Beschreibung

Stabilisator für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf einen Stabilisator nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Derartige Stabilisatoren werden in der Fahrzeugtechnik eingesetzt.

Kraftfahrzeuge neigen im Straßenverkehr zum Wanken um ihre Rollachse, zum Nicken um ihre Querachse und zum Gieren um ihre Hochachse. Diese Bewegungen sind in der Regel nicht gewollt und haben ihre Ursache in von Außen auf das Kraftfahrzeug wirkende Belastungen. Solche Belastungen treten beispielsweise in Kurven, bei Fahrbahnunebeneinheiten, im unebenen Gelände oder bei einer seitlichen Windlast sowie beim Bremsen und Beschleunigen auf.

Zur Vermeidung oder Verminderung von Wankbewegungen ist es grundsätzlich bekannt, jeder Achse eines Kraftfahrzeuges einen nach dem Drehstabprinzip arbeitenden Stabilisator zuzuordnen. Dieser Stabilisator ist einteilig ausgeführt und besteht aus einem quer zur Fahrtrichtung angeordneten Drehstab und zwei sich zu beiden Seiten des Drehstabes anschließende Drehschenkel, die etwa in Fahrtrichtung verlaufen. Die freien Enden der beiden Drehschenkel sind jeweils an einer Radaufhängung beweglich angebunden. Der Durchmesser, die gesamte Länge und die Eigenschaften des Materials bestimmen den Verdrehwinkel und die Federrate des einteiligen Stabilisators. Im Bereich des Drehstabes ist der Stabilisator über zwei lose Lager mit dem Fahrzeugaufbau verbunden, die eine im Torsionsbereich des Stabilisators liegende Verdrehung des Stabilisators gegenüber dem Fahrzeugaufbau ermöglichen.

Bei einer unterschiedlichen oder gar gegensätzlich gerichteten Belastung der beiden Räder einer Achse verändert sich die Lage der beiden Drehschenkel zueinander. Aus der

dadurch entstehenden Verdrehung des Stabilisators entwickeln sich Torsionskräfte, die den Bewegungen der beiden Räder einer Achse entgegenwirken. Dadurch werden wankende Bewegungen des Fahrzeugaufbaus vermieden oder zumindest abgeschwächt. Der Nachteil dieses einteiligen Stabilisators besteht darin, dass die gewählte Federrate des Stabilisators nur auf einen konkreten Belastungsfall im Fahrbetrieb ausgelegt werden kann. Dies führt zwangsläufig dazu, dass bei abweichenden Belastungsfällen der Stabilisator entweder zu weich oder zu hart reagiert. Darunter leiden entweder der Fahrkomfort, die Fahrsicherheit oder die mögliche Verschränkung der Achse bei Geländefahrt und damit die Traktion bei angetriebenen Rädern. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass der einteilige Stabilisator nicht dazu beiträgt, die um die Querachse des Kraftfahrzeuges drehende Nickbewegung zu vermeiden oder abzuschwächen.

Für den Einsatz in Kraftfahrzeugen sind weitestgehend geteilte Stabilisatoren im Einsatz, wie er beispielsweise in der DE 19754539 Al beschrieben ist. Dieser geteilte Stabilisator besteht aus zwei etwa gleich langen Stabilisatorteilen und einem, beide Stabilisatorteile miteinander verbinden Aktuator bestehen. Dabei ist der Aktuator als ein hydraulischer Schwenkmotor ausgeführt, der über seinen Stator mit dem einen Stabilisatorteil und über seinen Rotor mit dem anderen Stabilisatorteil verbunden ist. Mit seinem Schwenkbereich bringt der Schwenkmotor einen zusätzlichen Verdrehweg mit ein und mit seiner hydraulischen Kraft erzeugt der Schwenkmotor eine Vorspannung im Stabilisator. Dies bewirkt, dass die Wankbewegungen des Fahrzeuges bei Bedarf durch den Einsatz des Schwenkmotors reduziert werden. Die Nickbewegung und die Gierbewegung des Kraftfahrzeuges werden damit nicht vermieden.

In der DE 199 23 100 Cl wird nun ein geteilter Stabilisator beschrieben, der einen Einsatz sowohl auf der Straße als auch im Gelände ermöglicht. Dazu ist der Aktuator als eine hydraulische Schaltkupplung ausgeführt. Im eingekuppelten Zustand sind die beiden Stabilisatorteile direkt miteinander verbunden, sodass die Wirkungen eines einteiligen Stabilisators eintreten und der Einsatz auf der Straße möglich ist. Im ausgekuppel-

ten Zustand sind die beiden Stabilisatorteile getrennt. Das wird, wie bereits beschrieben, den Einsatzbedingungen im Gelände gerecht. Aber auch mit dieser Ausführung können die unerwünschten Nickbewegungen und die Gierbewegungen des Kraftfahrzeuges nicht beeinflusst werden.

In der DE 10 2004 002 550 Al ist nun ein geteilter Stabilisator mit einem als hydraulischen Schwenkmotor ausgebildeten Aktuator beschrieben. Dieser Schwenkmotor verbindet in bekannter Weise beide Stabilisatorteile. Zu diesem ersten Schwenkmotor ist ein zweiter hydraulischer Schwenkmotor vorgesehen, der das Gehäuse des ersten Schwenkmotors mit dem Fahrzeugaufbau verbindet und beide Baugruppen gegeneinander schwenkbar ausführt. Bei einer durch eine Bremsung eingeleiteten Nickbewegung des Fahrzeugaufbaus verdreht sich auch der zweite Schwenkmotor, der dadurch den Verdrehwinkel des ersten Schwenkmotors verringert und so der Nickbewegung entgegenwirkt. Durch die symmetrische Anordnung der beiden Schwenkmotore überträgt sich diese Blockade gleichmäßig auf beide Räder, sodass das Kraftfahrzeug weitestge- hend in seiner aufrechten Lage verbleibt.

Aber auch dieser geteilte Stabilisator hat Nachteile. So ist der gerätetechnische Aufwand relativ groß, weil zwei Schwenkmotore erforderlich sind, die obendrein in komplizierender Weise ineinander verbaut sind.

Ein ähnlicher Stabilisator ist in der DE 19802489 Al beschrieben, dessen mittig angeordneter Schwenkmotor eine zusätzliche Abstützung besitzt. Diese Abstützung wirkt der Nickbewegung entgegen.

Der wesentliche Nachteil aller benannten geteilten Stabilisatoren in Verbindung mit Schwenkmotoren besteht darin, dass diese im fail-save Fall nur eine hydraulische Rück- fallebene besitzen und damit nicht mechanisch verbunden sind. Des Weiteren wird die Einbausituation und somit die Durchführung durch das Fahrzeug eingeschränkt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen einteiligen Stabilisator so auszuführen, dass er den unerwünschten Wank-, Nick- und Gierbewegungen des Kraftfahrzeuges entgegenwirkt und dabei bei unterschiedlichen Belastungsfällen einen ausreichenden Fahrkomfort und eine ausreichende Sicherheit gewährleistet. Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 11. Dabei liegt der besondere Vorteil in der hohen und variantenreichen Funktionalität. Dadurch, dass pro Achse zwei Aktuatoren eingesetzt werden, die sich einerseits am Fahrzeugaufbau abstützen und andererseits in die Torsion des einteiligen Drehstabes oder eines torsionsfest verbundenen, mehrteiligen, Drehsstabes eingreifen, kann die Federrate als auch die Vorspannung sowie der Verdrehwinkel des Drehstabes sowohl stufenweise als auch proportional verändert werden. Mit der Verknüpfung der beiden Aktuatoren einer Achse und den Aktuatoren weiterer Achsen kann das Torsionsverhalten der Stabilisatoren so beeinflusst werden, dass sich das Wankverhalten, das Nickverhalten und das Gierverhalten des Kraftfahrzeuges wesentlich verbessert.

Die Erfindung soll anhand zweier Ausfuhrungsbeispiele näher erläutert werden. Dazu zeigen:

Fig. 1 : eine schematisierte Darstellung eines eingebauten Stabilisators mit zwei

Aktuatoren,

Fig. 2: den Aktuator als eine schaltbare Permanent-Magnetkupplung im Längsschnitt,

Fig. 3 : die Permanent-Magnetkupplung nach der Fig. 2 im Querschnitt, Fig. 4: den Aktuator als ein hydraulischer Schwenkmotor im Längsschnitt, Fig. 5: den Schwenkmotor nach der Fig. 4 im Querschnitt und Fig. 6: einen hydraulischen Schaltplan zur Verknüpfung der hydraulischen Schwenkmotore auf beiden Fahrzeugachsen.

Nach der Fig. 1 besteht der Stabilisator aus einem einteiligen Drehstab, der sich zusammensetzt aus einem quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten Torsionsstab 1 und zwei, sich zu beiden Seiten des Drehsteges 1 anschließende Drehschenkel 2 und 3. Beide Drehschenkel 2, 3 verlaufen etwa in Fahrtrichtung. An den Enden der beiden Drehschenkel 2, 3 befinden sich Drehgelenke 4 und 5, die jeweils über ein Koppelelement 6 und 7 mit einer Radaufhängung 8 und 9 verbunden sind.

Im Bereich des Torsionsstabes 1 besitzt der Stabilisator zwei Aktuatoren 10, deren Gehäuse als festes Lager 11 ausgebildet und starr mit dem Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeuges verbunden sind. über dieses Lager 11 können Kräfte und Drehmomente aus dem Aktuator 10 in den Fahrzeugaufbau eingeleitet werden. Dabei sind beide Aktuatoren 10 in einem größten möglichen Abstand zueinander angeordnet. Beide Aktuatoren 10 sind baugleich und so ausgebildet, dass er den Torsionsstab 1 umgreift und in gesteuerter Weise der Verdrehbewegung des Torsionsstabes 1 entgegenwirkt. Dementsprechend können diese Aktuatoren 10 beispielsweise als eine gesteuerte Dauermagnetkupplung, als eine gesteuerte Elektromagnetkupplung, als ein hydraulisch gesteuerter Schwenkmotor oder als eine verstellbare Viscokupplung ausgebildet sein. Auch andere Kupplungsarten oder auch Bremsen können eingesetzt werden und so soll die Erfindung nicht auf diese Aufzählung von Aktuatoren 10 beschränkt bleiben.

Gemäß der Fig. 2 und 3 ist der Aktuator 10 in einer ersten Ausführungsform als eine abschaltbare Permanent-Magnetkupplung ausgebildet. Dazu besteht der Aktuator aus der eigentlichen Permanent-Magnetkupplung 12 und einer elektromagnetischen Schaltkupplung 13. Die Permanent-Magnetkupplung 12 besitzt einen inneren Rotorring 14, der den Torsionsstab 1 des Stabilisators umgreift und über zwei Drehlager 15 mit dem Torsionsstab 1 verbunden ist. Die Permanent-Magnetkupplung 12 besitzt weiter einen äußeren Statorring 16, der einerseits über zwei Drehlager 17 mit dem inneren Rotorring 14 und andererseits über das Lager 11 mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Auf der äußeren Umfangsfläche des inneren Rotorringes 14 und auf der inneren Umfangsfläche des äußeren Statorringes 16 befinden sich magnetische Polleisten 18 und 19, die sich a-

xial über die Länge des Rotorringes 14 und des Statorringes 16 erstrecken und die gleichmäßig auf den jeweiligen Umfangsflächen verteilt angeordnet sind. Dabei sind, wie es insbesondere die Fig. 3 zeigt, die inneren Polleisten 18 und die äußeren Polleisten 19 in gleicher Anzahl vorhanden und immer paarweise zueinander ausgerichtet. In der magnetisch ausgerichteten Position stehen sich jeweils eine innere Polleiste 18 und eine äußere Polleiste 19 gegenüber.

An einer Stirnseite der Permanent-Magnetkupplung 12 befindet sich die elektromagnetische Schaltkupplung 13, die im Wesentlichen aus einem Magnetkörper 20 mit einer Erregerspule 21 und einem, in einem Mitnehmerflansch 22 federnd gelagerten Ankerkörper 23. Dabei sind der Mitnehmerflansch 22 und der Torsionsstab 1 des Stabilisators einerseits und der Magnetkörper 20 und der innere Rotorring 14 der Permanent- Magnetkupplung 12 andererseits drehfest miteinander verbunden. Diese schaltbare Permanent-Magnetkupplung 12 hat folgende Funktion: Bei einer normalen Fahrt ohne eine von außen auf das Fahrzeug wirkende Belastung oder Lenk-, Beschleunigungs-, Bremstätigkeit sind beide Permanent-Magnetkupplungen

12 gleichermaßen geschaltet. Dabei ist die jeweilige elektromagnetische Schaltkupplung

13 geöffnet, sodass die Permanent-Magnetkupplung 12 vom Torsionsstab 1 des Stabilisators getrennt ist. In diesem Fall ist der einteilige Stabilisator mit seinem Torsionsstab

1 und den beiden Drehschenkel 2, 3 über seine gesamte Länge an der Aufnahme der von außen eingeleiteten Momente beteiligt. Dementsprechend reagiert der Stabilisator weich, was den Fahrkomfort positiv beeinflusst.

Beim Auftreten äußerer Belastungen oder bei Lenk-, Beschleunigungs-, Bremstätigkeit federn die Räder unterschiedlich ein oder aus und so kommt es zu einer stärkeren Belastung des Stabilisators. In diesem Fall werden die Belastungsfalle über entsprechende Sensoren erfasst und bewertet. In Abhängigkeit von der Größe und der Richtung des Belastungsfalles werden entweder die eine, die andere oder beide Permanent- Magnetkupplungen 12 angesteuert. Dazu wird die elektromagnetische Schaltkupplung 13 der entsprechenden Permanent-Magnetkupplung 12 geschlossen, sodass die elektromagnetische Schaltkupplung 13 den inneren Rotorring 14 mit dem Torsionsstab 1 des

Stabilisators drehfest verbindet. Damit werden auch die von dem Torsionsstab 1 ausgehenden Torsionskräfte auf den inneren Rotorring 14 der Permanent-Magnetkupplung 12 übertragen. Die sich gegenüberstehenden Polleisten 18, 19 der Permanent- Magnetkupplung 12 sind nun so ausgeführt, dass die magnetischen Kräfte den Torsionskräften des Stabilisators standhalten. Damit werden die Torsionskräfte über das Lager 11 in den Fahrzeugaufbau eingeleitet. Das verkürzt die wirksame Länge des Stabilisators, wodurch sich gleichzeitig die Federrate des Stabilisators erhöht. Der Stabilisator reagiert also härter, was die Sicherheit des Kraftfahrzeuges erhöht.

Bei einem mittleren Belastungsfall wird nur eine Permanent-Magnetkupplung 12 geschaltet, sodass dann nur ein Drehschenkel 2 oder 3 und der Torsionsstab 1 an der Torsion beteiligt sind. Wird dagegen ein stärkerer Belastungsfall erfasst, dann werden beide Permanent-Magnetkupplungen 12 betätigt. Dadurch werden die von außen eingeleiteten Kräfte/ Momente über den Drehschenkel 2 bzw. 3 bis zu der zugeschalteten Permanent- Magnetkupplungen 12 geleitet. Die zusätzlichen Momente der Permanent- Magnetkupplungen 12 wirken auf die Drehschenkel 2; 3, wodurch sich die Federrate des Stabilisators erhöht. Dieser Stabilisator mit seiner schaltbaren Permanent- Magnetkupplung 12 ist also in vorteilhafter Weise geeignet, in verschiedenen Torsionsstufen auf unterschiedliche Belastungsfälle zu reagieren.

Gemäß der Fig. 4 und 5 ist der Aktuator 10 in einer zweiten Ausfuhrungsform als ein ein- oder mehrflügeliger hydraulischer Schwenkmotor ausgebildet. Der hier als Beispiel dargestellte Schwenkmotor besteht in bekannter Weise aus einem äußeren Statorgehäuse 24 mit zwei radial nach innen ausgerichteten Statorflügeln 25 und einem im Statorgehäuse 24 eingepassten Rotor 26 mit zwei radial nach außen zeigenden Rotorflügeln 27. Der Rotor 26 ist mit dem Torsionsstab 1 des Stabilisators einteilig oder zumindest drehfest verbunden. Die beiden Statorflügel 24 und die beiden Rotorflügel 27 bilden zwischen sich vier volumenveränderliche Kammern 28, 29, 30, 31 aus, die stirnseitig durch zwei Gehäusedeckel 32 verschlossen sind. Die zwei sich gegenüberliegenden

Kammern 28, 30 sowie 29, 31 sind jeweils über einen nicht dargestellten Kanal miteinander verbunden und damit funktionell kurzgeschlossen. Alle Kammern 28, 29, 30, 31 sind untereinander und nach außen abgedichtet. Die beiden gleichsinnigen Kammern 28, 30 und die beiden anderen gleichsinnigen Kammern 29, 31 besitzen jeweils einen Hydraulikanschluss 33 und 34.

Die Fig. 6 zeigt einen ausgewählten Hydraulikschaltplan zur Versorgung der Kammern 28, 29, 30, 31 der hydraulischen Schwenkmotore 35, 36, 37, 38, die sich sowohl auf der Vorderachse 39 als auch auf der Hinterachse 40 befinden. Dabei sind bei jedem der Schwenkmotore 35, 36, 37, 38 die beiden Hydraulikanschlüsse 33 und 34 über eine Ringleitung 41, 41', 41", 41'" miteinander verbunden. In jeder dieser Ringleitungen 41, 41', 41", 41'" befindet sich ein steuerbares Dreistellungsventil 42, 42', 42", 42'" mit den drei Schaltstellungen Sperren, drosselfrei Verbinden und Drosseln. Jeder Achse 39 und 40 ist ein ebenfalls steuerbares Vierstellungsventil 43, 43' zugeordnet, das die beiden Ringleitungen 41, 41', 41", 41'" der jeweiligen Achse 39, 40 miteinander verbindet oder sperrt. Dazu hat das schaltbare Vierstellungsventü 43, 43' die vier Schaltstellungen: -jede Ringleitung 41, 41', 41", 41 '"Kurzschließen,

- beide Ringleitungen 41, 41', 41", 41'" jeder Achse 39, 40 gegeneinander Sperren,

- beide Ringleitungen 41, 41', 41", 41'" jeder Achse 39, 40 gleichsinnig miteinander Verbinden und

- beide Ringleitungen 41, 41', 41", 41'" jeder Achse 39, 40 gegensinnig miteinander Verbinden.

Zwei weitere schaltbare Dreistellungsventile 44, 44' verbinden oder sperren jeweils die eine Ringleitung 41 der Vorderachse 39 mit der auf der gleichen Seite befindlichen Ringleitung 41" der Hinterachse 40 sowie die Ringleitung 41' der Vorderachse 39 mit der auf der gleichen Seite angeordneten Ringleitung 41'" der Hinterachse 40. über zwei schaltbare Dreistellungsventile 45, 45' kann jeder Schwenkmotor 35, 36, 37, 38 der einen Achse 39, 40 diagonal mit dem Schwenkmotor 35, 36, 37, 38 der anderen Achse 39, 40 verbunden oder abgesperrt werden.

Konstruktiv können diese Ventile und ein eventuell notwendiger Druckspeicher auch ganz oder teilweise im Schwenkmotor integriert sein.

Mit diesem Schaltplan können alle Schwenkmotore 35, 36, 37, 38 beider Achsen 39, 40 wahlweise miteinander parallel oder kreuzweise verbunden oder gesperrt werden. So können die zusammengehörenden Kammern 28, 30 gegenüber den Kammern 29, 31 durch die entsprechende Stellung des steuerbaren Dreistellungsventils 42, 42', 42", 42'" drosselfrei verbunden werden. Dadurch kommt es zu einem Austausch der Hydraulikflüssigkeit zwischen diesen Kammern 28, 30 und 29, 31 und damit zum Schwenken der Rotorflügel 27 bis zu ihrem Anschlag an die Statorflügel 25. Damit wirkt der Stabilisator über seine ganze Länge mit einer relativ geringen Federrate.

Die zusammengehörenden Kammern 28, 30 können gegenüber den Kammern 29, 31 durch die entsprechende Stellung des steuerbaren Dreistellungsventils 42, 42', 42", 42'" auch über eine Drossel miteinander verbunden sein. Das fuhrt dazu, dass der beim Austausch der Hydraulikflüssigkeit zwischen den Kammern 28, 30 und 29, 31 entstehende Drosselwiderstand zur Unterstützung der Torsionskräfite des Stabilisators genutzt wird. Die durch den Drosselwiderstand entstehende Dämpfungskraft wirkt zusätzlich zur Federrate. Durch eine Veränderung des Drosselquerschnittes kann der Drosselwiderstand stufenlos eingestellt werden, wodurch sich eine stufenlose Erhöhung der zusätzlichen Dämpfungskraft einstellt. Das ermöglicht eine proportionale und genaue Anpassung der Stabilisatorkräfte an den jeweiligen Belastungsfall.

Außerdem können die zusammengehörenden Kammern 28, 30 gegenüber den Kammern 29, 31 durch die entsprechende Stellung des steuerbaren Dreistellungsventils 42, 42', 42", 42'" aber auch gesperrt werden. Damit ist kein Austausch der Hydraulikflüssigkeit zwischen diesen Kammern 28, 30 und 29, 31 möglich, was zur Blockade des Rotors 26 und damit des Torsionsstabes 1 fuhrt. Das Resultat ist die Verkürzung der Verdrehlänge des einteiligen Stabilisators und damit zu einer weiteren Erhöhung der Federrate.

Das steuerbare Vierstellungsventil 43, 43' kann auch die beiden Schwenkmotore jeder Achse 39, 40 gleichsinnig oder gegensinnig verbinden. Bei einer entsprechenden äußeren Belastung auf einer Seite des Stabilisators wird dann die Hydraulikflüssigkeit aus den gleichen Kammern 28, 30 bzw. 29, 31 des auf dieser Seite befindlichen Schwenkmotors in die entsprechenden Kammern 28, 30 bzw. 29, 31 des anderen Schwenkmotors gepumpt. Das führt zu einer Druckerhöhung in den entsprechenden Kammern 28, 30 bzw. 29, 31 des anderen Schwenkmotors. Dadurch können die Stabilisatorkräfte gezielt erhöht oder vermindert werden.

Durch diese Schaltungen und Verknüpfungen nimmt der hydraulische Kreislauf einen aktiven Einfluss auf die gewünschte Beeinflussung der Kräfte des Stabilisators an den Koppelelementen 6, 7, ohne das eine zusätzliche Energiequelle erforderlich wird. Es besteht außerdem die Möglichkeit, dass die Schwenkmotoren mit einer Energiequelle verbunden werden und somit es bei einer entsprechenden Steuerung/ Regelung zur aktiven Beeinflussung des Stabilisatorverhaltens kommt.

Diese Schaltungen und eine funktionelle Verknüpfung aller Schwenkmotore auf beiden Achsen eröffnen viele Möglichkeiten, auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges bei den unterschiedlichsten Belastungsfällen Einfluss zu nehmen und in entsprechender Weise zu reagieren. So beeinflussen die unterschiedlichen Schaltungen der beiden Schwenkmotore 35, 36, 37, 38 einer Achse 39, 40 das Wankverhalten des Kraftfahrzeuges positiv.

Dagegen verhindert die gleichzeitige Sperrung der beiden Schwenkmotore 35, 36, 37, 38 einer Achse 39, 40 ein Nicken des Kraftfahrzeuges bei einer schnell eingeleiteten Bremsung bzw. beim Beschleunigen. Zur Verstärkung dieses Effektes können die Achsen 39; 40 miteinander verschaltet sein.

Bei einer entsprechenden Schaltung aller Schwenkmotore 35, 36, 37, 38 auf beiden Achsen 39, 40 kann auch das Eigenlenkverhalten beeinflusst werden, sodass sich auch das Gierverhalten des Kraftfahrzeuges verbessert. Dies gilt ebenso für gemischte Fahrzustände.

Liste der Bezugszeichen

1 Torsionsstab

2 Drehschenkel

3 Drehschenkel

4 Drehgelenk

5 Drehgelenk

6 Koppelelement

7 Koppelelement

8 Radaufhängung

9 Radaufhängung

10 Aktuator

11 Lager

12 Permanent-Magnetkupplung

13 elektromagnetische Schaltkupplung

14 innerer Rotorring

15 Drehlager

16 äußerer Statorring

17 Drehlager

18 innere Polleiste

19 äußere Polleiste

20 Magnetkörper

21 Erregerspule

22 Mitnehmerflansch

23 Ankerkörper

24 Statorgehäuse

25 Statorflügel

26 Rotor

Rotorflügel Kammer Kammer Kammer Kammer Gehäusedeckel Hydraulikanschluss Hydraulikanschluss Schwenkmotor Schwenkmotor Schwenkmotor Schwenkmotor Vorderachse Hinterachse , 41 ', 42", 43'" Ringleitung , 42' , 42" , 42" ' steuerbares Dreistellungsventil , 43' steuerbares Vierstellungsventil , 44' steuerbares Dreistellungsventil , 45' steuerbares Dreistellungsventü