als spindelseitige oder abtriebsseitige Umlaufrädergetriebestufe 58b bezeichnet wird.

Das Umlaufrädergetriebe 58 ist spiralverzahnt. Beide Umlaufrädergetriebe stufen 58a, 58b weisen dabei gleichsinnige Spiralverzahnungen auf.

Zudem umfasst das zweistufige Umlaufrädergetriebe 58 lediglich einen einzigen, singulären Planetenträger 60. Dieser gehört also zu beiden Umlaufräder getriebestufen 58a, 58b.

Darüber hinaus umfassen sowohl die motorseitige Umlaufrädergetriebestufe 58a als auch die spindelseitige Umlaufrädergetriebestufe 58b eine gleiche Anzahl an Planetenrädern 62a, 62b. Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst jede der Umlaufrädergetriebestufen 58a, 58b vier Planetenräder 62a, 62b.

Dabei sind jeweils ein Planetenrad 62a der ersten Umlaufrädergetriebestufe 58a und ein Planetenrad 62b der zweiten Umlaufrädergetriebestufe 58b auf einer gemeinsamen Planetenradachse 64 gelagert.

Die auf einer gemeinsamen Planetenradachse 64 gelagerten Planetenräder 62a, 62b sind drehfest miteinander verbunden.

Das Umlaufrädergetriebe 58 funktioniert folgendermaßen.

Die Motorwelle 38 ist mit einem Sonnenrad 66 der motorseitigen Umlaufräder- getriebestufe 58a drehgekoppelt. Somit stellt das Sonnenrad 66 den Antrieb oder den Drehmomenteingang des Umlaufrädergetriebes 58 dar.

Nachdem diese Kopplung über eine Kupplung 68 erfolgt, ist streng genommen eine Getriebeeingangswelle 70 mit dem Sonnenrad 66 gekoppelt. Diese kann jedoch als Fortsetzung der Motorwelle 38 angesehen werden. Die Kupplung 68 ist in der dargestellten Ausführungsform eine Oldham kupplung zum Ausgleich von Achsversatz. In Figur 8 ist dabei lediglich ein getriebeseitiges Kupplungsteil 69 zu sehen, das mit der Getriebeeingangswelle 70 verbunden ist.

Das Sonnenrad 66 wirkt mit den Planetenrädern 62a der motorseitigen Umlauf- rädergetriebestufe 58a zusammen, die wiederum mit einem Hohlrad 72 der motor seitigen Umlaufrädergetriebestufe 58a gekoppelt sind.

Das Hohlrad 72 ist drehfest und axialfest in dem Spindelantriebsbaugruppen gehäuse 14 und/oder in einem Umlaufrädergetriebegehäuse 74 gelagert. Das Hohlrad 72 steht also im Wesentlichen fest im Raum. Die motorseitige Umlaufrädergetriebestufe 58a ist mit der spindelseitigen Umlaufrädergetriebestufe 58b sowohl über den singulären Planetenträger 60 als auch über die einstückigen Planetenräder 62a, 62b gekoppelt.

Dabei ist die spindelseitige Umlaufrädergetriebestufe 58b sonnenradfrei ausgeführt. Die Planetenräder 62b der spindelseitigen Umlaufrädergetriebestufe 58b sind lediglich radial auf einem axialen Lagerfortsatz 76 der Sonnenradwelle der motor seitigen Umlaufrädergetriebestufe 58a gelagert. Die Sonnenradwelle entspricht dabei der Getriebeeingangswelle 70.

Die Planetenräder 62b der spindelseitigen Umlaufrädergetriebestufe 58b sind ferner mit einem Hohlrad 78 der spindelseitigen Umlaufrädergetriebestufe 58b gekoppelt.

Dieses Hohlrad 78 ist über eine Kupplung 80 mit der Spindel 26 drehgekoppelt. Dabei ist das Hohlrad 78 im Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 und/oder im Umlaufrädergetriebegehäuse 74 drehbar gelagert.

Das Hohlrad 78 stellt also den Abtrieb oder den Drehmomentausgang des Umlaufrädergetriebes 58 dar.

Das Umlaufrädergetriebe 58 kann folgendermaßen montiert werden.

Zunächst werden alle Planetenräder 62a, 62b der beiden Umlaufrädergetriebe stufen 58a, 58b im singulären Planetenträger 60 montiert.

Anschließend wird der Planetenträger 60 in das Hohlrad 72 der antriebs seitigen Umlaufrädergetriebestufe 58a oder in das Hohlrad 78 der abtriebsseitigen Umlaufrädergetriebestufe 58b eingesetzt.

Danach wird das jeweils andere Hohlrad, also das Hohlrad 78 oder das Hohlrad 72, auf diesen Verbund aufgesetzt.

Sodann wird das Umlaufrädergetriebegehäuse 74 bereitgestellt und mit dem Hohlrad 72 verbunden.

In der dargestellten Ausführungsform wird das Umlaufrädergetriebegehäuse 74 mit dem Hohlrad 72 in einem Überlappstoß laserverschweißt. Dafür ist das Umlaufrädergetriebegehäuse 74 laserlichtdurchlässig.

Damit die Spindelantriebsbaugruppe 12 im Betrieb Geräusche emittiert, die von einem Kraftfahrzeugnutzer als angenehm empfunden werden, ist der Verhältnis der Zähnezahl jedes der Planetenräder 62a der ersten Umlaufrädergetriebestufe 58a und der Zähnezahl jedes der Planetenräder 62b der zweiten Umlaufräder getriebestufe 58b zu 2:1 gewählt. In der dargestellten Ausführungsform umfasst jedes Planetenrad 62a der ersten Umlaufrädergetriebestufe 58a zwölf Zähne und jedes Planetenrad 62b der zweiten Umlaufrädergetriebestufe 58b sechs Zähne.

Das Verhältnis von 2:1 entspricht dem Intervall einer Oktave, wenn es auf ein Verhältnis von Schallfrequenzen bezogen ist.

Nachdem die von der ersten Umlaufrädergetriebestufe 58a emittierte Schall frequenz maßgeblich durch die Zähnezahl der Planetenräder 62a der ersten Umlaufrädergetriebestufe 58a bestimmt wird und die von der zweiten Umlauf rädergetriebestufe 58b emittierte Schallfrequenz durch die Zähnezahl der Planetenräder 62b der zweiten Umlaufrädergetriebestufe 58b, emittiert die Spindelantriebsbaugruppe 12 im Betrieb also Schallfrequenzen, die eine Oktave bilden. Dies wird von Fahrzeugnutzern als besonders angenehm empfunden.

Zudem assoziiert ein Fahrzeugnutzer mit solchen angenehmen Geräuschen ein hohes Qualitätsniveau der Spindelantriebsbaugruppe 12.

Alternativ kann das Verhältnis der Zähnezahlen jedes der Planetenräder 62a der ersten Umlaufrädergetriebestufe und der Zähnezahl jedes der Planetenräder 62b der zweiten Umlaufrädergetriebestufe auch zu 3:2, 4:3, 5:4 oder 6:5 gewählt werden.

Die emittierten Schallfrequenzen bilden dann eine Quinte, eine Quarte, eine große Terz bzw. eine kleine Terz. Auch diese Intervalle werden von Menschen als angenehm empfunden.

Allgemein gesprochen, wird das Verhältnis der Zähnezahl eines jeden Planetenrades 62a der ersten Umlaufrädergetriebestufe 58a und der Zähnezahl eines jeden Planetenrades 62b der zweiten Umlaufrädergetriebestufe 58b derart gewählt, dass im Betrieb eine erste Schallfrequenz, die von der ersten Umlauf rädergetriebestufe 58a emittiert wird, um ein ganzzahliges Vielfaches eines Halb tons gegenüber einer zweiten Schallfrequenz, die von der zweiten Umlaufräder getriebestufe 58b emittiert wird, abweicht.

Die bevorzugte Ausführungsform der Oktave umfasst dabei zwölf Halbton schritte, die der Quinte sieben, die der Quarte fünf, die der großen Terz vier und die der kleinen Terz drei. Die Kopplung des Spindelantriebsmotors 36 mit dem Getriebe 40, genauer gesagt mit dem zweistufigen Umlaufrädergetriebe 58, ist in Figur 10 im Detail dargestellt. Dabei sind dem Spindelantriebsmotor 36 und dem Getriebe 40 die einen Achsversatz ausgleichende Kupplung 68 und eine Hysteresebremse 82 antriebsmäßig zwischengeschaltet.

Wie bereits erwähnt, ist die Kupplung 68 eine Oldhamkupplung und umfasst ein antriebsmotorseitiges Kupplungsteil 84 sowie das getriebeseitige Kupplungs teil 69 (siehe Figur 8).

Die beiden Kupplungsteile 69, 84 sind über ein Kupplungszwischenteil 86 derart miteinander verbunden, dass die Motorwelle 38 und die Getriebeeingangs welle 70 drehfest miteinander verbunden sind.

Gleichzeitig ist das Kupplungszwischenteil 86 im montierten Zustand entlang einer Richtung 88 gegenüber dem antriebsmotorseitigen Kupplungsteil 84 ver schiebbar. Das getriebeseitige Kupplungsteil 69 ist gegenüber dem Kupplungszwischen teil 86 entlang einer Richtung 90 verschiebbar.

Die Richtung 88 und die Richtung 90 stehen dabei im Wesentlichen recht winklig aufeinander. Damit kann ein Achsversatz zwischen der Motorwelle 38 und der Getriebeeingangswelle 70 gemäß des Funktionsprinzips der Oldhamkupplung ausgeglichen werden.

Die Hysteresebremse 82 umfasst ein feststehendes Hysteresebremsenbauteil 92, das am Spindelantriebsbaugruppengehäuse 14 und/oder am Umlaufräder getriebegehäuse 74 befestigt ist.

Zudem verfügt die Hysteresebremse 82 über ein mit der Motorwelle 38 drehge- koppeltes, drehbares Hysteresebremsenbauteil 94.

Dieses ist am antriebsmotorseitigen Kupplungsteil 84 befestigt oder in dieses integriert. Insbesondere ist das drehbare Hysteresebremsenbauteil 94 in das antriebsmotorseitige Kupplungsteil 84 eingespritzt. Betrachtet man die Spindelantriebsbaugruppe 12 senkrecht zur Spindel antriebsachse 16, ist die Kupplung 68 in axialer Richtung im Wesentlichen voll ständig innerhalb der Hysteresebremse 82, insbesondere innerhalb des fest stehenden Hysteresebremsenbauteils 92 angeordnet. Der Aufbau der Kupplung 68 und der Hysteresebremse 82 ist also besonders kompakt.

Die Figuren 1 1 - 14 zeigen die Spindeleinheit 20 im Detail.

Dabei ist an einem axialen Ende der Spindel 26 eine Anschlagsbaugruppe 96 angeordnet, die dazu ausgebildet ist, eine Beweglichkeit der Spindelmutter 28 ent lang der Spindelantriebsachse 16 zu begrenzen. Konkret wird die Spindelmutter 28 so daran gehindert, sich über das Ende der Spindel 26 hinaus zu bewegen.

Die Anschlagsbaugruppe 96 umfasst ein plastisch verformbares Energie absorptionsbauteil 97, das in der dargestellten Ausführungsform als Energie absorptionshülse 98 ausgeführt ist, die im Wesentlichen koaxial die Spindel 26 umgibt. Die Energieabsorptionshülse 98 ist also an der Spindel 26 gelagert.

Die Energieabsorptionshülse 98 ist entlang der Spindelantriebsachse 16 zwischen einer spindelendseitigen Lagerscheibe 100 und der Spindelmutter 28 angeordnet (siehe insbesondere Figur 14).

Darüber hinaus ist zwischen der Energieabsorptionshülse 98 und der Lager- scheibe 100 ein Lagerelement 102 zur Lagerung der Spindel 26 am Spindelan triebsbaugruppengehäuse 14 vorgesehen.

Zwischen der Energieabsorptionshülse 98 und der Spindelmutter 28 ist darüber hinaus eine axial auf der Spindel 26 verschiebbare Anlaufscheibe 104 angeordnet.

Sowohl die Lagerscheibe 100 als auch die Anlaufscheibe 104 sind in der darge- stellten Ausführungsform aus einem Metallwerkstoff hergestellt.

Die Energieabsorptionshülse 98 weist an ihren beiden axialen Enden jeweils einen als Krafteinleitungskragen ausgebildeten Kragen 106a, 106b auf.

Zwischen den Krägen 106a, 106b liegt ein in Richtung der Spindelantriebs achse 16 strauchbarer Verformungsabschnitt 108. In der dargestellten Ausführungsform weist der Verformungsabschnitt lediglich einen einzigen Verformungsbereich auf. In alternativen Ausführungsformen kann er jedoch mehrere, insbesondere zwei Verformungsbereiche umfassen, wobei beide Verformungsbereiche in Richtung der Spindelantriebsachse 16 stauchbar sind.

In einem Regulärbetrieb der Spindelantriebsbaugruppe 12 ist die Energie absorptionshülse 98 im wesentlichen plastisch unverformt (siehe insbesondere die Figuren 12 bis 14). Dabei treten im Regulärbetrieb vorzugsweise Belastungen der Energieabsorptionshülse 98 auf, die ausschließlich Kräfte von weniger als 750 N umfassen.

Eine Belastung der Energieabsorptionshülse 98 mit einer Kraft von im Wesent lichen über 3000 N stellt für die dargestellte Ausführungsform ein Überlastereignis dar. Dadurch wird die Energieabsorptionshülse 98 plastisch verformt.

Ein solches Überlastereignis tritt auf, wenn die Spindelmutter 28 mit zu hoher Geschwindigkeit und/oder einer zu großen Kraft auf die Anschlagsbaugruppe 96, genauer gesagt die Energieabsorptionshülse 98 aufläuft.

Das kann beispielsweise bei einem Defekt der Hysteresebremse 82 passieren.

Auch kann ein Überlastereignis bei der Montage der Fahrzeugklappe 10 auftreten, wenn zwar die Spindelantriebsbaugruppe 12 schon mit der Fahrzeug klappe 10 verbunden ist, jedoch noch weitere Komponenten der Fahrzeugklappe 10 fehlen. Die Fahrzeugklappe 10 ist dann deutlich leichter als im Betrieb eines zugehörigen Fahrzeugs, für den die Spindelantriebsbaugruppe 12 ausgelegt ist. In diesem Zusammenhang kann die Spindelantriebsbaugruppe 12 mittels einer nicht näher bezeichneten Feder in eine Öffnungsstellung überführt werden. Aufgrund des verhältnismäßig geringen Gewichts der Fahrzeugklappe läuft die Spindel mutter 28 dann zu schnell an der Anschlagsbaugruppe 96 an.

Bei allen Überlastereignissen nimmt die Energieabsorptionshülse 98 die aus der überhöhten Geschwindigkeit und/oder der überhöhten Kraft resultierende Energie auf und schützt so die übrigen Komponenten der Spindelantriebsbau gruppe 12 vor Schäden. In Figur 14 ist die Spindelmutter 28 an der Energieabsorptionshülse 98 anliegend dargestellt. Allerdings ist diese aus Gründen der besseren Übersicht lichkeit in ihrem plastisch unverformten Zustand gezeigt.

Bei einem nachfolgenden Betrieb der Spindelantriebsbaugruppe 12, in dem weiterhin das Öffnen und Schließen der Fahrzeugklappe 10 problemlos möglich ist, spricht man auch von einem Überlastfolgebetrieb. In diesem Betriebszustand ist die Energieabsorptionshülse 98 plastisch verformt (nicht dargestellt).

Für den Fall, dass die Energieabsorptionshülse 98 mehrere Verformungs bereiche umfasst, ist im Überlastfolgebetrieb nur einer der Verformungsbereiche plastisch verformt.

Tritt nachfolgend ein zweites Überlastereignis auf und umfasst die Energie absorptionshülse 98 einen zweiten Verformungsbereich, so verformt sich dieser aufgrund des zweiten Überlastereignisses plastisch. Nachfolgend tritt die Spindel antriebsbaugruppe 12 in einen sekundären Überlastfolgebetrieb ein, in dem weiterhin das Öffnen und Schließen der Fahrzeugklappe 10 mittels der Spindel antriebsbaugruppe 12 gewährleistet ist.