Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung befassen sich mit Anfahrelementen, insbesondere mit einem einen Torsionsschwingungsdämpfer und einen Schwingungstilger umfassendem Anfahrelement mit einem hydrodynamischen Kopplungselement.

Anfahrelemente zum Übertragen eines Drehmoments von einem Antriebsaggregat zu einem nachgelagerten Antriebsstrang, beispielsweise zu einem Getriebe, sind in einer Vielzahl von Ausführungen bekannt. Zum Ermöglichen eines automatischen Anfahrens werden häufig hydrodynamische Kopplungselemente verwendet, also hydrodynamische Kreisläufe ohne Drehmomentwandlung (Hydrokupplungen) oder mit Drehmomentwandlung (hydrodynamische Drehmomentwandler). Zur Steigerung der Energieeffizienz nach dem Anfahren werden diese im sogenannten Überbrückungsbetrieb von Wandlerüberbrückungskupplungen mechanisch überbrückt, um Strömungsverluste zu verhindern und den Verbrauch von Kraftstoff bzw. Antriebsenergie zu optimieren.

Kombiniert werden solche Anfahrelemente bzw. Anfahrwandler häufig mit Torsi- onsschwingungsdämpfern, die einstufig oder mehrstufig ausgebildet sein können, und die ein antriebsseitiges Eingangselement aufweisen, das drehfest mit einer rotierenden Antriebseinheit verbindbar ist. Zwischen diesem Eingangselement und einem abtriebs- seitigen Ausgangsbauteil befinden sich ein oder mehrere Energiespeicher bzw. Federelemente, beispielsweise in Form von Spiralfedern, die dazu dienen können, Schwingungen im Antriebsstrang zu unterdrücken. Das Drehmoment wird also von dem Eingangsbauelement des Torsionsschwingungsdämpfers über die energiespeichernden bzw. schwingungsdämpfenden Elemente an das Ausgangsbauteil übertragen, welches mit dem Abtrieb des Anfahrelements drehfest verbunden ist. Allgemein soll hierin als antriebsseitige Komponente eine Komponente oder eine Baugruppe verstanden werden, die in Bezug auf den Kraftfluss vom antreibenden Aggregat hin zum Ende des Antriebsstranges näher an dem antreibenden Aggregat befindlich ist als eine als abtriebs- seitig bezeichnete Komponente. Bei zweistufigen Torsionsschwingungsdämpfern wird zur Verbesserung der Dämpfungswirkung das antriebsseitige Eingangselement zunächst über eine erste Federelementanordnung mit einer sogenannte Zwischenübertra- gung verbunden, welche wiederum über eine zweite Federelementanordnung mit dem Ausgangsbauteil des Torsionsschwingungsdämpfers verbunden ist.

Zur weiteren Erhöhung des Fahrkomforts bzw. zur weiteren Unterdrückung von Schwingungen im Antriebsstrang, insbesondere bei überbrücktem Wandler bzw. über- brücktem hydrodynamischen Kopplungselement, werden darüber hinaus auch sogenannte Schwingungstiiger verbaut. Bei Schwingungstilgern bzw. Tilgern handelt es sich, allgemein gesprochen, um Zusatzmassen, die über ein Federsystem an das Antriebssystem bzw. den Torsionsschwingungsdämpfer angekoppelt werden. Die Wirkungsweise eines Schwingungstilgers beruht dabei beispielsweise darauf, dass ein schwingungsfähiges System, das aus einer Hauptmasse und einer Zusatzmasse besteht, bezüglich seiner Eigenfrequenz so abgestimmt ist, dass bei einer bestimmten Erregerfrequenz die nachfolgend auch als Tilgergewicht bezeichnete Zusatzmasse eine erzwungene

Schwingung ausführt, während die Hauptmasse in Ruhe bleibt, so dass solche Schwingungsfrequenzen effizient unterdrückt werden können.

Um die Schwingungsunterdrückung über einen größeren Drehzahlbereich zu erreichen, werden drehzahladaptive Schwingungstiiger bzw. Tilger verwendet, deren Eigenfrequenz bzw. Resonanzfrequenz sich drehzahlabhängig, beispielsweise proportional zur Drehzahl, ändert. Unter einem Schwingungstiiger wird hierin mithin eine Einrichtung bzw. Vorrichtung oder Anordnung von Komponenten verstanden, mittels derer kein Drehmoment übertragen wird, und die in der Lage ist, bei einer bestimmten, möglicherweise veränderlichen Schwingungsfrequenz Energie aus dem Antriebsstrang zu entnehmen, um bei dieser Frequenz auftretende Drehschwingungen zu unterdrücken.

Eine gro ße Herausforderung besteht darin, eine derartige Vielzahl von Komponenten bzw. Baugruppen in einem Anfahrelement effizient und platzsparend anzuordnen und dabei die Vielzahl der dynamisch auf die einzelnen Komponenten wirkenden Kräfte aufnehmen zu können.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ermöglichen dies, indem in einem Anfahrelement, das einen zweistufigen Torsionsschwingungsdämpfer, eine hydrodynamische Kopplungseinrichtung und einen Schwingungstiiger aufweist, eine bau- raumgünstige und alle auftretenden Momente zuverlässig abstützende Anbindung der hydrodynamischen Kopplungseinrichtung und des Schwingungstilgers an die übrigen Komponenten, wie beispielsweise den Torsionsschwingungsdämpfer, vorgenommen wird. Der Torsionsschwingungsdämpfer weist ein antriebsseitiges Eingangselement auf, das gegen eine Wirkung einer ersten Federelementanordnung um eine Rotationsachse bezüglich einer Zwischenübertragung drehbar ist, welche wiederum gegen die Wirkung einer zweiten Federelementanordnung bezüglich einem abtriebsseitigen Ausgangsbauteil drehbar ist. Dieses ist drehfest mit einem Abtrieb des Anfahrelements gekoppelt.

Die hydrodynamische Kopplungseinrichtung, die beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder eine Hydrokupplung sein kann, weist ein Turbinenrad und einen mit diesem drehfest verbundenen Turbinenradflansch auf, welcher über eine erste mechanische Verbindung drehfest mit dem Abtrieb gekoppelt ist. Der

Schwingungstilger umfasst zumindest ein Tilgergewicht, das von einem Tilgerträ- gerelement getragen wird, wobei das Tilgerträgerelement über eine zweite mechanische Verbindung dreh fest mit der Zwischenübertragung gekoppelt ist und sich das Tilgerträgerelement entgegen einer auf der Rotationsachse senkrecht stehenden radialen Richtung bis zu einem Bauelement des Abtriebs erstreckt. D.h., das Gewicht des Schwingungstilgers wird über den Tilgerträger radial nach innen auf einem Bauelement des Abtriebs, beispielsweise einer Abtriebsnabe, abgestützt, sodass die durch die teilweise erheblichen Massen der Tilgergewichte hervorgerufenen Momente auch im Falle von kleineren Spielen der Lager in dem Anfahrelement zuverlässig abgestützt werden können, ohne zu einem erhöhten Verschleiß zu führen.

Insbesondere wird gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung zusätzlich der Turbinenradflansch mit einer anderen mechanischen Verbindung an die übrigen Elemente des Anfahrelements angebunden als der Schwingungstilger. Dies ermöglicht es insbesondere, den Schwingungstilger mit der Zwischenübertragung des Torsionsschwingungsdämpfers zu koppeln, was hinsichtlich der Wirksamkeit des Schwingungstilgers vorteilhaft sein kann, und gleichzeitig die hydrodynamische Kopplungseinrichtung unter Umgehung des Torsionsschwingungsdämpfers mit dem Abtrieb zu koppeln, was im Wandlerbetrieb energetisch günstig sein kann. Dies kann erreicht werden, ohne dass die an dem Torsionsschwingungsdämpfer bzw. dessen Zwischen- Übertragung angebundenen großen Massen zu einer einen Verschleiß erhöhenden Übertragung von Kippmomenten auf den Torsionsschwingungsdämpfer führen könnten, da sich das Tilgerträgerelement radial bis zu einem Bauelement des Abtriebs erstreckt, um sich auf diesem abzustützen. Mit anderen Worten können eventuell auftretende große Unwuchten wirkungsvoll unterdrückt werden, da sich der Schwingungstilger über die Mittelbohrung seines Tilgerträgerelements auf dem Au ßendurchmesser der Abtriebsnabe abstützen kann. Eine solche Unwucht könnte ansonsten prinzipbedingt auftreten, da Schwingungstilger, um eine entsprechende Tilgungswirkung zu erzielen, Tilgergewichte mit erheblichem Eigengewicht aufweisen, die bei großen Spielen bzw. Verschleiß an Lagerstellen und/oder ungünstiger Anordnung von Lagerstellen ansonsten sehr hohe Unwuchten hervorrufen könnten, die sich wiederum als ungewünschte Einflüsse im Antriebsstrang bemerkbar machen würden.

Bei Formen von Schwingungstilgern, die zwei oder mehr Tilgerträgerelemente im oben beschriebenen Sinne aufweisen, können alternativ auch mehrere bzw. alle der Tilgerträgerelemente radial nach innen bis zur Abtriebsnabe verlängert sein, um sich dort abzustützen.

Gleichzeitig kann beispielsweise durch eine radiale Staffelung der Anbindung zwischen Turbine und Abtrieb und zwischen Schwingungstilger und der Zwischenübertragung des Torsionsschwingungsdämpfers eine äußerst kompakte Bauform des Anfahrelements erreicht werden.

Dadurch kann der Schwingungstilger beispielsweise radial außerhalb des Turbi- nenradflansches des Turbinenrades, mittels dessen das Turbinenrad an der Abtriebsnabe befestigt ist, angeordnet werden, so dass in radialer Richtung kein zusätzlicher Bau räum benötigt wird und auch in axialer Richtung der zur Verfügung stehende Platz maximal ausgenutzt werden kann. Der von dem Turbinenradflansch in der axialen Richtung ohnehin benötigte Bauraum kann zusätzlich genutzt werden, um radial außerhalb des Turbinenradflansches den Schwingungstilger anzuordnen. Dies ermöglicht es insbesondere, den Schwingungstilger auf äußerst platzsparende Art und Weise in der zur Rotationsachse parallelen axialen Richtung zwischen dem Torsionsschwingungsdämpfer und dem Turbinenrad des hydrodynamischen Wandlers anzuordnen. Eine besonders platzsparende Anordnung kann erreicht werden, wenn die erste mechanische Verbindung und die zweite mechanische Verbindung radial gestaffelt sind, deren Mittelpunkte sich also in unterschiedlichen radialen Abständen zur Rotationsachse befinden, und beide mechanische Verbindungen sich radial innerhalb der zweiten Federelementanordnung des Torsionsschwingungsdämpfers befinden.

In weiteren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung umfasst die Zwischenübertragung zumindest ein antriebsseitiges Deckblech, das sich entgegen der radialen Richtung bis in einen Sicherungsbereich zwischen der Abtriebsnabe und einer zu der Abtriebsnabe entgegen der axialen Richtung benachbarten Führungsbuchse erstreckt. Dabei ist diese Lagerung spielbehaftet, d.h. in und entgegen der axialen Richtung wird eine vorbestimmte Beweglichkeit des Deckblechs relativ zu der Führungsbuchse und der Abtriebsnabe ermöglicht, wobei nach Überschreiten des konstruktiv vorgegebenen Maximalspiels die Bewegung des Deckblechs in oder entgegen der axialen Richtung innerhalb des Sicherungsbereichs entweder durch die Abtriebsnabe oder die Führungsbuchse gehemmt wird. D.h., das antriebsseitige Deckblech, das Teil der Zwischenübertragung des Torsionsschwingungsdämpfers ist, wird an einer Beweglichkeit in und entgegen der axialen Richtung gehindert, sodass axiale Kräfte auf den Tor- sionsschwingungsdämpfer zuverlässig abgestützt werden können.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist zu diesem Zweck die Abtriebsnabe in dem Sicherungsbereich eine Anlauffläche für das Deckblech auf, die sich parallel zu demselben erstreckt und eine Lagerstelle für das antriebsseitige Deckblech bildet, sodass in dem Fall, in dem das Deckblech von der Abtriebsnabe abgestützt werden muss, nur geringer Verschleiß zwischen Deckblech und Abtriebsnabe auftreten kann.

Gemäß einigen weiteren Ausführungsbeispielen umfasst die Zwischenübertragung ferner ein abtriebsseitiges Deckblech, welches auf der dem Ausgangsbauteil axial gegenüberliegenden Seite des antriebsseitigen Deckbleches angeordnet und mit diesem in festem Abstand verbunden ist. Dabei erstreckt sich auch das abtriebsseitige Deckblech entgegen der radialen Richtung bis zu der Abtriebsnabe, um sich an dieser radial abzustützen und so eine weiter verbesserte AbStützung des Torsionsschwin- gungsdämpfers gegen Kippmomente zu gewährleisten.

Als Ausgangsbauteil des Torsionsschwingungsdämpfers im obigen Sinne soll hierin das abtriebsseitig letzte Bauteil des Torsionsschwingungsdämpfers verstanden werden, an welchem eine Drehmomentübergabe von dem Torsionsschwingungsdämp- fer an die nachfolgenden Bauelemente erfolgt. Als eine solches Bauelement kann insbesondere auch die Abtriebsnabe verstanden werden, die allgemein auch als ein Element verstanden werden soll, an dem das Drehmoment bzw. die Rotation von dem Anfahrelement an nachgelagerte Baugruppen, beispielsweise Getriebe oder dergleichen übergeben werden kann. Typische Ausführungsbeispiele solcher Abtriebsnaben weisen eine Innenverzahnung auf, in die eine außenverzahnte Welle gesteckt werden kann, um ein Drehmoment zu übertragen.

Als hydrodynamische Kopplungseinrichtung, die in Ausführungsbeispielen eines erfindungsgemäßen Anfahrelements verwendet wird, kann dabei sowohl eine Hydro- kupplung, das heißt also, ein hydrodynamischer Kreislauf ohne zusätzliche Drehmomentenwandlung als auch ein hydrodynamischer Drehmomentwandler mit einem Leitradkomplex, also ein hydrodynamischer Kreislauf mit zusätzlicher Drehmomentwandlung, eingesetzt werden.

Gemäß einigen Ausführungsbeispielen ist das Ausgangsbauteil des Torsionsschwingungsdämpfers mit dem Abtrieb über die selbe erste mechanische Verbindung gekoppelt, über die auch der Turbinenradflansch des hydrodynamischen Wandlers mit der Abtriebsnabe gekoppelt ist, was zu einer besonders kompakten Bauform beiträgt. Insbesondere können so zwei separate Niet- oder andersartige mechanische Verbindungen zwischen der Turbine und dem Torsionsschwingungsdämpfer bzw. dessen Ausgangsbauteil vermieden werden.

Gemäß einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung überdecken sich die erste und die zweite mechanische Verbindung in der axialen Richtung zumindest teilweise. Das heißt, wenn die erste und die zweite mechanische Verbindung jeweils entweder eine Niet- oder Schraubverbindung oder eine ähnliche, sich axial erstreckende Verbin- dung ist, überdecken sich die axiale Ausdehnung der ersten und der zweiten mechanischen Verbindung, was zu einer besonders kompakten Bauform mit geringer axialer Ausdehnung des Anfahrelements führen kann.

Gemäß einigen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung weist die Abtriebsnabe einen sich in der radialen Richtung erstreckenden Befestigungsflansch auf, mit dem wiederum der Turbinenradflansch des Turbinenrads über die erste mechanische Verbindung verbunden ist.

Gemäß einigen weiteren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung befindet sich auf der dem Befestigungsflansch in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite des Turbinenradflansches eine Druckscheibe, die sich entgegen der radialen Richtung unmittelbar bis zu der Abtriebsnabe erstreckt, um sich an dieser abzustützen und so Kippmomente aufnehmen zu können. Dabei erstreckt sich gemäß einigen Ausführungsbeispielen der Turbinenradflansch spielbehaftet zwischen die Druckscheibe und die Abtriebsnabe, sodass nach Überschreiten eines Spiels zwischen Turbinenradflansch und Druckscheibe die Druckscheibe zu einer Entlastung der ersten mechanischen Verbindung, die beispielsweise durch Nieten ausgebildet sein kann, beiträgt, da dann die achsiale Last nicht nur von den Nieten der Vernietung sondern auch durch eine Anlage des Turbinenradflansches an die Druckscheibe aufgenommen werden kann.

Dies kann die mechanische Belastung der ersten mechanischen Verbindung, beispielsweise also auf dort verwendete Nieten, verringern, auf welche in kritischen Betriebssituationen sehr hohe Spannungen einwirken können.

Um dies zu ermöglichen weist gemäß einigen weiteren Ausführungsbeispielen die Druckscheibe auf der von dem Turbinenradflansch abgewandten Seite eine Anlagefläche für ein Axiallager auf, welche ausgebildet ist, um als Laufbahn für ein Wälzlager oder als Gleitfläche eines Gleitlagers zu dienen. D.h., die Druckscheibe selbst kann sich axial über ein Wälzlager oder ein Gleitlagers abstützen, um die die Stabilität gewährleistende Anlagefläche für den Turbinenradflansch zu bieten. Um im Anlage an den Turbinenradflansch Nietköpfe der dort möglicherweise befindlichen Vernietung nicht zu beschädigen, weist die Druckscheibe gemäß einigen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung auf der dem Turbinenradflansch zugewandten Seite eine umlaufende Nut oder eine Mehrzahl von Ausnehmungen zur Aufnahme von Nietköpfen auf.

Um einer weiteren Materialermüdung durch eine Relativbewegung zwischen Turbinenradflansch und Druckscheibe vorzubeugen, ist gemäß einigen Ausführungsbeispielen die Druckscheibe gegen ein Verdrehen bezüglich der Abtriebsnabe und/oder dem Turbinenradflansch gesichert. Gemäß alternativen Ausführungsbeispielen kann, mittels der Druckscheibe, der Turbinenradflansch des Turbinenrads zwischen zwei Bauteilen, nämlich der Druckscheibe und der Abtriebsnabe, eingespannt werden, was ebenfalls zu einer Verringerung der Belastung der ersten mechanischen Verbindung beitragen kann insgesamt die Betriebsdauer und Zuverlässigkeit des Anfahrelements erhöht.

Allgemein kann eine erste oder zweite mechanische Verbindung im oben beschriebenen Sinne jedwede form-, kraft- oder stoffschlüssige Verbindung sein. Formschlüssig bedeutet in diesem Zusammenhang, dass eine Verbindung, die eine Relativbewegung der miteinander verbundenen Komponenten in zumindest einer Verbindungsrichtung verhindert, dadurch bewirkt wird, dass die Geometrie der zur Verbindung verwendeten Komponenten derart gewählt wird, dass diese sich in einer Richtung senkrecht zur Verbindungsrichtung überschneiden, um derart die Bewegung in der Verbindungsrichtung zu verhindern. Kraftschlüssig bedeutet in diesem Zusammenhang, dass eine Verbindung, die eine Relativbewegung der miteinander verbundenen Komponenten in zumindest einer Richtung verhindert, durch eine zwischen den Komponenten senkrecht zur Verbindungsrichtung wirkende Kraft, die beispielsweise zu erhöhten Ko- häsions- oder Adhäsionskräften führt, bewirkt wird. Ein Kraftschluss liegt somit so lange vor, wie eine durch die Haftreibung bewirkt Kraft zwischen den Komponenten nicht überschritten wird. Stoffschlüssig bedeutet in diesem Zusammenhang, dass eine Verbindung, die eine Relativbewegung der miteinander verbundenen Komponenten in zumindest einer Richtung verhindert, über atomare oder molekulare Kräfte vermittelt wird. Dabei kann zumindest teilweise eine Vermischung der Materialen der verbundenen Komponenten an einer Grenzfläche erfolgen. Diese muss nicht ausschließlich zwischen den Materialen der verbundenen Komponenten allein erfolgen. Vielmehr kann zusätzlich eine die Vermischung bewirkende oder unterstützende Materialkomponente, beispielsweise in Form eines Klebstoffes oder eines Materials eines Schweißdrahtes vorhanden sein, sodass an der Grenzfläche eine Mehrzahl von Materialen im mikroskopischen Maßstab miteinander vermischt sind.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend, bezugnehmend auf die beigefügten Figuren, näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine Hälfte eines Anfahrelements gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt durch eine Hälfte eines weiteren Anfahrelements gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 3 eine Ansicht einer Druckscheibe zur Verwendung in einem der Ausführungsbeispiele der Fig. 1 und 2.

Beispielhafte Ausführungsbeispiele werden nun in Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben. Dabei wird vorab darauf hingewiesen, dass die Figuren nicht notwendigerweise maßstabsgetreu gezeichnet sind und dass, um gewisse Merkmale oder Eigenschaften hervorzuheben, bestimmte Komponenten durch Verwendung einer anderen Strichstärke oder Schraffur künstlich hervorgehoben sein können.

Es wird explizit darauf hingewiesen, dass weitere Ausführungsbeispiele durch die in den nachfolgenden Figuren gezeigten speziellen Implementierungen nicht eingeschränkt werden sollen. Insbesondere soll die Tatsache, dass bestimmte Funktionalitäten in den folgenden Figuren bezüglich spezieller Entitäten, spezifischer Funktionsblöcke oder spezifischer Vorrichtungen beschrieben werden, nicht so ausgelegt werden, dass diese Funktionalitäten in weiteren Ausführungsbeispielen auf dieselbe Art und Weise verteilt sein sollen oder gar müssen. In weiteren Ausführungsbeispielen mögen bestimmte, nachfolgend getrennten Bauteilen oder Einheiten zugeordnete Funktionalitäten in einem einzigen Bauteil bzw. in einem einzigen funktionalen Element zusammen- gefasst sein oder hierin als in einem einzigen Element vereinte Funktionalitäten können in getrennten funktionalen Einheiten oder durch mehrere separate Bauteile ausgeführt werden.

Ferner wird darauf hingewiesen, dass, wenn ein spezielles Element oder Bauteil als mit einem anderen Element verbunden, mit diesem gekoppelt oder an dieses angebunden bezeichnet wird, damit nicht notwendigerweise gemeint ist, dass dieses unmittelbar und direkt mit dem anderen Bauteil verbunden, gekoppelt oder an dieses angebunden sein soll. Sofern dies gemeint ist, wird darauf explizit hingewiesen, indem beschrieben ist, dass das Element mit dem weiteren Element direkt verbunden, direkt gekoppelt oder direkt an dieses angebunden ist. Dies bedeutet, dass keine dazwischenliegenden, eine indirekte Kopplung bzw. Verbindung oder Anbindung vermittelnden weiteren Elemente vorhanden sind. Darüber hinaus bezeichnen in den nachfolgenden Figuren identische Bezugszeichen identische, funktionsidentische oder funktionsähnliche Komponenten, die also zwischen den unterschiedlichen nachfolgend beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispielen einander substituierend ausgetauscht werden können. Daher kann auch zur detaillierten Beschreibung eines solchen Bauteils, das in einer Figur dargestellt ist, auf die Beschreibung des dazu korrespondierenden Bauteils bzw. Bauelements in einer anderen Figur zurückgegriffen werden.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Anfahrelements, das einen Torsions- schwingungsdämpfer 2, einen hydrodynamischen Anfahrwandler als hydrodynamische Kopplungseinrichtung 4 und einen Schwingungstilger 6 umfasst. Eine einen Abtrieb des Anfahrelements bildende Abtriebsnabe 8 weist eine Innenverzahnung auf, in die beispielsweise eine Eingangswelle eines Getriebes eingepasst werden kann, um ein von dem Anfahrelement übertragenes Drehmoment bzw. eine Rotation an eine Abtriebsseite weiterzugeben.

Während des Betriebs rotiert die Abtriebsnabe 8 um eine Rotationsachse 10, entlang derer sich in einer zur Rotationsachse 10 parallelen axialen Richtung 12 das im Wesentlichen rotationssymmetrische Anfahrelement erstreckt. Die Anbindung an einen Antrieb erfolgt über eine antriebsseitige Gehäusehälfte, den Wandlerdeckel 14, der über flexible Platten 16 mit einer hier der Einfachheit halber nicht dargestellten Antriebsein- heit, beispielsweise einem Verbrennungs- oder Elektromotor, verbunden wird. Der mo- torseitige Wandlerdeckel 14 ist mit einem getriebeseitigen bzw. abtriebsseitigen Gehäuseteil, der Pumpenschale 18 verschweißt, die an ihrem axialen Ende als Teil des hydrodynamischen Wandlerkreises Pumpenradschaufeln 20 aufweist, mittels derer eine hydraulisch aktive Flüssigkeit in Richtung von Turbinenradschaufeln 22 des hydrodynamischen Wandlers gefördert wird, wenn das Gehäuse über die flexiblen Platten 16 in Rotation versetzt wird.

Im vorliegenden Fall handelt es sich bei dem hydrodynamischen Wandler 4 um einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, weshalb dieser ferner einen Leitapparat 24 aufweist, mittels dessen der hydraulische Kreislauf zwischen den Pumpenradschaufeln 20 und den Turbinenradschaufeln 22 geschlossen wird. Zum Übertragen der Rotation der Turbinenradschaufeln 22 ist das Turbinenrad über einen Turbinenradflansch 26 drehfest mit der Abtriebsnabe 8 verbunden. Genauer gesagt weist die Abtriebsnabe 8 einen sich von ihr in einer zur axialen Richtung 12 senkrechten radialen Richtung 28 erstreckenden Befestigungsflansch 30 auf, der mit dem Turbinenradflansch 26 des Turbinenrads über eine erste mechanische Verbindung 32 in Form von Nieten drehfest verbunden ist.

Zur Verbesserung der Stabilität der Verbindung ist auf der dem Befestigungsflansch 30 in der axialen Richtung 12 gegenüberliegenden Seite des Turbinenradflan- sches 26 eine ringförmige Druckscheibe 34 angeordnet, die sich entgegen der radialen Richtung 28 bis zur Abtriebsnabe 8 erstreckt um sich an der Abtriebsnabe 8 abzustützen. Zusätzlich wird dadurch die Druckscheibe radial zentriert und fixiert.

Eine Abstützung an der Abtriebsnabe 8 erlaubt es, mittels der Druckscheibe Kippmomente relativ zur axialen Richtung 12 zuverlässig aufzunehmen. Der Turbinenradflansch 26 ist mit der Abtriebsnabe 8 vernietet und erstreckt sich bezüglich der Druckscheibe 34 spielbehaftet radial nach innen. D.h., ein Spiel zwischen der Druckscheibe 34 und dem Turbinenradflansch 26 ermöglicht einen geringen Ausgleich eines axialen Spiels zwischen diesen beiden Elementen. Nach Ausgleich des Spiels kann der Turbinenradflansch 26 jedoch in Anlage zu der Druckscheibe 34 gelangen, um eine Überdehnung der Nieten 32 und somit einen überlastbedingten Ausfall des Antrieb- selements zu verhindern, indem die Stabilität der Verbindung zwischen dem Turbinen- radflansch 26 und dem Befestigungsflansch 30 der Abtriebsnabe 8 erhöht wird. Um trotz der spielbehafteten Anordnung der Druckscheibe 34 bezüglich dem Turbinenrad- flansch 26 eine Verstärkung der Anbindung des Turbinenradflansches 26 an die Abtriebsnabe 8 zu gewährleisten, ist die Druckscheibe 34 selbst auf der von dem Turbi- nenradflansch 26 abgewandten Seite mittels Wälzlagers 36 axial abgestützt.

Die in Fig. 3 detaillierter dargestellte Druckscheibe 34 kann also die Vernietung von Turbinenradflansch 26 und Abtriebsnabe 8 stabilisieren, die im Hinblick auf auftretenden Verschleiß besonders kritisch sein kann. Insbesondere können an den Nieten 32 in kritischen Betriebssituationen hohe Zugspannungen auftreten, die zum Ausfall der Verbindung führen könnten. Durch ein axiales Abstützen der Turbine in der axialen Richtung 12 mittels der Druckscheibe 34, kann die Belastung der Vernietung signifikant reduziert werden, was die Betriebsfestigkeit bzw. die Zuverlässigkeit erhöht.

Die Rückseite der Druckscheibe 34, das heißt die von dem Turbinenradflansch 26 abgewandte Seite der Druckscheibe 34 ist bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel als Laufbahn für das Wälzlager 36 ausgebildet, mittels dessen sich die Druckscheibe 34 an der Nabe des Leitapparats 24 in der axialen Richtung 12 abstützt, so dass über das Wälzlager 36 und über die Druckscheibe 34 entgegen der axialen Richtung eine die Nieten 32 unterstützende Kraft auf den Turbinenradflansch 26 ausgeübt werden kann. Bei alternativen Ausführungsbeispielen kann anstelle des Axiallagers bzw. des Wälzlagers 36 auch ein Gleitlager verwendet werden. Im Falle der Verwendung von Wälzlagern kommen selbstverständlich jedwede Lagertypen in Betracht, beispielsweise Kegelrollenlager, Zylinderrollenlager, Tonnenrollenlager, Axialnagellager, wobei die einzelnen Wälzkörper entweder aus Stahl oder auch aus einem resistenten Kunststoff ausgeführt sein können. Insbesondere kann auch im Falle eines Gleitlagers die Druckscheibe 34 aus einem Kunststoff gefertigt sein. Zur Verbesserung des Ölflus- ses bzw. zum Vorbeiführen des Ölflusses an einem Gleit- oder Wälzlager 36 kann die Druckscheibe an ihrem axialen Ende beispielsweise auch Nuten oder Ausnehmungen zum Führen bzw. Kanalisieren von Öl aufweisen. Auf weitere Details der Druckscheibe 34 wird nachfolgend, in Bezugnahme auf Fig. 3, näher eingegangen werden. Während des Anfahrens mittels des Anfahrelements von Fig. 1 wird der Kraft- schluss zur Abtriebsnabe 8 über die Pumpenradschaufeln 20, die Turbinenradschaufeln 22 und den Turbinenradflansch 26 des Turbinenrads hergestellt. Nach dem Anfahren wird die in Fig. 1 dargestellte Wandlerüberbrückungskupplung 38 hydraulisch aktiviert, die einen Kraftschluss zwischen dem angetriebenen Wandlerdeckel 14 und einem Eingangselement 37 des Torsionsschwingungsdämpfers 2 herstellt.

Das Eingangselement 37 ist vorliegend scheibenförmig ausgebildet und befindet sich zwischen einem antriebsseitigen Deckblech 48 und einem abtriebsseitigen Deckblech 49, die zusammen eine Zwischenübertragung des Torsionsschwingungsdämpfers 2 bilden. Bei dem zweistufigen Torsionsschwingungsdämpfer 2 ist das antriebsseitige Eingangselement 37 gegen die Wirkung einer ersten ein Federelement 40a umfassenden Federelementanordnung um die Rotationsachse 10 bezüglich der Zwischenübertragung drehbar. Ein scheibenförmiges Ausgangsbauteil 42 des Torsionsschwingungsdämpfers 2 ist wiederrum entgegen der Wirkung einer zweiten, das zweite Federelement 40b umfassenden, Federelementanordnung bezüglich der Zwischenübertragung drehbar. Das Ausgangsbauteil 42 ist mittels der ersten mechanischen Verbindung 32 in Form einer Vernietung mit der Abtriebsnabe 8 vernietet und somit dreh fest mit dieser verbunden.

Um die im Antriebsstrang auftretenden Drehungleichförmigkeiten im Wand- lerüberbrückungsbetrieb noch effizienter zu bedämpfen, ist ein Tilgerträgerelement 46a eines Schwingungstilgers, der zumindest ein bezüglich dem Tilgerträgerelement 46a bewegliches Tilgergewicht 47 aufweist, mittels einer zweiten mechanischen Verbindung 44 in Form einer weiteren Vernietung drehfest mit der Zwischenübertragung 48, 49 gekoppelt. Dabei erstreckt sich das Tilgerträgerelement 46a entgegen der radialen Richtung bis zu der Abtriebsnabe 8 und stützt sich radial auf dieser ab. Dies ermöglicht es, den Schwingungstilger 6 auf für die Drehschwingungskompensation besonders vorteilhafter Art und Weise mit der Zwischenübertragung zu koppeln und gleichzeitig dafür Sorge zu tragen, dass die möglicherweise durch die hohen Massen der Tilgergewichte 47 in das System eingebrachten Kippmomente zuverlässig abgestützt werden können. Ein axial zu dem ersten Tilgerträgerelement 46a benachbartes zweites Tilgerträgerelement 46b, das auf der dem ersten Tilgerträgerelement 46a abgewandten Seite der Til- gergewichte 47 der Führung derselben dient, ist bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel radial nach innen nicht angebunden. Alternativ dazu kann, wie beispielsweise bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel, das zweite Tilgerträgerelement 46b radial ebenfalls soweit nach innen geführt werden, dass sich dieses unmittelbar an der Abtriebsnabe 8 abstützt. Dabei können auf vorteilhafte Art und Weise beide Tilgertragerelemente 46a und 46b mittels der zweiten mechanischen Verbindung 44 mit der Zwischenübertragung verbunden werden. D.h., bei den in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispielen sind das bzw. die Tilgertragerelemente 46a oder 46b über ihre Mittelbohrungen auf dem Au ßendurchmesser der Abtriebsnabe 8 gelagert, was, auch bei der Verwendung von großen Tilgergewichten 47, bei ungünstiger Anordnung von weiteren Lagerstellen bzw. bei Spiel in den verwendeten Lagern Unwuchten verhindern kann. Alternativ ist aber auch denkbar, anstatt des Tilgerträgerelementes 46a gemäß Fig. 1 oder aber der Tilgerträgerelemente 46a und 46b gemäß Fig. 2 das abtriebsseitige Deckblech 49 der Zwischenübertragung 48, 49 auf dem Au ßendurchmesser der Abtriebsnabe 8 zu lagern. Bei einer derartigen Ausführung ist die Mittelbohrung des Tilgerträgerelementes 46a sowie gegebenenfalls die Mittelbohrung des Tilgerträgerelementes 46b mit größerem Innendurchmesser auszubilden als der Au ßendurchmesser der Abtriebsnabe 8.

Da bis auf den soeben beschriebenen Unterschied die in dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel verwendeten Komponenten denjenigen des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels entsprechen, wird bezüglich einer detaillierteren Beschreibung des in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiels auf die Beschreibung der jeweiligen Komponenten des Ausführungsbeispiels von Fig. 1 verwiesen.

Wenngleich in Fig. 1 ein zweistufiger Torsionsschwingungsdämpfer 2 dargestellt ist, versteht es sich von selbst, dass bei alternativen Ausführungsformen auch mehrstufige Torsionsschwingungsdämpfer verwendet werden können.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Schwingungstilger 6 über ein sich von radial au ßen nach radial innen bis zur Abtriebsnabe 8 erstreckendes Tilgerträgerelement 46a mit dem Torsionsschwingungsdämpfer 2 vernietet. Das hei ßt, die erste und die zweite mechanische Verbindung 32 und 44 sind bei dem in Fig. 1 ge- zeigten Ausführungsbeispiel jeweils als Vernietungen ausgeführt. Bei alternativen Ausführungsbeispielen kann jede Verbindung selbstverständlich über jedwede andere Art der mechanischen Befestigung erfolgen.

Durch die bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel verwirklichte radiale Staffelung der ersten und der zweiten mechanischen Verbindung 42 bzw. 44, die sich zudem beide radial innerhalb des zweiten Federelements 40b der zweiten Federelementanordnung befinden, wird eine besonders kompakte und dennoch robuste und sämtlichen eingeleiteten Momenten gerecht werdende Konstruktion ermöglicht.

Bei der in den Fig. 1 gezeigten Ausführungsform stützt sich auch der Torsions- schwingungsdämpfer 2, der über die zweite mechanische Verbindung 44 mit den Tilger- trägerelement 46a gekoppelt ist, über das Tilgerträgerelement 46a in der radialen Richtung 28 nach innen auf der Abtriebsnabe 8 ab. Dies kann bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel, bei dem die axiale Ausdehnung des Tilgerträgerelementes 46a größer ist als diejenige eines abtriebsseitigen Deckbleches 49 des Torsionsschwingungsdämpfers 2, zu einer verschleißarmen radialen Abstützung des Torsionsschwingungsdämpfers 2 mit einer geringen Flächenpressung beitragen. Da die Tilgergewichte 47 und das Tilgerträgerelement 46a eine funktionsbedingt große Masse aufweisen können, ist eine wirksame Abstützung des Schwingungstilgers 6 sowohl in axialer Richtung 12 als auch in radialer Richtung 28 im Allgemeinen wünschenswert, wenn dieser an der Zwischenübertragung angebracht ist.

Bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel erstreckt sich auch ein an- triebsseitiges Deckblech 48 des Torsionsschwingungsdämpfers 2 entgegen der radialen Richtung 28 nach innen bis zu der Abtriebsnabe 8, um sich dort zusätzlich radial abzustützen. Durch diese Anordnung entsteht eine in der axialen Richtung 12 von der Abstützung des Tilgerträgerelementes 46a mit einem großen Stützabstand beabstandete weitere radiale Abstützung. Die voneinander beabstandeten radialen AbStützungen können ein Verkippen des Schwingungstilgers 6 bezüglich der Abtriebsnabe 8 wirkungsvoll verhindern, auch wenn, wie in Figur 1 dargestellt, die relativ zu dem Tilgerträgerelement 46a radial beweglichen Tilgergewichte 47 axial bezüglich der radialen Abstützung des Tilgerträgerelementes 46a versetzt sind. Zusätzlich ermöglicht es die vorteilhafte Form des sich radial nach innen erstreckenden antriebsseitigen Deckblechs 48, den Torsionsschwingungsdämpfer 2 auch in und entgegen der axialen Richtung 12 abzustützen. Die Abtriebsnabe 8 bildet zusammen mit einer sich entgegen der axialen Richtung 12 an die Abtriebsnabe 8 anschließenden Führungsbuchse 51 einen Sicherungsbereich 53, in den sich das antriebsseiti- ge Deckblech 48 erstreckt. D.h., die Abtriebsnabe 8 und die Führungsbuchse 51 definieren einen Bereich, innerhalb dessen sich das antriebsseitige Deckblech 48 in der axialen Richtung innerhalb eines definierten Spiels bewegen kann, und durch den somit die maximale Beweglichkeit des antriebsseitigen Deckbleches 48 in- und entgegen der axialen Richtung gehemmt wird. Um bei einer axialen Abstützung des antriebsseitigen Deckbleches 48 an der Abtriebsnabe 8 einen übermäßigen Verschleiß zu verhindern, ist an der Abtriebsnabe 8 eine Lagerstelle für das antriebsseitige Deckblech 48 in Form einer sich parallel zu diesem erstreckenden Anlauffläche 50 gebildet.

Dies kann dazu dienen, die aufgrund von eingeleiteten Axialkräften auf die Deckbleche 48 oder 49 des Torsionsschwingungsdämpfers 2 hervorgerufenen Bestrebungen, dass sich der Torsionsschwingungsdämpfer 2 in der axialen Richtung 12 verschiebt, zu verhindern. Dies wiederum kann dazu führen, dass der Torsionsschwingungsdämpfer 2 höheren Belastungen in Form von Reibung, Verformungen usw.

standhalten kann und dass eine funktionale Einschränkung aufgrund von axialen Verschiebungen auf angrenzende Bauteile, wie beispielsweise die Wandlerüberbrückungs- kupplung 38 vermieden werden kann, so dass insgesamt die Betriebsfähigkeit für einen längeren Zeitraum störungsfrei aufrecht erhalten werden kann.

Bei dem in Figur 2 gezeigten Ausführungsbeispiel mit einem Schwingungstilger 6 mit zwei axial beabstandeten Tilgerträgerelementen 46a und 46b erstrecken sich beide Tilgerträgerelemente 46a und 46b entgegen der radialen Richtung 28 nach innen bis zu der Abtriebsnabe 8, um sich dort radial abzustützen. Dies vergrößert die axiale Ausdehnung desjenigen Bereichs, an dem die Massen des Schwingungstilgers 6 sowie des Torsionsschwingungsdämpfers 2 radial auf der Abtriebsnabe abgestützt sind, was ein Verkippen des Schwingungstilgers 6 bezüglich der Abtriebsnabe verhindern kann, ohne dass eine Flächenpressung in diesem Bereich zu einem übermäßigen Verschleiß füh- ren könnte. Bei einigen Ausführungsbeispielen kann daher auf eine weitere radiale AbStützung eines anderen Bauteils des Schwingungstilgers 6 oder des Torsionsschwingungsdämpfers 2 verzichtet werden.

Bei alternativen Ausführungsbeispielen ist es selbstverständlich ebenfalls möglich, dass sich auch weitere Teile des Torsionsschwingungsdämpfers 2 selbst radial auf der Abtriebsnabe 8 abstützen. Das heißt, bei einer solchen Ausführungsform könnte sich ein weiteres Bauteil, also beispielsweise das abtriebsseitige Deckblech 49, das Ausgangsbauteii 42 oder ein weiteres Zwischenblech zwischen den elastischen Elementen 40a und 40b in der radialen Richtung nach innen bis zur Oberfläche der Abtriebsnabe 8 erstrecken, um eine Abstützung zu erzielen.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel wird also die Bewegung des Torsionsschwingungsdämpfers 2 in der axialen Richtung 12 durch die Anlauffläche 50 an der Abtriebsnabe 8 gehemmt, wohingegen die Bewegung entgegen der axialen Richtung 12 über eine mit der Abtriebsnabe 8 drehfest verbundene Führungsbuchse 51 bzw. über die Deckelnabe eingeschränkt bzw. gehemmt wird. Bei einigen Ausführungsbeispielen ist die Lagerung zwischen den Anlaufflächen 50 und dem antriebsseitigen Deckblech 48 spielbehaftet, so dass es zu keiner erhöhten Reibung kommen kann. Durch den axialen Kontakt zwischen Führungsbuchse 51 und Abtriebsnabe 8 werden darüber hinaus axiale Kräfte direkt durchgeleitet, ohne negative Einflüsse auf den Tor- sionsschwingungsdämpfer 2 ausüben zu können.

Bei alternativen Ausführungsbeispielen kann eine axiale Abstützung auch über ein Zwischenblech des Torsionsschwingungsdämpfers 2 erfolgen, dessen Relativbewegungen bezüglich der Abtriebsnabe 8 geringer sind, so dass ein möglicher Verschleiß weiter verhindert werden kann.

Wenngleich in den Ausführungsbeispielen von Fig. 1 und Fig. 2 nicht gezeigt, können zusätzlich weitere Elemente in einem Anfahrelement gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung verbaut werden. Beispielsweise sind Reibeinrichtungen zur Dämpfung von Schwingungen integrierbar, die unter anderem zwischen dem antriebsseitigen Deckblech 48 und der Abtriebsnabe 8 angeordnet werden können. Alternative Anordnungen von solchen Reibeinrichtungen können beispielsweise zwischen dem an- triebsseitigen Deckblech 48 und dem Ausgangsbauteil 42 des Torsionsschwingungsdämpfers 2 angeordnet werden, bzw. auch zwischen der Führungsbuchse 51 bzw. einem Kopfstück und dem antriebsseitigen Deckblech 48.

Ermöglicht auch durch die radiale Staffelung der ersten und zweiten mechanischen Verbindungen 32 und 44 ist der Turbinenradflansch 26 der Pumpenschale 18 so geformt, dass sich dieser in der axialen Richtung 12 unterhalb des Schwingungstilgers 6 erstreckt, bis dieser an den Turbinenradschaufeln 22 endet. Dies ermöglicht, in Verbindung mit der radialen Staffelung der ersten und zweiten mechanischen Verbindungen 32 und 44 die äußerst kompakte, in der axialen Richtung benachbarte Anordnung des Torsionsschwingungsdämpfers 2, des Schwingungstilgers 6 und des Turbinenrads, was zu einer weiteren Optimierung der Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Bauraums führt.

Fig. 3 zeigt eine detaillierte Ansicht bzw. teilperspektivische Ansicht der Druckscheibe 34, die bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 und 2 verwendet wird, um die Anbindung des Turbinenradflansches 26 mechanisch stabil zu gestalten. Die Druckscheibe 34 verfügt im Bereich der Köpfe der Vernietungen der ersten mechanischen Verbindung 32 über eine Mehrzahl von Ausnehmungen 52 bzw. Bohrungen zur Aufnahme der Nietköpfe. Bei alternativen Ausführungsbeispielen kann anstelle der Mehrzahl von Bohrungen auch eine umlaufende Nut verwenden werden. Der äußere Umfang 54a bzw. der innere Umfang 54b der Druckscheibe 34 kann als Anlagefläche für den Turbinenradflansch 26 und/oder die Abtriebsnabe 8 dienen. Bei alternativen Ausführungsbeispielen kann auch die Abtriebsnabe 8 über entsprechende Vertiefungen verfügen, so dass die Nieten axial vollständig in die Nabe eintauchen und somit eine ebene Auflagefläche für den Turbinenradflansch 26 der Turbine an der Abtriebsnabe 8 gebildet wird. Durch die Druckscheibe 34 können Axialkräfte abgestützt werden, ohne die Nietköpfe zu belasten. Bei alternativen Ausführungsbeispielen kann auch der bundförmige Mittelbereich der Nieten als Auflage für den Turbinenradflansch 26 dienen, um die Qualität der ersten mechanischen Verbindung 32 zwischen dem Turbinenradflansch 26 der Turbine und der Abtriebsnabe 8 zu verbessern. Die Druckscheibe 34 selbst wird über die Abtriebsnabe 8 radial und/oder axial zentriert, wobei die Rückseite der Druckscheibe 34, das hei ßt dessen in der axialen Richtung 12 befindliches Ende entweder als Gleitlager ausgebildet ist oder als Anlagefläche für ein Axiallager dient. Ein solches Axiallager kann entweder als Wälzlager, beispielsweise als ein Axialnadellager, oder auch als separate Gleitscheibe (beispielsweise aus Kunststoff) ausgeführt sein. Weiterhin kann die Druckscheibe 34 hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellte Nutungen für eine Ölführung aufweisen.

Die in Fig. 3 dargestellte Druckscheibe ist weiterhin gegen eine Relativverdrehung bezüglich des Turbinenradflansches 26 der Turbine gesichert. Dadurch können Relativbewegungen in der Umfangsrichtung nur an den dafür vorgesehenen und möglicherweise speziell designten Lagerstellen, also über eventuell verbaute Wälz- oder Gleitlager entstehen. Ein vorzeitiger Verschleiß an der Anlagefläche zur Turbine oder Nabe kann dadurch verhindert werden. Bei dem speziellen in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Verdrehsicherung über stiftförmige Mitnahmeeiemente 56a, b realisiert, die einstückig mit der Druckscheibe 34 ausgebildet sind in dazu korrespondierende Aussparungen bzw. Löcher in den Turbinenradflansch 26 eingreifen. Bei alternativen Ausführungsbeispielen kann die Verdrehsicherung selbstverständlich durch beliebige andere bekannte Maßnahmen implementiert sein.

Der Einsatz einer Druckscheibe 34 kann insbesondere bei einem Anfahrelement das, wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, einen Schwingungstilger 6 zwischen Torsions- schwingungsdämpfer 2 und Turbine aufweist, die sich dort an der Anbindung zwischen dem Turbinenradflansch 26 der Turbine und der Abtriebsnabe 8 ergebenden erhöhten Kräfte bzw. Momente aufnehmen. Insbesondere bei einer Ausgestaltung, wie sie in Fig. 1 und 2 dargestellt ist, bei der sich der Turbinenradflansch 26 nicht lediglich in der radialen Richtung 28 sondern auch in der axialen Richtung 12 erstreckt, kann durch die zusätzliche Entlastung der Nietstelle durch die Druckscheibe 34 die Stabilität und Langlebigkeit der Anordnung erheblich erhöht werden.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können selbstverständlich nicht nur in Pkws, sondern auch in Lkws oder stationären Maschinen verwendet werden, bei denen das Verwenden eines Anfahrelements notwendig oder sinnvoll ist und die darüber hinaus von der Dämpfung von Drehschwingungen im Betrieb profitieren.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und in den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein.

Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine Veranschaulichung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es versteht sich, dass Modifikationen und Variationen der hierin beschriebenen Anordnungen und Einzelheiten anderen Fachleuten einleuchten werden. Deshalb ist beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch den Schutzumfang der nachstehenden Patentansprüche und nicht durch die spezifischen Einzelheiten, die anhand der Beschreibung und der Erläuterung der Ausführungsbeispiele präsentiert wurden, beschränkt ist.

Bezuqszeichen Torsionsschwingungsdämpfer hydrodynamische Kopplungseinrichtung Schwingungstilger

Abtriebsnabe

Rotationsachse

axiale Richtung

Wandlerdeckel

flexible Platte

Pumpenschale

Pumpenradschaufeln

Turbinenradschaufeln

Leitapparat

Turbinenradflansch

radiale Richtung

Befestigungsflansch

erste mechanische Verbindung Druckscheibe

Wälzlager

Eingangselement

Wandleruberbruckungskuppiunga, b elastische Elemente

Ausgangsbauteil

zweite mechanische Verbindunga, b Tilgerträgerelement

Tilgergewicht

antriebsseitiges Deckblech

abtriebsseitiges Deckblech

Anlauffläche

Führungsbuchse

Ausnehmungen

Sicherungsbereich a äußerer Umfangb innerer Umfanga. b Mitnahmeelemente