Die vorliegende Erfindung betrifft einen Spindelantrieb für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 24.

Der Begriff„Klappe" ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst beispielsweise eine Heckklappe, einen Heckdeckel, eine Motorhaube, eine Seitentür, eine Lade- raumklappe, ein Hubdach o. dgl. eines Kraftfahrzeugs. Im Folgenden steht der Anwendungsbereich der motorischen Verstellung einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs im Vordergrund. Dies ist nicht beschränkend zu verstehen.

Dem in Rede stehenden Spindelantrieb kommt regelmäßig nicht nur die Funktion der motorischen Verstellung der Klappe, sondern auch die Funktion des Haltens der Klappe in der Offenstellung und ggfs. in Zwischenstellungen zu. Hierfür ist der in Rede stehende Spindelantrieb mit einer Bremsanordnung ausgestattet, der dem Bremsen zumindest eines Teils des Antriebsstrangs des Spindelantriebs und damit der Klappe dient.

Bei einem bekannten Spindelantrieb (DE 20 2011 106 110 Ul) wird die Bremsanordnung nur dann aktiviert, wenn eine Kraft von der Klappe ausgehend in den Spindelantrieb eingeleitet wird. Eine von dem Antriebsmotor des Spindelantriebs ausgehende Krafteinleitung in den Spindelantrieb im Übrigen bleibt ungebremst. Hierfür ist eine Kupplungsanordnung mit einem Mechanismus nach Art eines Klenimrollenfreilaufs vorgesehen. Diese Anordnung ist kompakt und arbeitet zuverlässig. Eine konstruktive Vereinfachung wäre allerdings wünschenswert.

Ein konstruktiv besonders einfach aufgebauter Spindelantrieb (DE 20 2008 016 929 Ul), von dem die Erfindung ausgeht, zeigt in einer Variante eine Bremsanordnung, welche die Antriebswelle des Antriebsmotors des Spindelantriebs ständig bremst. Zwar zeigt dieser Spindelantrieb ein robustes Betriebsverhalten. Allerdings ist die Bremsanordnung mit ihrer vollen Bremswirkung ständig aktiv, so dass die Bremsanordnung in manchen Verstellbereichen der Klappe störend wirkt. Dies betrifft beispielsweise eine motorische Verstellung der Klappe im Bereich der Schließstellung, in der ungünstige Hebelverhältnisse dem motori- sehen Öffnen entgegenwirken und in dem Türdichtungsgegendrücke dem motorischen Schließen entgegenwirken. Um auch im Bereich der Schließstellung der Klappe eine hohe Betriebssicherheit gewährleisten zu können, muss der dem Spindelantrieb zugeordnete Antriebsmotor regelmäßig überdimensioniert werden, was im Ergebnis doch wieder zu einem konstruktiv aufwändigen und damit kostenintensiven Aufbau fuhrt.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, den bekannten Spindelantrieb derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Auslegung des Spindelantriebs unter Kostengesichtspunkten optimiert wird, ohne die Betriebssicherheit zu beeinträchtigen.

Das obige Problem wird bei einem Spindelantrieb gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die Bremsanordnung in Hinblick auf deren Bremswirkung einstellbar auszugestalten und die Bremsanordnung zu deren Einstellung mit einer Komponente des Antriebsstrangs zu koppeln. Mit „Einstellen der Bremsanordnung" ist vorliegend gemeint, dass die Bremsanordnung nicht lediglich aktivierbar bzw. deaktivierbar, sondern in ihrer Intensität veränderbar ist.

Mit der vorschlagsgemäßen Lösung ist beispielsweise eine kontinuierliche Einstellung der Bremswirkung der Bremsanordnung mit der Verstellung des Spindelantriebs möglich. Mit dieser kontinuierlichen Einstellbarkeit lassen sich Un- stetigkeiten beim motorischen Öffnen bzw. Schließen der Klappe des Kraftfahrzeugs auf einfache Weise vermeiden.

Durch die vorschlagsgemäße Einstellbarkeit der Bremsanordnung kann der Antriebsstrang des Spindelantriebs durch die Bremsanordnung ständig gebremst sein, ohne dass dies bei der motorischen Verstellung der Klappe störend wirkt (Anspruch 2).

Die bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 3 und 4 betreffen unterschiedliche Varianten für die Einstellung der Bremswirkung der Bremsan- Ordnung in Abhängigkeit von der Verstellung des Spindelantriebs. In einer Alternative der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 zeigt die Bremswirkung bezogen auf die Verstellung des Spindelantriebs eine Art Hysterese, bei der die Einstellung der Bremswirkung zusätzlich von der Verstellrichtung des Spindelantriebs abhängt. Damit ist eine besonders gute Anpassung der Bremswirkung der Bremsanordnung auf die übrigen mechanischen Randbedingungen der Klappe des Kraftfahrzeugs möglich.

Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 5 bis 23 zeigen besonders robuste konstruktive Realisierungsmöglichkeiten für die vorschlagsgemäße Einstellbarkeit der Bremswirkung der Bremsanordnung.

Gemäß Anspruch 7 sind Bremselement und Brems-Gegeneiement Bestandteil eines Bremspakets, wobei in einer Option mindestens zwei Bremselemente und/oder mindestens zwei Brems-Gegenelemente vorgesehen sind. Damit lässt sich bei geeigneter Auslegung eine hohe Bremskraft bzw. ein hohes Bremsmoment erzeugen, ohne dass eine übermäßige Vorspannung des Bremspakets erforderlich ist.

Eine besonders einfache Einstellbarkeit der Bremsanordnung geht gemäß Anspruch 8 auf eine Änderung der Federvorspannung von Bremselement und Brems-Gegenelement gemäß Anspruch 6 zurück. Hierdurch ergibt sich eine zusätzliche Einstellmöglichkeit der Bremswirkung durch eine geeignete Wahl der jeweiligen Federkennlinien.

Eine besonders hohe Flexibilität bei der Einstellung der Bremswirkung der Bremsanordnung besteht gemäß Anspruch 11 darin, dass das Stellelement der Bremsanordnung mit einem Steuer-Schraubgetriebe gekoppelt ist, das vorzugsweise über das Antriebs-Schraubgetriebe verstellbar ist Durch eine geeignete Einstellung der Anzahl der Schraubwindungen sowie der Windungssteigung des Steuer-Schraubgetriebes ergeben sich zwei weitere Freiheitsgrade für die vorschlagsgemäße Einstellbarkeit der Bremswirkung der Bremsanordnung.

Eine besonders gute Einstellbarkeit des Bremsverhaltens lässt sich dadurch erreichen, dass gemäß Anspruch 16 der Brems-Federanordnung eine erste Federkomponente und eine zweite Federkomponente zugeordnet sind, aus deren Federkräf- ten sich in Kombination die Vorspannung des Bremspakets ergibt. Dadurch, dass die beiden Federelemente im Hinblick auf die Erzeugung der Vorspannung des Spindelantriebs gegeneinander wirken, lässt sich die Bremswirkung grundsätzlich in einem weiten Bereich einstellen, insbesondere, ohne dass hier für den Wegfall der Bremswirkung eine der Federkomponenten spannungslos werden muss. Selbst der Wegfall der Bremswirkung ist so realisierbar, wobei die Federkomponenten stets vorgespannt und damit lagedefiniert sind. Dadurch, dass sich stets ein Arbeitspunkt der beiden Federkomponenten einstellt, der von dem jeweils spannungslosen Zustand deutlich entfernt ist, ergibt sich ein reproduzierbares Bremsverhalten selbst bei großen Temperaturschwankungen.

Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 22 ist eine der Federkomponenten mit dem obigen Stellelement gekoppelt, so dass die betreffende Federkomponente in Abhängigkeit von der Stellung des Stellelements vorgespannt wird. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit einer genauen Einstellbarkeit des Bremsverhaltens bei besonders guter Reproduzierbarkeit des Bremsverhaltens.

Eine besonders leicht zu realisierende Ausgestaltung ergibt sich gemäß Anspruch 22 dadurch, dass eine Federkomponente der Brems-Federanordnung mit der Spindelmutter des Antriebs-Schraubgetriebes gekoppelt ist. Auf ein Steuer- Schraubgetriebe kann insoweit verzichtet werden.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 24, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer Klappe und mit einem vorschlagsgemäßen Spindelantrieb zur motorischen Verstellung der Klappe beansprucht. Auf alle Ausfuhrungen zu dem vorschlagsgemäßen Spindelantrieb darf verwiesen werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in einer schematischen Seitenansicht das Heck eines Kraftfahrzeugs mit einem vorschlagsgemäßen Spindelantrieb,

Fig. 2 einen die Bremsanordnung betreffenden Ausschnitt aus dem Spindelantrieb gemäß Fig. 1 a) bei in der Schließstellung befindlicher Klappe und b) bei in der Offenstellung befindlicher Klappe, Fig. 3 den Verlauf der Bremswirkung der Bremsanordnung des Spindelantrieb gemäß Fig. 1 bezogen auf die Stellung des Spindelantriebs,

Fig.4 eine weitere Ausfuhrungsform des Spindelantriebs gemäß Fig. 1 in einer Ansicht gemäß Fig. 2,

Fig. S den Verlauf der Bremswirkung der Bremsanordnung des Spindelantriebs gemäß Fig. 4 bezogen auf die Verstellung des Spindelantriebs,

Fig. 6 eine weitere Ausfuhrungsform des Spindelantriebs gemäß Fig. 1 in einer Ansicht gemäß Fig. 2, a) bei in der Schließstellung befindlicher Klappe und b) bei in einer geringfügig geöffneten Stellung befindlicher Klappe,

Fig. 7 eine weitere Ausfuhrungsform des Spindelantriebs gemäß Fig. 1 in einer Ansicht gemäß Fig. 6 und

Fig. 8 das Bremspaket des Spindelantriebs gemäß Fig. 7 a) mit zwei

Bremselementen und b) mit drei Bremselementen.

Der in der Zeichnung dargestellte Spindelantrieb 1 dient der motorischen Verstellung einer Klappe 2 eines Kraftfahrzeugs, die hier als Heckklappe ausgestaltet ist. Auf die oben angesprochene, weite Auslegung des Begriffs„Klappe" darf verwiesen werden.

Die Klappe 2 dient in an sich üblicher Weise dem Verschließen einer Klappen- öffiiung 3. Dabei ist der Spindelantrieb 1 seitlich der Klappenöfmung 3, hier und vorzugsweise in einer seitlich der Klappenöfmung 3 gelegenen Regenrinne 4, angeordnet. Fig. 1 zeigt zwar nur einen einzigen Spindelantrieb 1. Hier und vorzugsweise ist es allerdings vorgesehen, dass beidseits der Klappenöffhung 3 jeweils ein Spindelantrieb 1 angeordnet ist. Die beiden Spindelantriebe 1 sind konstruktiv im Wesentlichen identisch ausgestaltet. Es lässt sich der Darstellung gemäß Fig. 1 entnehmen, dass der dort dargestellte Spindelantrieb 1 einenends an der Karosserie S des Kraftfahrzeugs und ander- enends an der Klappe 2 angelenkt ist. Der Spindelantrieb 1 lässt sich zwischen zwei Antriebs-Endstellungen verstellen, die vorliegend den Verstellbereich des Spindelantriebs 1 definieren. Für die Definition der Antriebs-Endstellungen wiederum sind verschiedene vorteilhafte Varianten denkbar. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei den Antriebs- Endstellungen um die Stellungen des Spindelantriebs 1, die im montierten Zu- stand des Spindelantriebs 1 zu der Offenstellung und der Schließstellung der Klappe 2 korrespondieren.

Der Spindelantrieb 1 ist zwischen einer eingefahrenen Stellung S _e und einer ausgefahrenen Stellung S _a verstellbar, was vorliegend den Verstellbereich des Spin- delantriebs 1 definiert. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die eingefahrene Stellung S _e zu der Schließstellung der Klappe 2 korrespondiert, während die ausgefahrene Stellung S _a zu der Offenstellung der Klappe 2 korrespondiert. Fig. 1 zeigt die Klappe 2 in der Offenstellung. In der dortigen Detaildarstellung ist der Spindelantrieb 1 für eine bessere Übersichtlichkeit nur in der eingefahrenen Stel- lung S _e gezeigt.

Der Spindelantrieb 1 weist zwei Antriebsanschlüsse 6,7 zum Ausleiten von Antriebsbewegungen sowie einen Antriebsstrang 8 zwischen den Antriebsanschlüssen 6,7 auf. Der Antriebsstrang 8 umfasst eine Motoreinheit 9 sowie ein der Mo- toreinheit 9 antriebstechnisch nachgeschaltetes Antriebs-Schraubgetriebe 10. Das Antriebs-Schraubgetriebe 10 erzeugt, getrieben von der Motoreinheit 9, die Antriebsbewegungen, bei denen es sich vorliegend um lineare Antriebsbewegungen handelt. Bei dem Antriebs-Schraubgetriebe 10 handelt es sich um ein Spindelgetriebe, das eine Spindel 11 mit einem Spindel- Außengewinde und eine Spindelmutter 12 mit einem Spindelmutter-Innengewinde, das mit dem Spindel-Außengewinde in Schraubeingriff steht, aufweist. Dem Spindelantrieb 1 ist eine Bremsanordnung 13 zum Bremsen zumindest eines Teils des Antriebsstrangs 8 des Spindelantriebs 1 zugeordnet. Die Brems- anordnung 13 entfaltet also eine Bremswirkung auf den betreffenden Teil des Antriebsstrangs 8. Bei der Bremswirkung kann es sich um ein Bremsmoment oder um eine Bremskraft handeln, das bzw. die auf irgendeine Komponente des Antriebsstrangs 8 wirkt. Die begrifflich entsprechend weit auszulegende Bremswirkung ist in den Fig. 3 und 5 mit dem Bezugszeichen B angedeutet.

Die Bremsanordnung 13 dient vorzugsweise dem Halten der Klappe 2 in der in Fig. 1 dargestellten Offenstellung insbesondere für den Fall, dass der Spindelantrieb 1 abgeschaltet ist. Dabei ist es hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Halten der Klappe 2 durch eine Federanordnung 14 unterstützt wird, die, wie in Fig. 1 dargestellt, zwischen den beiden Antriebsanschlüssen 6,7 wirkt.

Wesentlich ist nun, dass die Bremsanordnung 13 im Hinblick auf deren Bremswirkung B einstellbar ist, wobei die Bremsanordnung 13 zu deren Einstellung mit einer Komponente 15 des Antriebsstrangs 8 gekoppelt ist. Dies bedeutet ganz allgemein, dass sich die Bremswirkung B der Bremsanordnung 13 über eine Verstellung der betreffenden Komponente 15 des Antriebsstrangs 8 einstellen lässt. In Abhängigkeit von der konstruktiven Ausgestaltung der Bremsanordnung 13 lässt sich ein unterschiedliches Verhalten der Bremswirkung B in Abhängigkeit von der Stellung S des Spindelantriebs 1 erzeugen, wie den Darstellungen gemäß den Fig. 3 und 5 zu entnehmen ist.

Die Fig. 3 und 5 zeigen zunächst in gestrichelter Linie die Bremswirkung B in Abhängigkeit von der Stellung S des Spindelantriebs 1 für die Ausgestaltungen gemäß den Fig. 2 und 4. Dabei ergeben sich zwischen einer Öffnungsbewegung 16 und einer Schließbewegung 17 der Klappe 2 durch die Bewegungsumkehr Bremswirkungen B in entgegengesetzter Richtung. Die Zuordnung der jeweiligen Bremswirkung B zu der jeweiligen Bewegung der Klappe 2 ist in den Fig. 3 und 5 mit den Pfeilen 16,17 angedeutet.

Bei beiden dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfuhrungsbeispielen bremst die Bremsanordnung 13 den Antriebsstrang 8 des Spindelantriebs 1 standig. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Bremsanordnung 13 vom Antriebsstrang 8 entkoppelbar ist. Es lässt sich den Darstellungen gemäß den Fig. 3 und 5 ferner entnehmen, dass die Bremswirkung B zumindest über einen Abschnitt des Verstellbereichs des Spindelantriebs 1 mit der Verstellung des Spindelantriebs 1, hier und vorzugsweise linear, ansteigt oder absinkt. Dabei ist es in beiden bevorzugten Ausfuhrungsbeispielen vorgesehen, dass die Bremswirkung B zumindest über einen Abschnitt des Verstellbereichs des Spindelantriebs 1 mit dem motorischen Öffnen der Klappe 2 ansteigt und zumindest über einen Abschnitt des Verstellbereichs des Spindelantriebs 1 mit dem motorischen Schließen der Klappe 2 absinkt. Das ist auch sachgerecht, da die Bremswirkung B in erster Linie zum Halten der Klappe 2 in der Offenstellung oder in einer Zwischenstellung benötigt wird, während die Bremswirkung B der Bremsanordnung 13 im Bereich der Schließstellung der Klappe 2 eher störend wirkt.

Grundsätzlich kann der Verlauf der Bremswirkung B während der Öffiiungsbe- wegung 16 symmetrisch zu dem Verlauf der Bremswirkung B während der Schließbewegung 17 vorgesehen sein, wie in Fig. 3 dargestellt. Es kann aber auch vorteilhaft sein, die entsprechenden Verläufe der Bremswirkung B der Bremsanordnung 13 asymmetrisch zueinander auszulegen, wie in Fig. 5 gezeigt.

Die Fig. 3 und 5 zeigen, dass die dortige Steigrate bzw. Sinkrate der Bremswirkung B bezogen auf die Verstellung des Spindelantriebs 1 für beide Verstellrichtungen stets identisch ist. Dies bedeutet im mathematischen Sinne, dass die Steigung des Verlaufs der Bremswirkung B betragsmäßig stets identisch ist, sofern in dem betreffenden Abschnitt des Verstellbereichs des Spindelantriebs 1 überhaupt ein Ansteigen der Bremswirkung auftritt.

Bei der besonders bevorzugten Auslegung gemäß Fig. 5 ist es so, dass die Bremswirkung B über mindestens einen Abschnitt des Verstellbereichs des Spindelantriebs 1 konstant bleibt. Dies ist insbesondere im Bereich einer An- triebs-Endstellung, speziell im Bereich der zu der Offenstellung der Klappe 2 korrespondierenden Antriebs-Endstellung, vorgesehen.

Die Auslegung gemäß Fig. 5 zeigt insoweit eine Besonderheit, als der Verlauf der Bremswirkung B bei einer Öffnungsbewegung 16 mit anschließender Schließbewegung 17 hystereseartig ist. Dies bedeutet, dass das Ansteigen bzw. das Absinken der Bremswirkung B in Abhängigkeit von der vorangegangenen Verstellung des Spindelantriebs 1 bzw. von der Verstellrichtung unterschiedlich ist. Die Realisierung hierzu wird weiter unten noch im Detail erläutert.

Die in den Fig. 2 und 4 dargestellten Bremsanordnungen 13 sind jeweils mit einem Stellelement 18 ausgestattet, wobei die Bremswirkung B der Bremsanordnung 13 durch eine Verstellung des Stellelements 18 einstellbar ist. Das Stellelement 18 ist hierfür mit dem Antriebs-Schraubgetriebe 10, hier und vorzugsweise mit der Spindel 11 des Antriebs-Schraubgetriebes 10, derart gekoppelt, dass die Bremswirkung B zumindest über einen Abschnitt des Verstellbereichs des Spindelantriebs 1 mit der Verstellung des Spindelantriebs 1 ansteigt oder absinkt Die Kopplung des Stellelements 18 mit dem Antriebs-Schraubgetriebe 10 wird weiter unten noch erläutert.

Die Bremsanordnung 13 ist hier und vorzugsweise mit einem Bremselement 19 und einem Brems-Gegenelement 20 ausgestattet, wobei Bremselement 19 und Brems-Gegenelement 20 zur Erzeugung der Bremswirkung B über eine Brems- Federanordnung 21 gegeneinander vorgespannt sind und dadurch in Reibeingriff miteinander stehen. Dabei ist es weiter vorzugsweise vorgesehen, dass das Stellelement 18 mit der Brems-Federanordnung 21 gekoppelt ist, und zwar derart, dass eine Verstellung des Stellelements 18 mit einer Änderung der Federvorspannung einhergeht Dies ergibt sich jeweils aus einer Zusammenschau der Fig. 2a und 2b sowie der Fig. 4a und 4b.

Ganz allgemein ist es so, dass das Bremselement 19 und das Brems-Gegenelement 20 Bestandteile eines Bremspakets P sind, das zur Erzeugung der Bremswirkung über die Brems-Federanordnung 21 vorgespannt ist. Vorzugsweise weist das Bremspaket P mindestens zwei Bremselemente 19a-c und/oder min- destens zwei Brems-Gegenelemente 20a-c auf. Dabei sind die Bremselemente 19a-c und die Brems-Gegenelemente 20a-c axial geschichtet, so dass die Vorspannung zur Erzeugung der Bremswirkung B einen Reibeingriff zwischen jeweils benachbartem Bremselement 19a-c und Brems-Gegenelement 20a-c erzeugt. Fig. 8a zeigt exemplarisch ein Bremspaket P aus zwei Bremselementen 19a-c und zwei Brems-Gegenelementen 20a-c, während Fig. 8b exemplarisch ein Bremspaket P aus drei Bremselementen 19a-c und drei Brems-Gegenelementen 20a-c zeigt

Zur Erzeugung der gewünschten Bremswirkung B ist das Bremselement 19 mit der zu bremsenden Komponente 22 des Antriebsstrangs 8, hier und vorzugsweise mit einer Antriebswelle des Antriebsstrangs 8, gekoppelt. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfuhrungsbeispiel handelt es sich bei dieser Kopplung um eine drehfeste Kopplung zwischen dem Bremselement 19 und der Komponente 22. Dabei ist das Bremselement 19 zumindest geringfügig entlang der Langsachse la des Spindelantriebs 1 verschiebbar, so dass sich das Bremselement 19, wie in der Zeichnung gezeigt, zwischen einem oberen Brems- Gegenelement 20a und einem unteren Brems-Gegenelement 20b ausrichten kann. Das Brems-Gegenelement 20, hier das obere Brems-Gegenelement 20a und das untere Brems-Gegenelement 20b, ist bzw. sind mit einer Gehäusekomponente 23 gekoppelt. Dabei ist das untere Brems-Gegenelement 20b mit der Gehausekomponente 23 verbunden, während das obere Brems-Gegenelement 20a relativ zu der Längsachse la drehfest, jedoch längs verschieblich mit der Gehäusekompo- nente 23 gekoppelt ist.

Interessant ist nun, dass zusätzlich zu dem Antriebs-Schraubgetriebe 10 ein Steuer-Schraubgetriebe 24 vorgesehen ist, das eine Spindel 25 mit einem Spindel-Außengewinde und eine Spindelmutter 26 mit einem Spindelmutter- Innengewinde, das mit dem Spindel-Außengewinde in Schraubeingriff steht, aufweist. Dabei ist das Stellelement 18 über das Steuer-Schraubgetriebe 24 mit dem Antriebs-Schraubgetriebe 10 gekoppelt, indem, vorzugsweise, die Spindel 11 des Antriebs-Schraubgetriebes 10 mit der Spindel 25 des Steuer- Schraubgetriebes 24 gekoppelt, hier und vorzugsweise verbunden ist. Dies zei- gen die Fig. 2 und 4, bei denen in der jeweiligen Darstellung nach oben hin die Spindel 11 des Antriebs-Schraubgetriebes 10 und nach unten hin die Antriebswelle 9a der Motoreinheit 9 abgehen.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das Stellelement 18 mit der Spindel- mutter 26 des Steuer-Schraubgetriebes 24 gekoppelt. Hier und vorzugsweise ist es sogar so, dass das Stellelement 18 die Spindelmutter 26 des Steuer- Schraubgetriebes 24 bildet Dies bedeutet, dass eine Drehung der Spindel 11 des Antriebs-Schraubgetriebes 10 zumindest über einen Abschnitt des Verstellbereichs des Spindelantriebs 1 eine entsprechende Verstellung des Stellelements 18 nach sich zieht Im Einzelnen ist es so, dass eine Verstellung des Spindelantriebs 1 zwischen den beiden Antriebs-Endstellungen mit einer Verstellung des Stellelements 18 zwischen zwei Stellelement-Endstellungen einhergeht

Für das erste Ausfuhrungsbeispiel zeigen die Fig. 2a und 2b das Stellelement 18 in den beiden Stellelement-Endstellungen, wobei Fig. 2a zu der Schließstellung der Klappe 2 und Fig. 2b zu der Offenstellung der Klappe 2 korrespondiert. Eine Zusammenschau der Fig. 2a und 2b ergibt dass sich das Stellelement 18 während der Verstellung der Klappe 2 zwischen der Schließstellung und der Offenstellung stets in Eingriff mit der Spindel 25 des Steuer-Schraubgetriebes 24 befindet. Daraus ergibt sich das in Fig. 3 dargestellte Verhalten der Bremswirkung B der Bremsanordnung 13.

Eine abgewandelte Funktionsweise ergibt sich bei dem Ausfuhrungsbeispiel gemäß Fig. 4. Hier ist das Steuer-Schraubgetriebe 24 mit mindestens einem Freilauf, hier und vorzugsweise mit zwei Freiläufen 27,28, ausgestattet. Eine Verstellung des Spindelantriebs 1 in die Antriebs-Endstellungen führt nun dazu, dass bei Durchlaufen eines der jeweiligen Antriebs-Endstellung vorgelagerten Freilauf- Endbereichs das Steuer-Schraubgetriebe 24 freiläuft. Die Freilauf-Endbereiche sind in Fig. 5 mit den Bezugszeichen 29,30 angedeutet. Mit„Freilauf des Steuer- Schraubgetriebes" ist vorliegend gemeint, dass eine Verstellung des Steuer- Schraubgetriebes 24, insbesondere der Spindel 25 des Steuer-Schraubgetriebes 24, keine Verstellung des Stellelements 18 und damit keine Veränderung der Bremswirkung B auslöst Dies ist am besten der Darstellung gemäß Fig. 5 zu entnehmen.

Die Freiläufe 27,28 sind hier und vorzugsweise dadurch gebildet, dass die Spindel 25 des Steuer-Schraubgetriebes 24 für jeden Freilauf 27,28 einen entsprechenden Freischnitt 31,32 im Spindel-Außengewinde der Spindel 25 des Steuer- Schraubgetriebes 24 aufweist

Zusätzlich ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Spindel 25 des Steuer- Schraubgetriebes 24 weniger Schraubwindungen aufweist als die Spindel 11 des Antriebs-Schraubgewindes 10. Sofern die Spindel 11 des Antriebs-Schraub- gewindes 10, wie in der Zeichnung dargestellt, mit der Spindel 25 des Steuer- Schraubgetriebes 24 gekoppelt, insbesondere verbunden ist, bedeutet dies bei geeigneter Auslegung, dass eine Verstellung des Spindelantriebs 1 zwischen den beiden Antriebs-Endstellungen mit einem Durchlaufen der beiden Freilauf- Endbereiche 29,30 einhergeht. Dadurch, dass beim Erreichen eines Freilauf- Endbereichs 29,30 die Spindelmutter 26 des Steuer-Schraubgetriebes 24 außer Eingriff von dessen Spindel 25 kommt, bleibt die Bremswirkung B während des Durchlaufens der Freilauf-Endbereiche 29, 30 jeweils konstant.

Um sicherzustellen, dass auch bei einem motorischen Öffnen der Klappe 2 aus der Schließstellung heraus ein "Einfädeln" der Spindelmutter 26 auf die Spindel 25 des Steuer-Schraubgetriebes 24 sicher erfolgt, ist eine weitere Federanordnung 33 vorgesehen, die derart mit dem Stellelement 18 gekoppelt ist, dass die Federanordnung 33 die Spindelmutter 26 des Steuer-Schraubgetriebes 24 stets in Eingriff mit dessen Spindel 25 vorspannt. Dies ist am besten der Darstellung gemäß Fig. 4a zu entnehmen. Fig. 4b zeigt, dass dieselbe Funktion der Brems- Federanordnung 21 bei einem motorischen Schließen der Klappe 2 aus der Öffnungsstellung heraus zukommt.

Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass Fig. 5 in strichpunktierte Linie den Verlauf der Bremswirkung B der Bremsanordnung 13 des Spindelantriebs 1 gemäß Fig. 4 in einer weiteren Ausfuhrungsform, bei der der Spalt S zwischen dem Stellelement 18 und der Brems-Federanordnung 21 vergrößert worden ist, zeigt. Der Spalt S verursacht, dass ein motorisches Schließen aus der Schließstellung heraus zunächst mit einem Verstellabschnitt konstanter oder verschwindender Bremswirkung einhergeht. Dies geht darauf zurück, dass in diesem Abschnitt die Brems-Federanordnung 21 noch außer Eingriff von dem Stellelement 18 steht.

Die vorschlagsgemäße Bremsanordnung 13 kann an ganz unterschiedlichen Stellen des Antriebsstrangs 8 des Spindelantriebs 1 angeordnet sein. Beispielsweise ist es denkbar, dass die Bremsanordnung 13 in eine in den Antriebsstrang 8 geschaltete Überlastkupplung integriert ist. Alternativ kann es vorgesehen sein, dass die Bremsanordnung 13 in die Spindelmutter 12 des Antriebs-Schraub- getriebes 10 integriert ist. Die Fig. 6 und 7 zeigen zwei weitere bevorzugte Ausgestaltungen, bei denen die Brems-Federanordnung 21 eine erste Federkomponente 21a und eine zweite Federkomponente 21b aufweist, die zumindest über einen Abschnitt des Verstellbereichs des Spindelantriebs 1 im Hinblick auf die Erzeugung der Vorspannung des Bremspakets P gegeneinander wirken. Damit ist gemeint, dass sich die Federkräfte der beiden Federkomponenten 21a,21b im Hinblick auf die Erzeugung der Vorspannung des Bremspakets P in Abhängigkeit von der Verstellung des Spindelantriebs 1 mehr oder weniger neutralisieren, wie noch gezeigt wird. Bei den Federkomponenten 21a und 21b handelt es sich hier und vorzugsweise um Schraubenfederelemente, die jeweils koaxial zu der Längsachse la des Spindelantriebs 1 ausgerichtet sind. Grundsätzlich kann jede Federkomponente 21a,21b auch mehrere Schraubenfederelemente aufweisen. Die Federcharakteristik der beiden Federkomponenten 21a,21b, insbesondere die jeweils wirksamen Federkennlinen, sind hier und vorzugsweise identisch zueinander.

Die Federkomponenten 21a,21b sind in den in den Fig. 6 und 7 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen derart direkt oder indirekt mit dem Bremspaket P gekoppelt, dass zumindest über einen Abschnitt des Verstellbereichs des Spindelantriebs 1 die Federkraft der ersten Federkomponente 21a zu der Vorspannung des Bremspakets P beiträgt und die Federkraft der zweiten Federkomponente 21b der Vorspannung des Bremspakets P herabsetzt. Im Einzelnen ist es so, dass sich der Betrag der Vorspannung des Bremspakets P aus der Differenz der Beträge der Federkräfte der beiden Federkomponenten 21a,21b ergibt. Hierfür sind die beiden Federkomponenten 21a,21b entlang der Längsachse la des Spindelantriebs 1 auf gegenüberliegenden Seiten des Bremspakets P angeordnet.

Vorzugsweise ist zumindest ein Teil des Bremspakets P zumindest geringfügig axial, also entlang der Längsachse la des Spindelantriebs 1, verschiebbar. Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist jeweils das gesamte Bremspaket P zumindest geringfügig axial verschiebbar. Dabei sind die Bremselemente 19 jeweils drehfest mit der Spindel 11 des Antriebs- Schraubgetriebes 10 gekoppelt, während die Brems-Gegenelemente 20 jeweils drehfest mit der Gehäusekomponente 23 gekoppelt sind. Um im obigen Sinne gegeneinanderzu wirken, können die Federkomponenten 21a,21b der Brems-Federanordnung 21 grundsätzlich unmittelbar miteinander in Eingriff stehen. Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass beide Federkomponenten 21a,21b der Brems-Federanordnung 21 gegeneinander auf ein und dasselbe Element der Brems-Federanordnung 21, hier und vorzugsweise auf das Brems-Gegenelement 20 bzw. auf das Brems-Gegenelement 20a, wirken. Um dies zu realisieren, ist zumindest ein Teil des Bremspakets P in einem Glockenkörper 35 angeordnet, der einenends mit einem Brems-Gegenelement 20 des Bremspakets P und anderenends mit der zweiten Federkomponente 21b in Eingriff steht oder bringbar ist. Dies kann grundsätzlich auch für ein Bremselement 19 vorgesehen sein.

Die Fig. 6 und 7 zeigen, dass ein, bezogen auf die Längsachse la, axialer Anschlag 36 für das axial verschiebliche Bremspaket P vorgesehen ist und dass die erste Federkomponente 21a eine Federkraft auf das Bremspaket P in Richtung des axialen Anschlags 36 ausübt. Die zweite Federkomponente 21b übt dagegen eine Federkraft auf das Bremspaket P entgegen der Richtung des axialen Anschlags 36 aus. Der axiale Anschlag 36 kann grundsätzlich auch die Funktion eines Bremselements 19 oder eines Brems-Gegenelements 20 übernehmen, das an der Gehäusekomponente 23 oder an der Spindel 11 festgesetzt ist.

Weiter vorzugsweise ist zumindest über einen Abschnitt des Verstellbereichs des Spindelantriebs 1 die auf das Bremspaket P wirkende Federkraft der ersten Federkomponente 21a unabhängig von der Verstellung des Spindelantriebs 1 konstant. Dies ist der Fall, wenn der Einfluss der zweiten Federkomponente 21b auf die resultierende Vorspannung des Bremspakets P vernachlässigbar gering ist. In der Fig. 7b gezeigten Situation ist dies der Fall, da die zweite Federkomponente 21b dort außer Eingriff von dem Bremspaket P steht.

Bei dem in Fig. 6 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfuhrungsbeispiel ist eine Federkomponente 21a,21b der Brems-Federanordnung 21, insbesondere die zweite Federkomponente 21b, zur Einstellung der Bremswirkung mit dem Stellelement 18 des Steuer-Schraubgetriebes 24 gekoppelt. Dies bedeutet, dass die Federkraft der zweiten Federkomponente 21b, hier über den Glockenkörper 35, in Abhängigkeit von der Verstellung des Spindelantriebs 1 gegen die Federkraft der ersten Federkomponente 21a wirkt. In der in Fig. 6a gezeigten Situation befindet sich die Klappe 2 in der Schließstellung, in der das Stellelement 18 in einer in Fig. 6 unteren Stellung steht. Dadurch wirkt die zweite Federkomponente 21b mit einer hohen Federkraft auf das Brems-Gegenelement 20, so dass das Brems-Gegenelement 20 von dem Bremselement 19 gelöst ist und die Bremswirkung aufgehoben ist. Beim motorischen Öffnen der Klappe 2 erreicht das Stellelement 18 die in Fig. 6b gezeigte Stellung, was die Federkraft der zweiten Federkomponente 21b reduziert, so dass aufgrund der Federkraft der ersten Federkomponente 21a eine Vorspannung des Bremspakets P erzeugt wird. Genau genommen, ergibt sich diese Vorspannung, wie oben angedeutet, aus der Differenz der Beträge der Federkräfte der beiden Federkomponenten 21 a,21 b.

Eine grundsätzlich ähnliche Funktionsweise bei der Erzeugung der Bremswirkung zeigt die Anordnung gemäß Fig. 7. Hier ist eine Federkomponente 21a, 21b der Brems-Federanordnung 21, insbesondere die zweite Federkomponente 21b, zur Einstellung der Bremswirkung mit der Spindelmutter 12 des Antriebs- Schraubgetriebes 10 gekoppelt. Vorzugsweise ist es hier so, dass die Brems- Federanordnung 21 in Abhängigkeit von der Verstellung des Spindelantriebs 1 zur Einstellung der Bremswirkung mit der Spindelmutter 12 des Antriebs- Schraubgetriebes 10 in Eingriff steht oder kommt. Die Spindelmutter 12 bildet insoweit das oben angesprochene Stellelement, so dass auf ein separates Steuer- Schraubgetriebe verzichtet werden kann.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Klappenanordnung 34 des Kraftfahrzeugs mit der Klappe 2 und mit einem vorschlagsgemäßen Spindelantrieb 1, welcher der motorischen Verstellung der Klappe 2 dient, als solche beansprucht Auf alle Ausfuhrungen zu dem vorschlagsgemäßen Spindelantrieb 1 darf verwiesen werden.