PÖHLER, Hansjörg (Erlengrund 17, Grambach, A-8071, AT)
KOHLHAUSER, Matthias (Ruckerlberggürtel 19/9, Graz, A-8010, AT)
PÖHLER, Hansjörg (Erlengrund 17, Grambach, A-8071, AT)
| ANSPRÜCHE Feder-Dämpfer-Einheit (1) zur Höhenverstellung eines Fahrzeuges, umfassend - einen Schwingungsdämpfer (2), - eine Tragfeder (7) zur Federung des Fahrzeuges, - einen oberen Federteller (8), an welchem die Tragfeder (7) abgestützt ist, - eine Versteileinrichtung (10, 11 , 12, 13, 14, 15) zur Höhenverstellung des oberen Federtellers (8) mit einem Aktuator (10, 11) und einem Stellmechanismus (12, 13, 14, 15), wobei vorzugsweise der Stellmechanismus (12, 13, 14, 15) zur Umwandlung der durch den Aktuator (10, 11 ) erzeugten Rotationsbewegung in eine translatorische Bewegung des oberen Federtellers (8) ausgebildet ist, - ein Axiallager zur Lagerung der Feder-Dämpfer-Einheit (1 ), insbesondere des oberen Federtellers (8) und/oder einer Kolbenstange (3), an einer Karosserie des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellmechanismus (12, 13, 14, 15) zusätzlich, insbesondere ausschließlich, das Axiallager (12, 13, 14, 15) bildet. Feder- Dämpfer-Einheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Feder-Dämpfer-Einheit (1) kein gesondertes Axiallager in Ergänzung zu dem Stellmechanismus (12, 13, 14, 15) aufweist und/oder der Stellmechanismus (12, 13, 14, 15) als Gewindetrieb ausgebildet ist, welcher eine Gewindetriebspindel (12) mit einem Außengewinde (14) mit einer, vorzugsweise geringfügigen, Steigung zur Aufnahme der Verdrehung und/oder Abstützung der Tragfeder (7) aufweist, welche in eine, mit dem oberen Federteller (8) verbundenen Gewindetriebmutter (15) eingreift, die die Gewindetriebspindel (12) koaxial umschließt und ein Innengewinde mit derselben, vorzugsweise geringfügigen, Steigung aufweist. 3. Feder- Dämpfer-Einheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die, vorzugsweise geringfügige, Steigung des Innen- und Außengewindes (14) einen Höhenunterschied von weniger als 5 mm, 4 mm, 3 mm oder 2 mm eines Gewindeganges des Innen- und Außengewindes (14) entspricht und/oder eine Verdrehung der Gewindetriebspindel (12) um 45 ° einem Höhenversatz des oberen Federtellers (8) von weniger als 1 mm oder 0, 45 mm oder 0,35 mm oder 0, 25 mm entspricht. 4. Feder-Dämpfer-Einheit nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewindetrieb (12, 14, 15) als Kugelgewindetrieb oder als Planetenwälzgewindetrieb ausgebildet ist. Feder-Dämpfer-Einheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragfeder (7), insbesondere radial, formschlüssig mit dem oberen Federteller (8) verbunden ist und/oder von der radführenden Feder-Dämpfer-Einheit (1) eine Lenkbewegung eines Rades ausführbar ist und/oder eine Lenkbewegung des Rades einen Höhenversatz der Feder- Dämpfer-Einheit (1) bedingt. 6. Feder-Dämpfer-Einheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (10, 11) zum Antrieb des Stellmechanismus (12, 13, 14, 15) einen Elektro-, einen Pneumatik- oder einen Hydraulikmotor aufweist. 7. Feder-Dämpfer-Einheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektro-, der Pneumatik- oder der Hydraulikmotor (10, 11) oberhalb eines Fahrzeugdomes (9) der Fahrzeugkarosserie und/oder des oberen Federtellers (8) angeordnet ist. Feder-Dämpfer-Einheit nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektro-, der Pneumatik- oder der Hydraulikmotor (10, 11) fest mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. 9. Feder-Dämpfer-Einheit nach Anspruch 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektro-, der Pneumatik- oder der Hydraulikmotor als Ringmotor (10, 1 1 ) ausgebildet ist. 10. Feder-Dämpfer-Einheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringmotor (10, 1 1 ) aus einem Rotor (1 1 ) und einem Stator (10) besteht, die konzentrisch zueinander gelagert sind, wobei der Rotor (1 1 ) des Ringmotors (10, 1 1 ) mit der Gewindetriebspindel (12) des Stellmechanismus (12, 13, 14, 15) zur Umwandlung der Rotationsbewegung in die translatorische Bewegung, vorzugsweise zumindest während des Verstellvorganges, fest verbunden ist. 1 1. Feder-Dämpfer-Einheit nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringmotor (10, 1 1 ) eine Öffnung (16) zur Aufnahme einer Kolbenstange (3) des Schwingungsdämpfers (2) aufweist, welche elastisch mit der VerStelleinrichtung (10, 1 1 , 12, 13, 14, 15) verbunden ist. 12. Feder-Dämpfer-Einheit nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Rotationsachse des Elektro-, des Pneumatik- oder des Hydraulikmotors (10, 1 1 ) im Wesentlichen identisch zu einer Achse der Tragfeder (7) oder einer Achse (18) der Kolbenstange (3) des Schwingungsdämpfers (2) verläuft, welche insbesondere zur Aufnahme einer Fahrzeugschwingung, vorzugsweise von einem Dämpferrohr (4), umschlossen ist. 13. Feder-Dämpfer-Einheit nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Dämpferrohr (4) ein unterer Federteller (6) befestigt ist, welcher über die Tragfeder (7) mit dem oberen Federteller (8) verbunden ist, wobei der obere Federteller (8) in Richtung der Achse (18) der Kolbenstange (3) oder in Richtung der Achse der Tragfeder (7) verschiebbar gelagert sind. 14. Radaufhängungssystem, umfassend eine Feder-Dämpfer-Einheit, einen Querlenker und eine Spurstange dadurch gekennzeichnet, dass die Feder-Dämpfer-Einheit (1 ) gemäß einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist. 15. Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug wenigstens eine Feder-Dämpfer-Einheit (1 ) gemäß einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 13 und/oder eine Radaufhängungssystem gemäß Anspruch umfasst. |
BESCHREIBUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Feder-Dämpfer-Einheit zur Höhenverstellung eines Fahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Radaufhängungssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 14 und ein Kraftfahrzeug.
Zur statischen und dynamischen Niveauregulierung bzw. Höhenverstellung von Fahrzeugen sind schraubengefederte und radführende Federbeine, beispielsweise das McPherson Federbein, bekannt, bei denen zwischen einem Ende der Feder und der Karosserie ein Verstellmittel angeordnet ist. Dieses Verstellmittel stellt das optimale Fahrzeugniveau auch bei Belastungsänderungen her bzw. ermöglicht eine zusätzlich wählbare Höhenverstellung. Die Niveauregelung bzw. -Verstellung erfolgt dabei mit Hilfe eines beweglichen Federtellers.
Die DE 10 2008 013 913 A1 offenbart eine Radaufhängung für gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen, welche einen oberen und einen unteren Federteller aufweist, zwischen welchen eine Schraubdruckfeder angeordnet ist. Der obere Federteller ist der Fahrzeugkarosserie zugewandt eingespannt, während der untere Federteller fest mit einem Dämpferrohr eines Stoßdämpfers verbunden ist. Zur Höhenverstellung des Aufbaus ist um den Stoßdämpfer herum ein Aktuator vorgesehen, welcher über einen Stelltrieb unter Zwischenschaltung eines Axialwälzlagers auf den oberen Federteller wirkt. Das Axiallager ist dabei im axialen Verstellteil des Stelltriebes angeordnet. Bei der komplexen Verknüpfung der erforderlichen Funktionselemente benötigt diese Anordnung viel Bauraum, welcher zumindest an jedem gelenkten Rad des Kraftfahrzeuges zur Verfügung stehen muss.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, eine Feder- Dämpfer-Einheit, ein Radaufhängungssystem und ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, bei dem trotz der Vielzahl der Funktionselemente eine optimale Bauraumnutzung möglich ist. Ferner sollen die Feder-Dämpfer- Einheit, das Radaufhängungssystem und das Kraftfahrzeug in der Herstellung preiswert sein.
Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Feder-Dämpfer-Einheit zur Höhenverstellung eines Fahrzeuges, umfassend einen Schwingungsdämpfer, eine Tragfeder zur Federung des Fahrzeuges, einen oberen Federteller, an welchem die Tragfeder abgestützt ist, eine Versteileinrichtung zur Höhenverstellung des oberen Federtellers, mit einem Aktuator und einem Stellmechanismus, wobei vorzugsweise der Stellmechanismus zur Umwandlung der durch den Aktuator erzeugten Rotationsbewegung in eine translatorische Bewegung des oberen Federtellers ausgebildet ist, ein Axiallager zur Lagerung der Feder-Dämpfer- Einheit, insbesondere des oberen Federtellers und/oder einer Kolbenstange, an einer Karosserie des Fahrzeuges, wobei der Stellmechanismus zusätzlich, insbesondere ausschließlich, das Axiallager bildet. Durch eine solche baulich einfache Lösung wird weniger Bauraum benötigt, da auf ein gesondertes Axiallager verzichtet werden kann. Die Funktion des Axiallagers wird dabei von dem Stellmechanismus selbst übernommen. Neben der Einsparung von Bauraum werden durch den Wegfall eines gesonderten Wälzlagers auch Kosten und Gewicht der Feder-Dämpfer-Einheit reduziert. Zweckmäßig lagert das Axiallager wenigstens eine bewegbare Komponente, vorzugsweise mehrere bewegbaren Komponenten, der Feder-Dämpfer- Einheit bezüglich wenigstens einer nicht bewegbaren, vorzugsweise mehreren nicht bewegbaren, mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges verbundene Komponente bzw. verbundenen Komponenten der Feder- Dämpfer-Einheit und vorzugsweise nimmt das Axiallager axiale Kräfte, insbesondere in Richtung einer Achse der Feder-Dämpfer-Einheit, insbesondere der Kolbenstange, auf und/oder das Axiallager nimmt eine Rotationsbewegung, insbesondere um die Achse der Feder-Dämpfer-Einheit, wenigstens einer bewegbaren Komponente der Feder-Dämpfer-Einheit auf. Die bewegbaren Komponenten führen insbesondere eine Rotationsbewegung um die Achse und/oder eine Translationsbewegung parallel zu der Achse aus.
Vorteilhafterweise weist die Feder-Dämpfer-Einheit kein gesondertes Axiallager in Ergänzung zu dem Stellmechanismus auf und/oder der Stellmechanismus ist als Gewindetrieb ausgebildet, welcher eine Gewindetriebspindel mit einem Außengewinde mit einer, vorzugsweise geringfügigen, Steigung zur Aufnahme der Verdrehung und/oder Abstützung der Tragfeder aufweist, welche in eine, mit dem oberen Federteller verbundenen Gewindetriebmutter eingreift, die die Gewindetriebspindel koaxial umschließt und ein Innengewinde mit derselben, vorzugsweise geringfügigen, Steigung aufweist. Die Verwendung eines Gewindetriebes mit Gewinden, welche nur eine geringfügige Steigung aufweisen, ermöglicht die Aufnahme von Verdrehungen ohne dass die axiale Lage des oberen Federtellers wesentlich verändert wird. Der Gewindetrieb weist dabei eine hohe Tragfähigkeit auf. Diese Eigenschaft wird dazu genutzt, um als Axiallager für die Verdrehung und Abstützung der Tragfeder zu fungieren. Zweckmäßig wird ein, insbesondere axiales, Stellmechanismuslager, nicht als gesondertes Axiallager betrachtet.
Insbesondere entspricht die, vorzugsweise geringfügige, Steigung des Innen- und Außengewindes einem axialen Höhenunterschied eines Gewindeganges des Innen- und Außengewindes von weniger als 5 mm, 4 mm, 3 mm oder 2 mm und/oder eine Verdrehung der Gewindetriebspindel um 45° einem Höhenversatz des oberen Federtellers von weniger als 1 mm oder 0,45 mm oder 0,35 mm oder 0,25 mm entspricht und/oder das Innen- und Außengewinde sind dahingehend ausgebildet, dass bei einer Verdrehung der Gewindetriebspindel um 45° bei einer feststehenden Gewindetriebmutter der Höhenversatz des oberen Federtellers weniger als 2 mm oder 1 mm oder 0, 55 mm oder 0,35 mm oder 0, 25 mm beträgt. Ein geringer Betrag des Höhenversatzes des oberen Federtellers durch die Drehung bei einer Lenkbewegung ist in der Praxis ohne Bedeutung. In einer weiteren Ausgestaltung ist der Gewindetrieb als Kugelgewindetrieb oder als Planetenwälzgewindetrieb ausgebildet. Daraus ergibt sich eine besonders reibungsarme Lösung, welche eine leichtgängige Lenkung ermöglicht.
In einer ergänzenden Ausführungsform ist die Tragfeder, insbesondere radial, formschlüssig mit dem oberen Federteller verbunden und/oder von der radführenden Feder-Dämpfer-Einheit ist eine Lenkbewegung eines Rades ausführbar und/oder eine Lenkbewegung des Rades bedingt einen Höhenversatz der Feder-Dämpfer-Einheit. Aus dieser formschlüssigen Verbindung der Tragfeder am oberen Federteller ergibt sich eine Verdrehsicherheit des oberen Federtellers genauso wie der mit dem oberen Federteller fest verbundenen Gewindetriebmutter. Zweckmäßig ist das Rad an der Feder-Dämpfer-Einheit befestigt. Bei einer Lenkbewegung führt das an der Feder-Dämpfer-Einheit befestigt Rad eine Rotationsbewegung, insbesondere um die Achse der Feder-Dämpfer-Einheit, vorzugsweise der Kolbenstange, aus. Da der Stellmechanismus auch das Axiallager bildet führt die Gewindetriebmutter die Drehbewegung bzw. Rotationsbewegung des Rades bei der Lenkbewegung mit aus. Dies führt zu einem geringen Höhenversatz bei der Lenkbewegung.
In einer Variante weist der Aktuator zum Antrieb des Stellmechanismus einen Elektro-, einen Pneumatik- oder einen Hydraulikmotor auf. Je nach Funktionsweise der Feder-Dämpfer-Einheit können die Antriebe für den Stellmechanismus ausgewählt werden, ohne dass konstruktive Änderungen an der Feder-Dämpfer-Einheit notwendig werden.
Vorzugsweise ist der Elektro-, der Pneumatik- oder der Hydraulikmotor oberhalb eines Fahrzeugdomes der Fahrzeugkarosserie und/oder des oberen Federtellers angeordnet. Dadurch kann der Bauraum unterhalb des Federdomes bzw. des oberen Federtellers allein für die verbleibenden mechanischen Funktionselemente der Feder-Dämpfer-Einheit genutzt werden, wodurch sich der Raumbedarf verbessert. Zweckmäßig ist der Elektro-, der Pneumatik- oder der Hydraulikmotor fest, d. h. nicht beweglich, mit dem Fahrzeugaufbau bzw. der Karosserie verbunden. Dadurch entfallen bewegliche elektrische Anschlüsse für den Antrieb. Die feststehenden Anschlüsse sind jederzeit leicht zugänglich. Durch die Außenlage des Motors lässt sich auch eine gute Kühlmöglichkeit realisieren.
In einer weiteren Ausführungsform ist der Elektromotor, der Pneumatik- oder der Hydraulikmotor als Ringmotor ausgebildet. Da der Ringmotor vorzugsweise mit einem großen Durchmesser versehen ist, ist auf Grund eines großen, vom Ringmotor aufgebrachten Drehmomentes keine zusätzliche Übersetzung zum Gewindetrieb notwendig. Daraus ergibt sich auch eine geringe Bauhöhe, weshalb auch oberhalb des Federdomes oder des oberen Federtellers wenig Bauraum benötigt wird.
Insbesondere besteht der Ringmotor aus einem Rotor und einem Stator, die konzentrisch zueinander gelagert sind, wobei der Rotor des Ringmotors mit der Gewindetriebspindel des Stellmechanismus zur Umwandlung der Rotationsbewegung in die translatorische Bewegung, vorzugsweise zumindest während des Verstellvorganges, fest verbunden ist. Der radiale Aufbau des Ringmotors führt zu einer weiteren Platzeinsparung am Einbauort im Kraftfahrzeug. In einer ergänzenden Ausführungsform weist der Ringmotor eine Öffnung zur Aufnahme einer Kolbenstange des Schwingungsdämpfers auf, welche elastisch mit der VerStelleinrichtung verbunden ist. Somit ergibt sich mehr Platz für die notwendige Abstützung der Kolbenstange der Feder-Dämpfer- Einheit.
In einer Weiterbildung verläuft die Rotationsachse des Elektro-, des Pneumatik- oder des Hydraulikmotors im Wesentlichen, z. B. mit einer Abweichung von weniger als 1 cm oder 0,5 cm oder 0,2 cm, identisch zur Achse der Tragfeder oder Achse der Kolbenstange des Schwingungsdämpfers, welche zur Aufnahme einer Fahrzeugschwingung, vorzugsweise von einem Dämpferrohr, umschlossen ist. Dadurch kann der vorhandene Bauraum optimal für die Bewegungsabläufe der Feder-Dämpfer- Einheit genutzt werden.
In einer ergänzenden Variante ist an dem Dämpferrohr ein unterer Federteller befestigt, welcher über die Tragfeder mit dem oberen Federteller verbunden ist, wobei der obere und untere Federteller in Richtung der Achse der Kolbenstange oder in Richtung der Achse der Tragfeder verschiebbar gelagert sind. Auch dieser Aufbau trägt zur optimalen Ausnutzung des vorhandenen Bauraumes bei optimaler und zuverlässiger Ausführung der Funktion der Feder-Dämpfer-Einheit bei.
Ein erfindungsgemäßes Radaufhängungssystem umfasst eine Feder- Dämpfer-Einheit, einen Querlenker und eine Spurstange, wobei die Feder- Dämpfer-Einheit als eine in dieser Schutzrechtsanmeldung beschriebene Feder-Dämpfer-Einheit ausgebildet ist.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst eine in dieser Schutzrechtsanmeldung beschriebene Feder-Dämpfer-Einheit und/oder ein ebenfalls in der Schutzrechtsanmeldung beschriebenes Radaufhängungssystem.
Im Nachfolgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 : eine schematische Darstellung einer Feder-Dämpfer-Einheit in
Form eines McPherson-Federbeins, Fig. 2: ein Längsschnitt durch die Feder-Dämpfer-Einheit und
Fig. 3: eine Detailansicht einer Tragfeder an einem oberen Federteller. In Fig. 1 ist ein an sich bekanntes McPherson-Federbein für ein nicht weiter dargestelltes Kraftfahrzeug abgebildet. Dabei handelt es sich um eine spezielle Form einer Feder-Dämpfer-Einheit 1 zur Einzelradaufhängung. Die Feder-Dämpfer-Einheit 1 übernimmt die Verbindung zwischen einem Radträger mit einem Rad (nicht dargestellt) zur Karosserie des Kraftfahrzeuges. Die Feder-Dämpfer-Einheit 1 weist einen Stoßdämpfer 2 auf, welcher aus einer Kolbenstange 3 besteht, die in einem zylinderförmigen Dämpferrohr 4 geführt wird. Das Dämpferrohr 4 des Stoßdämpfers 2 führt mit einem unteren Ende 5 einen nicht dargestellten Achsschenkel. Am anderen Ende des Dämpferrohres 4 ist ein unterer Federteller 6 befestigt, auf welchem eine als Schraubenfeder ausgebildete Tragfeder 7 aufliegt. Das entgegen gesetzte, obere Ende der Tragfeder 7 führt an einen oberen Federteller 8, welcher von einem Fahrzeugdom 9 abgedeckt ist. Zwischen dem oberen Federteller 8 und dem Fahrzeugdom 9 ist ein Faltenbalg angeordnet, welcher keine Kräfte von dem Federteller 8 auf den Fahrzeugdom 9 überträgt.
Wie aus dem Längsschnitt in der Fig. 2 ersichtlich, ist oberhalb des Fahrzeugsdomes 9 ein als Ringmotor ausgebildeter Elektromotor angeordnet, welcher aus einem Stator 10 besteht, der einen Rotor 1 1 konzentrisch umschließt. Am Rotor 1 1 ist eine Gewindetriebspindel 12 fest angeordnet bzw. befestigt, welche mittels Stellmechanismuslagern 13 als Wälzlager, insbesondere mit Rollen oder Nadelrollen, geführt ist und somit die Drehbewegung des Rotors 1 1 mit ausführt. Das oberste Stellmechanismuslager 13 ist ein axiales Stellmechanismuslager 13 und das von oben zweite und dritte Stellmechanismuslager 13 sind radiale Stellmechanismuslager 13. Die Stellmechanismuslager 13 sind Teil eines Stellmechanismus und lagern rotierende Komponenten des Stellmechanismus, insbesondere die Gewindetriebspindel 12. Die Gewindetriebspindel 12 trägt ein Außengewinde 14, welches sich einerseits annähernd bis zum Fahrzeugdom 9 erstreckt und andererseits entlang der Kolbenstange 3 außerhalb des Dämpferrohres 4 geführt bzw. ausgeführt ist. Die Gewindetriebspindel 12 ist in Fig. 2 mit einer unterschiedlichen Schraffur dargestellt (die obere Schraffur weist einen geringeren Abstand auf als die untere Schraffur).
Das Außengewinde 14 der Gewindetriebspindel 12 greift in ein nicht dargestelltes Innengewinde einer Gewindetriebmutter 15 ein, welche drehfest mit dem oberen Federteller 8 verbunden ist. Außen- und Innengewinde weisen dabei eine geringe Steigung auf. Bei einer Verdrehung der Gewindetriebspindel 12 um 45° wird ein Höhenversatz von lediglich 0, 35 mm realisiert.
Darüber hinaus ist der Ringmotor mit dem Stator 10 und dem Rotor 1 1 sehr flach ausgebildet und weist mittig eine große Öffnung 16 auf, in welche die Kolbenstange 3 zur Aufnahme von Fahrzeugschwingungen elastisch eingreifen kann. Der Ringmotor weist einen großen Durchmesser auf und ist sehr flach ausgebildet, wodurch ein großes Drehmoment zum Antrieb der Gewindetriebspindel 12 entsteht, welches ohne ein zusätzliches Zwischengetriebe auf die Gewindetriebmutter 15 übertragen werden kann.
Die Befestigung der Tragfeder 7 am oberen Federteller 8 ist in Fig. 3 dargestellt. Dabei wird das obere Ende der Tragfeder 7 formschlüssig in eine Aufnahme 17 eingesteckt, welche unterhalb des Federtellers 8 ausgebildet ist. Eine vergleichbare Befestigung ist mit dem unteren Ende der Tragfeder 7 am unteren Federteller 6 möglich, wo die Aufnahme 17 entsprechend auf dem unteren Federtellers 6 angeordnet ist. Auf diese Weise sind beide Enden der Tragfeder 7 fest am unteren und oberen Federteller 6, 8 arretiert. Durch diese formschlüssige Aufnahme 17 am oberen und unteren Federteller 6, 8 wird ein Verdrehen der Tragfeder 7 zwischen oberen und unterem Federteller 7 verhindert und gleichzeitig eine Verdrehsicherung für den oberen Federteller 8 und damit der Gewindetriebmutter 15 realisiert. Die Verbindung der Tragfeder 7 mit dem oberen und/oder unteren Federteller 6, 8 kann auch stoff- und/oder kraftschlüssig erfolgen, wobei dies vorzugsweise auch ergänzend zur formschlüssigen Verbindung möglich ist (nicht dargestellt). Die axiale Vorspannung der Tragfeder 7 wird mit Hilfe des Ringmotors eingestellt. Je nach einzustellender Vorspannung dreht sich der Rotor 1 1 , wobei mit der Drehung des Rotors 1 sich auch der Gewindetriebspindel 12 verdreht. Das an der Gewindetriebspindel 12 ausgebildete Außengewinde 14 greift in das Innengewinde der Gewindetriebmutter 15 ein, wodurch diese zu einer translatorischen Bewegung in Richtung der Achse 18 der Kolbenstange 3 veranlasst wird, was durch die Richtung des Pfeils 19 in Fig. 2 verdeutlicht ist. Durch diese Bewegung der Gewindetriebmutter 15 verändert sich die Position des oberen Federtellers 8 und somit auch die von der Tragfeder 7 aufgebrachte Kraft in Abhängigkeit davon, in welche Richtung der obere Federteller 8 verschoben wird.
Die Gewindetriebspindel 12 besteht aus zwei Teilen. Ein erstes oberes Teil ist in Fig. 2 mit einer Schraffur mit einem geringen Abstand dargestellt und ein zweites unteres Teil ist in Fig. 2 mit einer Schraffur mit einem großen Abstand dargestellt und weist auch das Außengewinde 14 auf. Während einer Rotationsbewegung der Gewindetriebspindel 12 und einer damit verbundenen axialen Bewegung des oberen Federtellers 8 wird der untere Teil der Gewindetriebspindel 12 von einem nicht dargestellten Mechanismus von dem Fahrzeugdom 9 geringfügig abgehoben, so dass von dem unteren Teil der Gewindetriebspindel 12 auf den Fahrzeugdom 9 keine Kräfte übertragen werden können. Die von dem Federteller 8 aufgenommenen axialen Kräfte werden mittels der Gewindetriebspindel 12 und dem oberen axialen Stellmechanismuslager 13 insbesondere über das nicht bewegbare Bauteil an der Öffnung 16 in die Karosserie des Kraftfahrzeuges eingeleitet. Während einer feststehenden Gewindetriebspindel 12, d. h. außerhalb eines Verstellvorganges, ist von dem nicht dargestellten Mechanismus der untere Teil der Gewindetriebspindel 12 auf den Fahrzeugdom 9 aufgelegt und die axialen Kräfte werden von dem oberen Federteller 8 mit der Gewindetriebmutter 15 und dem unteren Teil der Gewindetriebspindel 12, insbesondere direkt, auf den Fahrzeugdom 9 übertragen und vorzugsweise von dem nicht bewegbaren Fahrzeugdom 9 auf die übrige Karosserie. Wird eine Lenkbewegung ausgeführt, dreht sich das Rad um die Achse 18 der Feder-Dämpfer-Einheit 1 . Dabei dreht sich das Dämpferrohr 4 gemeinsam mit dem unteren Federteller 6. Über die formschlüssige Verbindung der Tragfeder 7 mit dem unteren Federteller 6 wird diese Drehbewegung über die Tragfeder 7 zum oberen Federteller 8 übertragen, welcher ebenfalls formschlüssig mit der Tragfeder 7 verbunden ist. Der obere Federteller 8 nimmt dabei die Gewindetriebmutter 15 mit. Infolge des Vorhandenseins der reibungsarmen Gewindetriebspindel 12 mit der der geringen Steigung des Außengewindes 14 ist eine einwandfreie Lenkbewegung möglich und zugleich eine axiale Abstützung der Tragfeder 7 gewährleistet. Eine geringe Verdrehung der Tragfeder 7 führt nur zu einem geringen Höhenversatz, z. B. 0,45 mm, des oberen Federtellers 8, da die Gewindetriebspindel 12 im Wesentlichen die Drehbewegung der Gewindetriebmutter 15 nicht mit ausführt; dieser geringe Höhenversatz hat in der Praxis keine Bedeutung.
Insgesamt betrachtet sind mit der erfindungsgemäßen Feder-Dämpfer- Einheit 1 wesentliche Vorteile verbunden. Die Funktion der Gewindetriebspindel 12 integriert damit gleichzeitig die Funktion des sonst notwendigen zusätzlichen Axiallagers. Dabei wird nicht nur Bauraum in der Feder-Dämpfer-Einheit 1 eingespart, sondern durch den Wegfall eines zusätzlichen Wälzlagers auch das Gewicht sowie die Kosten einer solchen Feder-Dämpfer-Einheit 1 reduziert.