Stabilisator für ein Nutzfahrzeug

Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Stabilisator für ein Nutzfahrzeug, mit einer länglichen Torsionsfeder und zwei fest mit der Torsionsfeder verbundenen und sich von dieser wegerstreckenden Lenkerarmen, zwischen denen sich die Torsionsfeder erstreckt.

Die US 4 648 620 offenbart einen Stabilisator für ein Fahrzeug, der einen Torsionsfederstab aufweist, an dessen Enden jeweils ein abgewinkelter Arm angeordnet ist. Dabei sind die Arme über Gelenke mit einer Fahrzeugachse verbunden. Der Torsionsfederstab erstreckt sich durch ein zweigeteiltes Torsionsfederrohr hindurch, dessen äußere Enden mit dem Torsionsfederstab verschweißt sind. Mittels einer betätigbaren Kupplung können die beiden Teile des Torsionsfederrohrs lösbar miteinander verbunden werden.

Bei vielen Nutzfahrzeugen wird zur Wankstabilisierung die Fahrerhauskabine im vorderen Bereich mit dem Fahrzeugrahmen durch einen Stabilisator verbunden. Dieser Stabilisator besteht aus zwei Lenkern bzw. Hebeln und einem entweder runden, rohrförmigen oder als Profil ausgebildeten Torsionsstab, der die beiden Lenker verdrehfest miteinander verbindet. Der Nachteil bei diesem System ist allerdings, das der Fahrkomfort insbesondere beim Fahren auf schlechten, unebenen und kurvigen Wegstrecken bedingt durch ein trotz der Wankstabilisierung starkes Wanken der Fahrerhauskabine sehr leidet. Um den Fahrkomfort zu verbessern gibt es eine Entwicklung, das Wanken der Fahrerhauskabine auch bei diesen Situationen durch den Einbau eines zusätzlichen aktiven Bauteils (Aktuator) in den Stabilisator zu verhindern oder zu minimieren. Die Kabine bleibt dann relativ zur Fahrbahn in einer Ebene. Allerdings können hohe Biegemomente und Seitenkräfte im Fahrbetrieb zu einem

Verschleiß und somit zu einer signifikanten Verkürzung der Lebensdauer bzw. zu einer Beschädigung oder Zerstörung des Aktuators führen, insbesondere wenn dieser einen hydraulischen Schwenkmotor aufweist.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Stabilisator der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass der Aktuator vor Beschädigungen durch Biegemomente geschützt wird. Bevorzugt soll der Aktuator auch vor Beschädigungen durch Seitenkräfte geschützt werden .

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Stabilisator nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gegeben.

Der erfindungsgemäße Stabilisator für ein Nutzfahrzeug, insbesondere Nutzkraftfahrzeug, weist eine längliche Torsionsfeder, zwei fest mit der Torsionsfeder verbundene und sich von dieser weg erstreckende Lenkerarme, zwischen denen sich die Torsionsfeder erstreckt, und einen zu der Torsionsfeder parallel geschalteten Aktuator auf, der unter Zwischenschaltung von Scharniergelenken oder Blattfedern mit der Torsionsfeder oder den Lenkerarmen verbunden ist.

Durch den Einsatz von Scharniergelenken oder Blattfedern ist es möglich, das keine oder lediglich sehr geringe Biegemomente auf den Aktuator übertragen werden, die z.B. aus bei der Kurvenfahrt auftretenden Seitenkräften resultieren. Andererseits können Drehbewegungen des Aktuators mittels der Scharniergelenke oder Blattfedern übertragen werden .

Die Verwendung von Blattfedern eignet sich insbesondere bei relativ kleinen Schwenkwinkeln, sodass die Blattfedern auch als vereinfachte und kostengünstige Gelenkausführung betrachtet werden können.

Der Aktuator ist bevorzugt unter Zwischenschaltung der Scharniergelenke oder Blattfedern beidseitig mit der Torsionsfeder oder den Lenkerarmen verbunden. Insbesondere ist der Aktuator unter Zwischenschaltung der Scharniergelenke oder Blattfedern mit den Lenkerarmen oder den Enden der Torsionsfeder verbunden.

Der Aktuator bildet insbesondere einen Dreh- oder Rotationsaktuator . Bevorzugt weist der Aktuator zwei relativ zueinander verdrehbare Maschinenteile auf, die mit den Scharniergelenken oder Blattfedern verbunden sind. Die beiden Maschinenteile werden vorzugsweise durch Betätigen des Aktuators relativ zueinander um eine Drehachse verdreht. Insbesondere sind die Maschinenteile des Aktuators unter Zwischenschaltung der Scharniergelenke oder Blattfedern mit der Torsionsfeder oder den Lenkerarmen verbunden. Der Aktuator weist vorzugsweise einen Motor oder Schwenkmotor auf, der insbesondere ein hydraulischer Schwenkmotor ist. Ein hydraulischer Schwenkmotor kann hohe Drehmomente bei relativ kleiner Baugröße vergleichsweise schnell erzeugen. Die Maschinenteile können mit dem Schwenkmotor verbunden oder Teil des Schwenkmotors sein. Beispielsweise bildet ein erstes der Maschinenteile einen Rotor und ein zweites der Maschinenteile einen Stator des Schwenkmotors. Ferner ist es möglich, dass zumindest eines der Maschinenteile unter Zwischenschaltung eines Getriebes mit dem Schwenkmotor verbunden ist.

Die Lenkerarme sind bevorzugt von der Torsionsfeder abgewinkelt. Insbesondere sind die Lenkerarme schräg, senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse der Torsionsfeder ausgerichtet. Die Lenkerarme bilden zusammen mit der Torsionsfeder bevorzugt ein U-Profil. Insbesondere ist jeder der Lenkerarme drehfest mit der Torsionsfeder verbunden .

Die Scharnierachsen der Scharmergelenke sind bevorzugt senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse der Torsionsfeder und/oder zur Drehachse des Aktuators ausgerichtet. Ferner sind die Blattebenen der Blattfedern bevorzugt senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse der Torsionsfeder und/oder zur Drehachse des Aktuators ausgerichtet .

Der Aktuator ist bevorzugt unter Zwischenschaltung wenigstens eines länglichen Betätigungsglieds mit den Scharmergelenken oder Blattfedern verbunden. Insbesondere ist das wenigstens eine Betätigungsglied von einem Rohr oder Stab gebildet und weist verzugsweise einen runden Querschnitt auf. Ferner kann das wenigstens eine Betätigungsglied als Torsionsfeder ausgebildet sein. Gemäß einer Weiterbildung sitzt der Aktuator zwischen zwei Betätigungsgliedern und ist durch diese mit den

Scharniergelenken oder Blattfedern verbunden.

Die Blattfedern können mit dem Aktuator spielfrei verbunden sein. Ferner können die Blattfedern mit den Lenkerarmen spielfrei verbunden sein. Zum Ausbilden der spielfreien Verbindungen sind z.B. Bolzenverbindungen, Schraubenverbindungen oder Klemmverbindungen einsetzbar. Beispielsweise werden die Blattfedern mit dem Aktuator und/oder mit den Lenkerarmen durch formschlusserzeugende Verbindungen mit zusätzlicher Schraubensicherung oder durch reib- bzw. kraftschlusserzeugende Klemmverbindungen durch Schrauben verbunden. Möglich sind auch form- oder kraftschlusserzeugende Verbindungen durch Kegel- oder Kugelbundschrauben wie bei einer Radbefestigung. Bevorzugt sind die Blattfedern sowohl mit dem Aktuator als auch mit den Lenkerarmen durch Schraubverbindungen verbunden. Insbesondere umfasst ^ede der Schraubverbindungen mindestens zwei, bevorzugt drei Schrauben.

Die Torsionsfeder ist vorzugsweise von einem Rohr, insbesondere von einem Rohr mit wenigstens einer Längsnut gebildet. Hierdurch lässt sich eine sehr geringe Torsions- oder Residualsteifigkeit erzielen, die z.B. auch einen Betrieb des Stabilisators bei Ausfall des Aktuators oder Schwenkmotors ermöglicht (fail-safe Verhalten des Stabilisators) . Alternativ lässt sich eine geringe Torsionssteifigkeit auch durch ein offenes Profil erzielen. Der Querschnitt der Torsionsfeder ist vorzugsweise rund. Gemäß einer ersten Variante der Erfindung ist der Aktuator außerhalb der Torsionsfeder und im Abstand zu dieser angeordnet. In diesem Fall ist die Drehachse des Aktuators oder Schenkmotors bevorzugt parallel zur Längsachse der Torsionsfeder ausgerichtet. Gemäß einer zweiten Variante sitzt der Aktuator in einem Innenraum der Torsionsfeder. In diesem Fall fällt die Drehachse des Aktuators oder Schwenkmotors vorzugsweise mit der Längsachse oder Längsmittelachse der Torsionsfeder zusammen.

Die Torsionsfeder ist bevorzugt an einer Fahrerhauskabine des Nutzfahrzeugs gelagert, wobei die Lenkerarme mit einem Fahrzeugrahmen des Nutzfahrzeugs verbunden sind. Insbesondere ist die Torsionsfeder an der Fahrerhauskabine, vorzugsweise um die Längsachse oder Längsmittelachse der Torsionsfeder, drehbar gelagert. Die Lagerung der Torsionsfeder an der Fahrerhauskabine erfolgt z.B. über Drehlager, die vorzugsweise zur Aufnahme einer Schwenkbewegung mit einer Gleitschicht aus einem

Gleitwerkstoff und zur Dämpfung mit einer Gummischicht versehen sind. Insbesondere erfolgt die Lagerung der Torsionsfeder an der Fahrerhauskabine über Drehgelenke oder Gummigleitlager . Die Verbindung der Lenkerarme mit dem Fahrzeugrahmen erfolgt z.B. über Gummilager. Hierdurch kann eine Dämpfung und Entkopplung von Schwingungen erzielt werden .

Gemäß einer Alternative ist die Torsionsfeder am Fahrzeugrahmen des Nutzfahrzeugs gelagert, wobei die Lenkerarme mit der Fahrerhauskabine des Nutzfahrzeugs verbunden sind. Insbesondere ist die Torsionsfeder am Fahrzeugrahmen, vorzugsweise um die Längsachse oder Längsmittelachse der Torsionsfeder, drehbar gelagert. Die Lagerung der Torsionsfeder am Fahrzeugrahmen erfolgt z.B. über Drehlager, die vorzugsweise zur Aufnahme einer Schwenkbewegung mit einer Gleitschicht aus einem Gleitwerkstoff und zur Dämpfung mit einer Gummischicht versehen sind. Insbesondere erfolgt die Lagerung der Torsionsfeder an der Fahrerhauskabine über Drehgelenke oder Gummigleitlager. Die Verbindung der Lenkerarme mit der Fahrerhauskabine erfolgt z.B. über Gummilager.

Gemäß einer Ausführungsform besteht der erfindungsgemäße Stabilisator aus zwei Hebelarmen und einem mit mindestens einer Längsnut versehenen Verbindungsrohr. Durch diese Nut (en) erhält der Stabilisator eine sehr geringe Torsionssteifigkeit (Residualsteifigkeit) , bleibt aber biegesteif. Dieses lässt sich alternativ auch durch Verwendung eines offenen Profils erreichen. Parallel zum Stabilisatorrohr ist ein Aktuator angeordnet, der beidseitig mit dem Stabilisator verbunden ist. Da der im Aktuator angeordnete hydraulische Schwenkmotor jedoch nur sehr geringe Biegemomente verträgt, kommt eine Verbindungslösung zum Einsatz, bei der keine oder nur sehr geringe aus der Verdrehung des Stabilisators und durch Seitenkräfte hervorgerufene Biegemomente (Kurvenfahrt) auf den Schwenkmotor wirken. Dies wird durch den Einsatz von beidseitig des Aktuators angebrachten Scharniergelenken bzw. Blattfedern erreicht.

Durch den Einsatz der Scharniergelenke oder Blattfedern ist es möglich, ein Drehmoment des Schwenkmotors auf den Stabilisator zu übertragen. Vorteilhafterweise werden bei Gelenken keine bzw. bei Blattfedern nur sehr geringe aus Verdrehung und Seitenkräften (Kurvenfahrt) resultierende Biegemomente auf den Schwenkmotor übertragen. Ein zusätzlicher Vorteil der Blattfedern ist der, dass deren Befestigung absolut spielfrei

gestaltet werden kann. Hier bieten sich Befestigungsarten wie z.B. Bolzenverbindungen (Formschluss durch Presspassung) mit zusätzlicher Schraubensicherung, Schraubenverbindungen mit Kugel- oder Kegelbundschrauben (Form- und Reibschluss) oder reine Klemm- / Schraubenverbindungen (Reibschluss) an. Ferner ermöglicht der Einsatz von Blattfedern einen einfachen Austausch des Aktuators .

Die Erfindung betrifft ferner die Verwendung eines erfindungsgemäßen Stabilisators zur Wankstabilisierung einer Fahrerhauskabine eines Nutzfahrzeugs. Bevorzugt ist dabei die Fahrerhauskabine mittels des Stabilisators mit einem Fahrzeugrahmen des Nutzfahrzeugs verbunden. Die Wankstabilisierung der Fahrerhauskabine erfolgt insbesondere relativ zu dem Fahrzeugrahmen.

Ferner betrifft die Erfindung ein Nutzfahrzeug, insbesondere Nutzkraftfahrzeug, mit einem Fahrzeugrahmen und einer Fahrerhauskabine, die mittels eines erfindungsgemäßen Stabilisators mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine teilweise perspektivische Darstellung eines

Nutzfahrzeugs mit einem Stabilisator gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Stabilisators gemäß der ersten Ausführungsform,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Stabilisators gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Stabilisators gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.

Aus Fig. 1 ist eine teilweise perspektivische Ansicht eines Nutzfahrzeugs 1 mit einer Fahrerhauskabine 2 ersichtlich, an der ein Stabilisator 3 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung um eine Achse 4 drehbar gelagert ist. Der Stabilisator 3 weist eine längliche

Torsionsfeder 5 auf, deren Längsachse mit der Achse 4 zusammenfällt. Mit den Enden der Torsionsfeder 5 sind Lenkerarme 6 und 7 (siehe Fig. 2) drehfest verbunden, die im Abstand zu der Torsionsfeder 5 unter Zwischenschaltung von Gummilagern 8 mit einem Fahrzeugrahmen 9 des Nutzfahrzeugs 1 verbunden sind.

Aus Fig. 2 ist eine perspektivische Darstellung des Stabilisators 3 gemäß der ersten Ausführungsform ersichtlich, wobei zur Aufnahme der Gummilager 8 an den der Torsionsfeder 5 abgewandten Enden der Lenkerarme 6 und 7 Lageraufnahmen 10 und 11 ausgebildet sind. Der Stabilisator 3 weist einen als hydraulischen Schwenkmotor ausgebildeten Aktuator 12 auf, mittels welchem zwei Maschinenteile 13 und 14 relativ zueinander um eine Achse 15 verdrehbar sind, die parallel zur Achse 4 ausgerichtet ist. Das Maschinenteil 13 ist drehfest mit einem Ende eines Verbindungsrohrs 16 verbunden, dessen anderes Ende drehfest mit einer Blattfeder 17 verbunden ist. Ferner ist das Maschinenteil 14 drehfest mit einem Ende eines Verbindungsrohrs 18 verbunden, dessen anderes Ende drehfest mit einer Blattfeder 19 verbunden ist. Die drehfeste Verbindung des Verbindungsrohrs 16 mit der Blattfeder 17 erfolgt durch Schraubverbindungen 20. In entsprechender Weise ist das Verbindungsrohr 18 mit der Blattfedern 19 verschraubt.

Die Blattebenen der Blattfedern 17 und 19 verlaufen parallel zueinander und sind senkrecht zu den Achsen 4 und/oder 15 ausgerichtet. Ferner sind die Blattfedern 17 und 19 abgewinkelt ausgebildet bzw. die Blattfedern 17 und 19 folgen näherungsweise dem Verlauf eines Viertelkreises . Das dem Verbindungsrohr 18 abgewandte Ende der Blattfeder 19 ist durch Schraubverbindungen 21 mit dem Lenkerarm 7 verbunden. In entsprechender Weise ist das dem Verbindungsrohr 16 abgewandte Ende der Blattfeder 17 mit dem Lenkerarm 6 verschraubt. Die Torsionsfeder 5 weist eine Längsnut 22 auf, sodass die Torsionsfeder 5 eine geringe Torsionssteifigkeit bei gleichzeitig hoher Biegesteifigkeit aufweist.

Aus Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht eines Stabilisators 3 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform ähnliche oder identische Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Das dem Maschinenteil 13 abgewandte Ende des Verbindungsrohrs 16 ist über ein Scharmergelenk 23 mit einem Ende der Torsionsfeder 5 verbunden, wobei

das Scharmergelenk 23 eine Scharnierachse 24 aufweist, die senkrecht zur Drehachse 15 des Aktuators ausgerichtet ist. Ferner ist das dem Maschinenteil 14 abgewandte Ende des Verbindungsrohrs 18 über ein Scharmergelenk 25 mit dem anderen Ende der Torsionsfeder 5 verbunden, wobei das Scharmergelenk 25 eine Scharnierachse 26 aufweist, die senkrecht zur Drehachse 15 des Aktuators ausgerichtet ist. Somit sind hier die Blattfedern gemäß der ersten Ausführungsform durch die Scharmergelenke ersetzt. Zur weiteren Beschreibung der zweiten Ausführungsform wird auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwiesen .

Aus Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht eines Stabilisators 3 gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform ähnliche oder identische Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Die Torsionsfeder 5 ist als offenes Hohlprofil ausgebildet, in dessen Innenraum der Aktuator 12 mit den Maschinenteilen 13 und 14 sowie mit den Verbindungsrohen 16 und 18 verläuft. Die Drehachse 15 des Aktuators 12 fällt hier mit der Längsachse 4 der Torsionsfeder 5 zusammen. Das dem Maschinenteil 13 abgewandte Ende des Verbindungsrohrs 16 ist mittels einer stirnseitigen Verzahnung 27, insbesondere einer Hirth-Verzahnung, drehfest mit der Blattfeder 17 verbunden. In entsprechender Weise ist das dem Maschinenteil 14 abgewandte Ende des Verbindungsrohrs 18 mit der Blattfeder 19 drehfest verbunden. Die Blattfedern 17 und 19 sind, wie bei der ersten Ausführungsform, mittels Schraubverbindungen 21 mit den Lenkerarmen 6 bzw. 7 verbunden. Zur weiteren Beschreibung der dritten Ausführungsform wird auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwiesen .

Zwar ist der Aktuator in den gezeigten Ausführungsformen mittig zwischen den Blattfedern oder Scharmergelenken angeordnet, alternativ kann der Aktuator aber auch außermittig oder seitlich angeordnet sein. In diesem Fall kann sogar eines der Verbindungsrohre entfallen, wenn der Aktuator direkt an eine der Blattfedern oder an eines der Scharmergelenke befestigt ist.

Bezugszeichenliste

1 Nut z fahrzeug

2 Fahrerhauskabine

3 Stabilisator

4 Längsachse der Torsionsfeder

5 Torsionsfeder

6 Lenkerarm

7 Lenkerarm

8 Gummilager

9 Fahrzeugrahmen

10 Lageraufnähme

11 Lageraufnähme

12 Aktuator

13 Maschinenteil

14 Maschinenteil

15 Drehachse des Aktuators

16 Verbindungsrohr

17 Blattfeder

18 Verbindungsrohr

19 Blattfeder

20 Schraubverbindung

21 Schraubverbindung

22 Längsnut

23 Scharmergelenk

24 Scharnierachse

25 Scharmergelenk

26 Scharnierachse

27 Verzahnung