Aus der DE 40 18 712 Al ist ein Feder-Dämpfersystem mit einem derartig konstruierten Verdränger bekannt. Allerdings benötigt dieser Verdränger-bezogen auf einen Horizontalschnitt-einen sehr großen Bauraum.

Ferner ist aus der DE 297 02 927 Cl ein Feder- Dämpfersystem bekannt, das aus einem Verdränger ohne Balg, einem Hydrospeicher und einer diese Teile verbindenden Hydraulikleitung besteht. In der Hydraulikleitung ist ein mechanisches Drosselventil angeordnet. Der Verdränger verbindet, wie bei einem hydropneumatischen Federungssystem bekannt, die Fahrzeugradaufhängung mit dem Fahrzeugaufbau.

Das System ist mit einer hydraulischen Flüssigkeit befüllt.

Letztere wird beim Einfedern eines Fahrzeugrades durch das Drosselventil in einen Hydrospeicher verdrängt. Der Strömungswiderstand des Drosselventils erzeugt eine dämpfende Kraft, während die Kompression des Gasvolumens im Hydrospeicher eine federnde Kraft bewirkt. Bei dem hier vorgestellten Verdrängerprinzip taucht ein Verdrängerkolben in einen Verdrängerzylinder ein. Beide Teile bewegen sich in einer Führungs-und Dichtfuge reibungsbehaftet gegeneinander. Die Reibung beeinträchtigt die Ansprechzeit des Feder-Dämpfersystems, so daß sich bei einem Einsatz in einem Fahrzeug kein optimales Abrollverhalten der mit diesem System abgestützten Räder ergibt.

Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein kombiniertes Feder-Dämpfersystem zu entwickeln, das einen auf einem Schlauchrollbalg basierenden, reibungsarmen Verdränger beinhaltet, der bei einer schlanken Bauweise eine über dem Fahrwerkshub unveränderliche wirksame Kolbenfläche hat.

Das Problem wird mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.

Dazu ist die Außenglocke oder der Abrollkolben des Verdrängers am Fahrzeugaufbau gelagert. Entweder die Außenglocke oder der Abrollkolben ist über ein Gelenk mit mindestens einem Schwenkfreiheitsgrad fahrwerk-oder fahrzeugaufbauseitig befestigt. Der Balgraum ist mit einem Fluid befüllt und kommuniziert mit einem fahrwerk-oder fahrzeugaufbauseitig gelagerten Hydrospeicher.

Die Art des Verdrängerbalgs, die Art der Anbindung am Fahrwerk und am Fahrzeugaufbau und das Befüllen des Balgraumes mit einem über ein Gas vorgespanntes Fluid ermöglichen einen schlanken Verdränger ohne mechanische, reibungsbehaftete Längsführung. Eine separate Längsführung ist überflüssig, da der Druck im Verdrängerbalg die relativ zueinander bewegten Federbeinteile über den Balgmeniskus zentriert und stabilisiert.

Bei einem Be-oder Entlasten des Verdrängers strömt zwischen dem Verdränger und dem Hydrospeicher über eine Querschnittsverengung in Form einer hydraulischen Leitung oder eines Durchbruchs eine Hydraulikflüssigkeit hin und her. Die Gestaltung der Leitung bzw. des Durchbruchs und die Beschaffenheit der dort angeordneten Drosselstelle beeinflußt über die Größe und Form des Öffnungsquerschnittes die Systemdämpfung. Hierbei kann die Drosselstelle entweder als Düse oder Blende ausgebildet oder mindestens ein Drosselrückschlagventil sein. Bei der Verwendung von Drosselrückschlagventilen wird im Leitungs- bzw. im Durchbruchsquerschnitt pro Strömungsrichtung jeweils mindestens ein Ventil angeordnet.

Das Gaspolster des Hydrospeichers bildet maßgeblich die Sy- stemfederung.

Durch das Verwenden eines Schlauchrollbalgs wird die me- chanische Reibung des Gesamtsystems im wesentlichen auf die innere Reibung des Balg-und oder Membranmaterials reduziert. Dadurch zeigt das Feder-Dämpfersystem über den gesamten Feder-und Dämpferratenbereich ein nahezu ideales Ansprechverhalten.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Un- teransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung einer schematisch dargestellten Ausführungsform : Figur 1 : Feder-Dämpfersystem mit einem Schlauchrollbalg ; Die einzige Figur 1 zeigt ein kombiniertes Feder-Dämpfersy- stem, das einen Verdränger (10), einen Hydrospeicher (30) und eine zwischen diesen angeordnete flüssigkeitsführende Arbeitsleitung (40) mit einem integrierten Drosselventil (47) umfaßt.

Der Verdränger (10) besteht u. a. aus einer Außenglocke (12), einem Abrollkolben (22) und einem beide Teile verbindenden Schlauchrollbalg (11). Die Außenglocke (12) ist ein büchsenförmiger Hohlkörper, der aus einem Rohr mit einer zylindrischen Innenwand (13) und einem nach außen gewölbten Boden besteht.

Der Abrollkolben (22) ist ein Hohlkörper mit einer zylindrischen Außenwand (23), der beispielsweise an seinem freien, äußeren Ende das Gehäuse (34) des Hydrospeichers (30) trägt. Sein Hohlraum bildet eine Arbeitsleitung (40), die mit dem Fluidraum (35) des Hydrospeichers (30) kommuniziert. Im Ausführungsbeispiel befindet sich am oberen Ende des Abrollkolbens (22) beispielhaft ein Gewindebolzen (25) über den das Feder- Dämpfersystem am Fahrzeugaufbau starr oder nachgiebig über elastische Zwischenelemente befestigt werden kann.

Zwischen dem Abrollkolben (22) und der Außenglocke (12) ist der Schlauchrollbalg (11) befestigt. Dazu ist das obere Ende des an den Schlauchenden offenen Schlauchrollbalgs (11) mit der Innenwandung auf das untere Ende des Abrollkolbens (22) aufgeschoben und mit Hilfe eines Spannrings (14) z. B. kraftschlüssig rutschfest und abdichtend fixiert.

Das in Figur 1 untere Ende des Schlauchrollbalgs (11) ist auf einem annähernd zylindrischen Abschnitt einer Montagehilfskappe (15) befestigt. Hierzu ist das untere Ende des Schlauchrollbalgs (11)-vor dem Einbau in die Außenglocke (12)-mit der Innenwandung auf die Außenkontur der Montagehilfskappe (15) aufgeschoben und mittels eines Spannringes (24) z. B. kraft-und formschlüssig rutschfest und abdichtend fixiert. Nach dem Einsetzen der Montagehilfskappe (15) in die Außenglocke (12) liegt die Außenwandung des Balgs (11) zumindest in unmittelbarer Nähe zur Kappe an der Innenwand (13) an. Die Montagehilfskappe (15) kann in der Außenglocke (12) befestigt sein.

Im einbaufertigen Zustand des Feder-Dämpfersystems sitzt der Abrollkolben (22) so in der Außenglocke (12), daß das obere Ende des Schlauchrollbalgs (11) unter Ausbildung eines nach oben orientierten Meniskus (18) nach innen gestülpt ist. In der Folge rollt bei jeder betriebsbedingten Relativbewegung zwischen den Teilen (12) und (22) die Außenwandung (19) des Balgs (11) an der Außenwand (23) und der Innenwand (13) ab.

Der Meniskus (18) bewegt sich im gesamten Hubbereich zwischen den zylindrischen Wänden (13) und (23). Der mittlere radiale Abstand zwischen diesen Wänden ist im Hubbereich des Meniskus (19) konstant. Der Abstand entspricht einer Spaltbreite, die sich maximal aus der fünffachen Wandstärke des Schlauchrollbalgs (11) ergibt.

Das ermöglicht eine schlanke Federbeinkonstruktion und hält die Belastung des Balgs (11) im Meniskusbereich gering.

Zudem ist die innere Reibung im Schlauchrollbalg (11) über den gesamten Hub konstant.

Der Außendurchmesser des Abrollkolbens ist hierbei z. B. annähernd gleich oder kleiner als der nutzbare Gesamthub des Federbeins.

Die Länge des Schlauchrollbalgs entspricht beispielsweise dem zweifachen Balgdurchmesser.

Ggf. kann die Außenglocke im unteren Bereich, also in oder in der Nähe der Montagehilfskappe (15) verbreitert ausgeführt werden. In diesem Fall liegt eine solche Verbreiterung außerhalb des Meniskushubbereichs. Sie verhindert bei einem Einfedern eine größere Winkelabweichung zwischen der Mittellinie der Außenglocke (12) und der Mittellinie des Abrollkol- bens (22), ohne daß die am Abrollkolben (22) anliegende Balgwandung (20) die an der Außenglocke (12) sich abstützende Balgwandung (20) berührt.

Der außerhalb des Balgraums (5) zwischen der Außenglocke (12) und dem Abrollkolben (22) liegende Rückraum (7) ist mit Hilfe eines Schmutzschutzbalges (28) gegen das Eindringen von Schmutz abgedichtet. Der Rückraum (7) ist über eine nicht dargestellte Entlüftungsbohrung mit der Umgebung verbunden.

Am unteren Ende der Außenglocke (12) ist ein Schwenkge- lenk (50) angeordnet. Über das Schwenkgelenk (50) wird das Feder-Dämpfersystem am Fahrwerk gelenkig gelagert. Das Schwenkgelenk (50), dessen Schwenkachse senkrecht zur Mittellinie der Außenglocke verläuft, besteht aus zwei Buchsen (51) und (53) zwischen denen beispielsweise ein Elastomerkörper (52) einvulkanisiert oder eingeklebt ist.

Der Elastomerkörper (52) kann die Gelenkigkeit des Gelenks (50) um bis zu fünf Freiheitsgrade erhöhen.

Die äußere Buchse (51) ist direkt am Außenkörper (12) ange- schweiß. Die innere Buchse (53) dient im Ausführungsbeispiel der Befestigung am Fahrwerk.

Im oberen Bereich des Abrollkolbens (22) befindet sich eine ggf. sperrbare Zuleitung (17), die in die Arbeitsleitung (40) mündet. Über die Zuleitung (17) wird- bei einer Verwendung als aktives Feder-Dämpfersystem bzw. als Niveauregulierung-dem Verdränger Flüssigkeit zugeführt oder entnommen. Durch die Zu-und Abfuhr einer bestimmten Flüssigkeitsmenge können in gewünschter Weise Zusatzkräfte realisiert werden. Die Auf-oder Wegnahme dieser Zusatzmengen verändert im Gesamtsystem die Dämpfer- und die Federkräfte.

Der Hydrospeicher (30) ist beispielsweise als Blasen-oder Membranspeicher ausgebildet. Ein durch die Blase oder Mem- brane (31) abgeteiltes Gaspolster (32) bildet die Federung des Feder-Dämpfersystems. Am Übergang von der Arbeitsleitung (40) zum Gehäuse (34) des Hydrospeichers (30) befinden sich zwei einander entgegengesetzt wirkende Druckstufenventile in Form von Federplattenventilen. Jeweils ein Ventil (47) öffnet in eine andere Strömungsrichtung. Hierbei kann die Drosselwirkung des einzelnen Drosselrückschlagventils (47) ggf. mittels eines steuer-oder regelbaren Antriebs verstellbar ausgeführt werden.

In manchen Konstruktionen kann sich die Länge der Arbeitsleitung (40) auf einen Durchbruch verkürzen, z. B. wenn flüssigkeitsführende Bestandteile des Verdrängers in den Hydrospeicher hineinragen oder von diesem umgeben werden. Beispielsweise könnte die Außenglocke (12) von einem z. B. ringförmigen Gehäuse umgeben sein. In einem solchen Fall ist der zwischen diesem Gehäuse und der Außenkontur der Außenglocke liegende Gesamtringraum durch eine schlauchartige Membrane in einen inneren und äußeren Ringraum geteilt. Der äußere Ringraum ist mit Gas gefüllt, während der innere Ringraum, vergleichbar mit dem Fluidraum (35) aus Figur 1, mit dem Balgraum (5) über min- destens ein Drosselventil kommuniziert.

Das im Feder-Dämpfersystem verwendete Fluid (1) ist beispielsweise eine Lösung aus Wasser und Alkohol. Für diese Lösung eignen sich alle Alkohole, die bei Raumtemperatur in einem beliebigen Verhältnis mit Wasser mischbar sind. Beispielsweise wird eine Wasser-Äthanol- Lösung oder eine Wasser-Glykol-Lösung verwendet. Eine übliche Wasser-Glykol-Lösung, wie sie auch als frostgeschützte Kühlflüssigkeit in Verbrennungsmotoren verwendet wird, hat z. B. einen Ethylenglykolanteil von 33 bis 50%. Bei der fünfzigprozentigen Lösung ist ein Betrieb des Feder-Dämpfersystems bis zu einer Kälte von-35°Celsius möglich. Diese Lösung greift zudem die üblichen Elastomerwerkstoffe nicht an. Auch die Gummiquellung liegt in der Größenordnung der Quellung in reinem Wasser.

Alternativ zu der bisher beschriebenen Ausführungsform ist ein Feder-Dämpfersystem denkbar, bei dem das im System verwendete Fluid (1) eine magnetorheologische Flüssigkeit ist. Wird nun an der hydraulischen Arbeitsleitung (40) beispielsweise ein kurzer ringförmiger Abschnitt von einer stromerregten Magnetspule umschlossen, so stellt die erregte Magnetspule in Kombination mit dem Fluid (1) eine variable Drosselstelle dar. Mit einer zunehmenden Bestromung der Spule nimmt die Fließgeschwindigkeit durch eine Zunahme der scheinbaren bzw. dynamischen Viskosität in der Arbeitsleitung (40) ab, wodurch sich u. a. das Dämpfungsverhalten des Gesamtsystems gezielt verändern läßt.