Bei dem hier angesprochenen Zweizylinderverbrennungsmotor handelt es sich um einen Motor in V-Anordnung mit zwei Zylindern, der zur Verwendung in Motorrä- dern vorgesehen ist. Bei einem solchen Motor ist die Einsparung von Gewicht von großer Bedeutung, da ein niedrigeres Gewicht des Motors die Manövrierbarkeit des damit ausgestatteten Motorrads erhöht. Wenn ein solches Motorrad bei- spielsweise zu Geländesportfahrten eingesetzt wird, dann besteht auch die Gefahr von Beschädigungen, wenn der Motor mit Komponenten bestückt ist, die sich im Einflussbereich von beispielsweise vom Vorderrad des Motorrads aufgewirbelten Steinen befinden.

Wenn bei einem solchen V2-Motor eine elektrische Starteinrichtung mit einem e- lektrischen Startermotor zum Einsatz kommt, so wurde der elektrische Startermo- tor bisher in Fahrtrichtung betrachtet entweder vor oder hinter dem Motor ange- ordnet, also entweder in einem steinschlaggefährdeten Bereich oder in einem stark von der Hitzeentwicklung des Motor beeinflussten Bereich. Auch führt eine solche Anordnung zu einer wenig kompakten Bauweise, da ein vor dem Motor angeordneter Startermotor den im Rahmen des Motorrads zur Anordnung des V2- Motors erforderlichen Platz ansteigen lässt und ein in Fahrtrichtung betrachtet hinterhalb des hinteren Zylinders angeordneter Startermotor eine vergleichsweise lange Momentenübertragungsstrecke vom Startermotor zur Kurbelwelle des V2- Motors benötigt.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher nunmehr zur Beseitigung der vorstehend geschilderten Nachteile die Aufgabe zugrunde, eine Startvorrichtung für einen Zweizylinderverbrennungsmotor mit Zylindern in V-Anordnung zu schaffen, bei der der Startermotor außerhalb eines steinschlaggefährdeten Bereichs angeordnet ist und der zur Anordnung des V2-Motors im Motorradrahmen erforderliche Platz ver- ringert werden kann.

Die zur Lösung dieser Aufgabe geschaffene Erfindung weist die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale auf. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.

Nach der Erfindung ist nunmehr eine Startvorrichtung für einen Zweizylinder- verbrennungsmotor mit Zylindern in V-Anordnung vorgesehen mit einem elektri- schen Startermotor und einem damit gekoppelten Zahnradgetriebe zur Übertra- gung eines Abtriebsmoments des Startermotors auf eine Kurbelwelle des Motors und einer zwischen dem Getriebe und der Kurbelwelle angeordneten Freilauf- kupplung, wobei der Startermotor und das Getriebe im V-förmigen Zwischenraum zwischen den Zylindern oberhalb der Kurbelwelle angeordnet sind. Durch diese Anordnung wird erreicht, dass sich der Startermotor außerhalb des durch Stein- schlag gefährdeten Bereichs befindet und der zur Aufnahme des V2-Motors im

Rahmen des Motorrads erforderliche Bauraum verglichen mit bekannten Anord- nungen deutlich verringert wird.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Getriebe eine oberhalb der Kurbelwelle angeordnete Zwischenwelle zur Übertra- gung des Abtriebsmoments des Startermotors auf die Kurbelwelle besitzt und die Zwischenwelle darüber hinaus auch zum Massenausgleich erster Ordnung und Momentenausgleich erster Ordnung ausgebildet ist. Hierzu kann an der Zwi- schenwelle ein Zahnrad drehbar gelagert sein, mit dem das Abtriebsmoment auf die Kurbelwelle übertragen wird.

Durch diese Ausbildung der Zwischenwelle wird eine Funktionskonzentration er- reicht, so dass verglichen mit bekannten V2-Motoren aufgrund der erfindungsge- mäßen Startvorrichtung auch eine Gewichtsverringerung des damit ausgestatteten V2-Motors erreicht werden kann, da die Momentenübertragung vom Startermotor zur Kurbelwelle des Motors über ein an der Zwischenwelle gelagertes Zahnrad stattfindet und die Zwischenwelle gleichzeitig als Ausgleichswelle des Motors dient und daher keine separate Ausgleichswelle mit entsprechenden Lagerstellen not- wendig ist, wie dies bei bekannten V2-Motoren der Fall ist, da nach der Erfindung die Funktion des Massenausgleichs und Momentenausgleichs erster Ordnung in die Zwischenwelle der Startvorrichtung integriert wurde.

Zu diesem Zweck ist es vorgesehen, dass an der Zwischenwelle zum Massen- ausgleich und Momentenausgleich erster Ordnung ein wangenförmiger Masse- körper axialfest und drehfest an jeweils einem axialen Endbereich der Zwischen- welle festgelegt ist, so dass sich die wangenförmigen Massekörper außerhalb der oder auch zwischen den Kurbelwellenwangen des V2-Motors befinden.

Eine weitere Bauraumeinsparung und damit größere Kompaktheit des mit der er- findungsgemäßen Startvorrichtung ausgestatteten V2-Motors lässt sich dadurch erreichen, dass die Zwischenwelle mindestens ein Ritzel zum Antrieb einer Steu- erkette zur Betätigung von Gaswechselsteuerbauteilen des Verbrennungsmotors aufweist. Es bedeutet dies mit anderen Worten, dass an der Zwischenwelle zwei

Steuerkettenritzel vorgesehen sein können, die jeweils eine Steuerkette für den Nockenwellenantrieb des vorderen und hinteren Zylinderkopfs des mit der erfin- dungsgemäßen Startvorrichtung ausgestatteten Verbrennungsmotors antreiben.

Wenn ein flüssigkeitsgekühiter V2-Motor mit der erfindungsgemäßen Startvor- richtung ausgestattet werden soll, dann ist es möglich, dass an der Zwischenwelle an einem axialen Ende ein Pumpenrad zum Fördern einer Kühiflüssigkeit des Verbrennungsmotors axialfest und drehfest festgelegt wird. Durch die Integration der Funktion des Umpumpens der Kühiflüssigkeit eines solchen flüssigkeitsge- kühiten Verbrennungsmotors in die Zwischenwelle der Startvorrichtung wird er- reicht, dass verglichen mit bekannten Motorenkonzepten zwei weitere Lagerstellen nämlich für die Lagerung der Kühiflüssigkeitspumpenwelle eingespart werden können. Dies führt zusammen mit der Integration der Ausgleichsfunktion für die freien Massen-und Momentenkräfte erster Ordnung in die Zwischenwelle neben der Gewichtsersparnis auch zu einer Verbrauchsverringerung, da verglichen mit bekannten Motorenkonzepten auf diese Weise mehrere Reibung verursachende Lagerstellen eingespart werden können.

Nach einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Startvorrichtung ist es vorgese- hen, dass die Zwischenwelle zur Entiüftung des Kurbelgehäuses des Verbren- nungsmotors eine sich über weitgehend die gesamte axiale Länge erstreckende Längsbohrung aufweist, quer zu der an einem axialen Ende der Zwischenwelle eine durchgehende Querbohrung zur Zentrifugalabscheidung von Schmieröl des Verbrennungsmotors verläuft.

Ein durch Blow-by Gase aus den Verbrennungsräumen des V2-Motors und auf- grund der oszillierenden Bewegung der Kolben in den Zylinderlaufbahnen im Kur- belgehäuse sich ansonsten aufbauender Überdruck kann daher über die axiale Längsbohrung der Zwischenwelle beispielsweise in einem Luftfilterkasten ent- spannt werden, der mit einer Gemischbildungseinrichtung des V2-Motors in Ver- bindung steht, wobei durch die beispielsweise mit Kurbelwellendrehzahl umlau- fende Zwischenwelle und der an ihr ausgebildeten Querbohrung eine Zentrifugal-

abscheidung von Schmieröl des Verbrennungsmotors stattfindet, so dass dieses nicht in den Luftfilterkasten gelangt.

Es ist auch möglich, die Abscheidung von Motoröl über mindestens einen in einem wangenförmigen Massekörper an der Zwischenwelle vorgesehenen Kanal durch- zuführen. Dieser Kanal läuft daher von der Längsbohrung der Zwischenwelle durch den Massekörper hindurch, wodurch sich ein große Länge des Kanals ein- stellt mit einer hohen am Ende des Kanals aufgrund der Rotation der Zwischen- welle wirkenden Geschwindigkeit, was zu einer guten Abscheidung des Motoröls führt und somit zu einer geringen Beladung des Luftfilters des Motors mit Motoröl.

Der Startermotor kann dabei sein Abtriebsmoment auf das an der Zwischenwelle gelagerte Zahnrad direkt oder über dazwischen angeordnete Getriebewellen ü- bertragen, wobei durch eine entsprechende Auswahl des Übersetzungsverhältnis- ses zwischen dem Startermotor und der Kurbelwelle ein vergleichsweise leis- tungsschwacher und damit klein und kompakt bauender elektrischer Startermotor zum Starten des V2-Motors ausreicht.

Die zwischen dem Getriebe und der Kurbelwelle vorgesehene Freilaufkupplung sorgt dafür, dass die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Startermotor und der Kurbelwelle nach dem Erreichen einer vorbestimmten Drehzahldifferenz ge- öffnet wird, das heißt also nach dem Starten des V2-Motors, dessen Drehzahl nach dem Starten höher ist als die vom Startermotor herbeigeführte Kurbelwellen- drehzahl vor dem Starten des Motors.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in Fig. 1 eine schematische Darstellung eines V2-Motors von der Seite betrach- tet mit einer im V-Zwischenraum zwischen den beiden Zylindern ange- ordneten Startvorrichtung ;

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Darstellung durch die Startvorrichtung nach Fig. 1 ; Fig. 3 eine teilweise geschnittene Darstellung der Zwischenwelle der Startvor- richtung nach einer Ausführungsform ; Fig. 4 eine Darstellung einer Zwischenwelle nach einer weiteren Ausfüh- rungsform ; und Fig. 5 eine Schnittdarstellung gemäß der Richtung der Linie 5-5 nach Fig. 4.

Fig. 1 der Zeichnung zeigt in einer Seitenansicht eine schematische Darstellung eines V2-Motors 1 mit einer Startvorrichtung 2, die im V-förmigen Zwischenraum 3 zwischen dem vorderen Zylinder 4 und dem hinteren Zylinder 5 angeordnet ist.

Wie es ohne weiteres ersichtlich ist, weist der vordere Zylinder 4 einen Einlaß 6 und einen Auslaß 7 auf, der hintere Zylinder 5 besitzt einen Einlaß 8 und einen Auslaß 9. In der dargestellten Ausführungsform weist der V2-Motor 1 einen Zylin- derwinkel von etwa 75° auf, der zwischen der Zylinderhochachse 10 des vorderen Zylinders 4 und der Zylinderhochachse 11 des hinteren Zylinders 5 aufgespannt ist.

In einem Kurbelgehäuse 12 des Motors 1 befindet sich hinter beziehungsweise auf der Höhe des Deckels 13 eine Kurbelwelle 14 des V2-Motors 1. Im Zylinderkopf 15 des vorderen Zylinders 4 und im Zylinderkopf 16 des hinteren Zylinders 5 be- finden sich Gaswechselsteuerbauteile in der Form von Einlaß-und Auslassventi- len sowie dem Ventiltrieb.

In der Zeichnungsebene rechts vom Deckel 13 und unterhalb des hinteren Zylin- ders 5 befindet sich ein mehrgängiges Schaltgetriebe 17 mit einem an einer Ge- triebeabtriebswelle angeordneten Kettenritzel 18, mit dem das Abtriebsmoment des Motors 1 über eine nicht dargestellte Antriebskette an das Hinterrad des Mo- torrads übertragen werden kann.

Die Startvorrichtung 2 weist einen elektrischen Startermotor 19 und ein damit ge- koppeltes Zahnradgetriebe 20 (siehe Fig. 2) mit mehreren Getriebewellen und Zahnrädern zur Übertragung eines Abtriebsmoments des Startermotors 19 auf die Kurbelwelle 14 des Motors 1 auf, wobei sich zwischen der Kurbelwelle 14 und dem Getriebe 20 eine Freilaufkupplung 21 angeordnet befindet.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 der Zeichnung werden nachfolgend die Einzelheiten der Startvorrichtung 2 beschrieben.

Der elektrische Startermotor 19 befindet sich an einem Gehäuseansatz 22 (siehe Fig. 1) des Motors 1 festgelegt, wobei sich eine mit einer geraden Stirnverzahnung versehene Abtriebswelle 23 aus einem Gehäuse des elektrischen Startermotors 19 heraus erstreckt, so dass es sich mit einer geraden Stirnverzahnung eines Zahnrads 24 an einer Getriebewelle 25 in einem kämmenden Eingriff befindet.

Das Zahnrad 24 ist dabei über eine Scheibenfeder 26 an der Getriebewelle 25 drehfest festgelegt, so dass das vom elektrischen Startermotor 19 stammende Abtriebsmoment über die Abtriebswelle 23 und das Zahnrad 24 in die Getriebe- welle 25 eingeleitet wird, auf der axial zum Zahnrad 24 versetzt ein zweites Zahn- rad 27 drehfest an der Getriebewelle 25 angeordnet ist. Es ist auch möglich, das Zahnrad 24 mittels einer Presspassung statt der Scheibenfeder 26 an der Welle 25 festzulegen. Die Welle 25 kann dabei mittels einer Wälzlagerung im Gehäuse 22 drehbar festgelegt sein.

Das Zahnrad 27 befindet sich mit einer, mit einer geraden Stirnverzahnung verse- henen Getriebewelle 28 in Eingriff, die über eine Lagerstelle 29 im Gehäuse 22 drehbar angeordnet ist. Bei dieser Ausführungsform ist die Welle 28 einstückig mit einer Verzahnung ausgebildet, es ist aber auch möglich, statt der Welle 28 einen Achszapfen im Gehäuse 22 mittels einer lösbaren Schraubenverbindung festzule- gen, an dem über ein Nadellager drehbar ein Zahnkranz axial festgelegt werden kann und sich mit dem Zahnrad 27 in Eingriff befindet.

Über die Getriebewelle 28 oder den vorstehend erwähnten Zahnkranz wird das Abtriebsmoment des elektrischen Startermotors 19 in ein auf einer Zwischenwelle 30 an einem Nadellager 32 drehbar gelagertes Zahnrad 31 eingeleitet.

Das Zahnrad 31 befindet sich mit einem auf der Kurbelwelle 14 über ein Gleitlager 33 oder Nadellager drehbar angeordnetes Zahnrad 34 in einem kämmenden Ein- griff, so dass das vom Startermotor 19 stammende Abtriebsmoment letztlich das Zahnrad 34 in Drehung versetzt. Am AuBenumfang der Nabe 35 des Zahnrads 34 befindet sich die Freilaufkupplung 21 angeordnet, so dass bei kraftschlüssiger Freilaufkupplung 21 das Abtriebsmoment des elektrischen Startermotors 19 über das Zahnrad 34 und den Außenkäfig der Freilaufkupplung 21 und die Schraubver- bindung 36 in einen Drehkranz 37 eingeleitet wird, der über einen Kegelsitz 38 und eine nicht dargestellte Passfeder zwischen dem Kegelstumpfende 39 der Kurbelwelle 14 und dem Drehkranz 37 formschlüssig mit der Kurbelwelle 14 ver- bunden ist.

Wenn daher ein Fahrer des mit dem V2-Motor 1 ausgestatteten Motorrads den Motor 1 starten will, so kann er hierzu beispielsweise einen Starterknopf am Len- kerende des Motorrads betätigen, so dass der elektrische Startermotor 19 bestromt wird und ein Abtriebsmoment über die Abtriebswelle 23 auf das Zahnrad 24 abgibt. Über das weitere Zahnrad 27, die geradverzahnte Getriebewelle 28, das Zahnrad 31 und das Zahnrad 34 sowie die Freilaufkupplung 21 wird das Ab- triebsmoment auf den Drehkranz 37 und von diesem auf die Kurbelwelle 14 über- tragen. Sobald auf diese Weise der Motor 1 eine zum Starten ausreichende Kur- belwellendrehzahl erreicht hat und selbsttätig zu laufen begonnen hat, steigt die Drehzahl der Kurbelwelle 14 deutlich über die Startdrehzahl an, so dass die Frei- laufkupplung 21 öffnet und das Zahnradgetriebe 20 von der Kurbelwelle 14 trennt.

Figur 2 der Zeichnung zeigt noch einen Ausschnitt der Zwischenwelle 30 mit ei- nem daran angeordneten ersten Ausgleichsgewicht 39. Die Zwischenwelle 30 ist in Figur 3 der Zeichnung anhand einer teilweise geschnittenen Darstellung noch näher dargestellt.

Das erste Ausgleichsgewicht 39 für den Ausgleich der freien Massenkräfte und Momente erster Ordnung ist über eine Scheibenfeder 40 an der Welle 30 drehfest festgelegt. Das über das Lager 32 auf der Zwischenwelle 30 drehbar gelagerte Zahnrad 31 ist in Fig. 3 zur Vereinfachung der Darstellung weggelassen worden.

Im Bereich des der Anordnung des ersten Ausgleichsgewichts 39 axial gegenüber liegenden Endes der Zwischenwelle 30 ist ein zweites Ausgleichsgewicht 41 an- geordnet und zwar ebenfalls wieder über eine Scheibenfeder 42 drehfest ange- ordnet. Die Scheibenfeder 42 sorgt auch für eine Drehmomentübertragung zwi- schen einem Zahnrad 43 mit einer geraden Stirnverzahnung und der Zwischen- welle 30, wobei das Zahnrad 43 mit einem an der Kurbelwelle 14 festgelegten Zahnrad kämmt und das Übersetzungsverhältnis zwischen dieser Zahnradpaa- rung 1 : 1 betragen kann.

Das Zahnrad 43 wird über eine Wellenmutter 44 und eine zwischen dem Zahnrad 43 und der Wellenmutter 44 angeordnete Scheibe 45 an der Zwischenwelle 30 festgelegt.

An der Zwischenwelle 30 befinden sich zwei Steuerkettenritzel 46, 47 über Schei- benfedern, von denen eine Scheibenfeder 48 dargestellt ist, drehfest angeordnet, so dass über die Steuerkettenritzel 46, 47 nicht dargestellte Steuerketten ange- trieben werden können, die bis in den Bereich der Zylinderköpfe 15, 16 der Zylin- der 4, 5 des Motors 1 laufen, um dort über Gaswechselsteuerbauteile in der Form von Nockenwellen, Ventilen und dergleichen für einen Gaswechsel zu sorgen.

Nach einer alternativen Ausführungsform kann das Steuerkettenritzel 47 auch einstückig mit der Welle 30 ausgebildet sein.

An der in der Zeichnung rechten Hälfte der Welle 30 befindet sich ein Pumpenrad 49 an der Zwischenwelle 30 axialfest und drehfest angeordnet, mit dem die Kühl- flüssigkeit eines ftüssigkeitsgekühtten V2-Motors 1 im Kreislauf durch einen Wär- metauscher umgepumpt werden kann.

Die Zwischenwelle 30 weist zur Entlüftung des Kurbelgehäuses 12 des V2-Motors 1 eine Längsbohrung 50 auf, die sich über weitgehend die gesamte axiale Länge

der Zwischenwelle 30 erstreckt und an dem, dem Pumpenrad 49 axial gegenüber liegenden Ende der Zwischenwelle 30 mit einer durchgehenden Querbohrung 51 in Fluidverbindung steht. Aufgrund der Zentrifugalwirkung der sich drehenden Zwi- schenwelle 30 wird im Kurbelgehäuse 12 des Motors 1 befindliches Öl, welches aufgrund des Druckunterschieds im Kurbelgehäuse 12 und der Umgebung oder dem Luftfilterkasten des Motorrads mit den über die Längsbohrung 50 zu ent- spannenden Gasen durch die Längsbohrung 50 transportiert wird, über die Quer- bohrung 51 abgeschieden, so daß über die Austrittsöffnung 52 und einem daran eventuell angeordneten Stutzen nur mehr die zu entspannenden Gase in den Luftfilterkasten entspannt werden.

Über die Zwischenwelle 30 wird das vom elektrischen Startermotor 19 stammende Abtriebsmoment mittels des an ihr gelagerten Zahnrads 31 beim Startvorgang auf die Kurbelwelle 14 übertragen und darüber hinaus sorgt die Zwischenwelle 30 ü- ber die Ausgleichsgewichte 39, 41 für einen Ausgleich der freien Massenkräfte und Momente erster Ordnung. Zudem dient sie über die Steuerkettenritzel 46, 47 als Antrieb für die Gaswechselsteuerbauteile in den Zylinderköpfen des Motors 1 und integriert auch wesentliche Elemente der Entlüftung des Kurbelgehäuses des Motors. Im Vergleich zu bekannten V2-Motoren fällt daher eine nur die Aus- gleichsfunktion der ersten freien Massenkräfte übernehmende Ausgleichswelle vollständig weg. Aufgrund der Anordnung des Pumpenrads 49 an der Zwischen- welle 30 kann auch eine eigenständige Pumpenradwelle entfallen. Hierdurch wer- den Lagerstellen eingespart, was zu einer Verringerung des Reibmoments des Motors führt und damit auch zu einer Verbrauchsreduktion. Aufgrund der Integrati- on der Startvorrichtung 2 in den V-förmigen Zwischenraum 3 des V2-Motors wird ein ausgesprochen kompakter Motoraufbau erreicht, der zu einer Verkleinerung der Anbindungsfläche zwischen dem Motor 1 und dem Rahmen des Motorrads führt.

Fig. 4 der Zeichnung zeigt eine Darstellung einer Zwischenwelle 30 nach einer modifizierten Ausführungsform. Die in Fig. 4 der Zeichnung dargestellte Zwi- schenwelle 30 entspricht weitgehend der in Fig. 3 der Zeichnung dargestellten

Zwischenwelle 30, wobei die hauptsächlichen Unterschiede im Bereich der Ent- lüftung des Kurbelgehäuses und der Ölabscheidung liegen.

Wie es ohne weiteres ersichtlich ist, weist die Zwischenwelle 30 nach Fig. 4 der Zeichnung im Bereich des in der Zeichnungsebene linksseitigen Massekörpers 39 eine Bohrung 53 auf, deren Lage sich näher noch anhand von Fig. 5 der Zeich- nung erschließt.

Die Bohrung 53 ist die Austrittsöffnung eines im Massekörper 39 ausgebildeten Kanals 54, der die Bohrung 53 mit der mittigen Längsbohrung 50 der Zwischen- welle 30 verbindet. Neben diesem Kanal 54 weist der Massekörper 39 einen wei- teren Kanal 55 mit einer entsprechenden Austrittsöffnung 56 auf, die in Fig. 4 der Zeichnung in der Zeichnungsebene hinten liegt.

Die Kanäle 54, 55 dienen der Abscheidung von Motors aus der Kurbelgehäuse- entlüftung, wobei auf Grund des größeren Radius, auf dem die Bohrungen 53, 56 liegen, verglichen mit dem Radius der Austrittsöffnungen der Querbohrung 51 der Zwischenwelle 30 nach Fig. 3 der Zeichnung bei gleicher Drehzahl der jeweiligen Wellen 30 eine noch effektivere Abscheidung von Motor61 erreicht wird. Das Pum- penrad 49 kann an Stelle der in Fig. 3 der Zeichnung dargestellten Festlegung auf einem mit einem Außengewinde versehenen Wellenende auch mittels eines Schaubbolzens am Wellenende festgelegt werden mit einer Wellen-Nabenverbind- ung zwischen dem Pumpenrad 49 und dem Wellenende in der Form beispielswei- se eines Vierkantprofils. Fig. 4 der Zeichnung zeigt darüber hinaus auch noch zwei Wälzlager 57, 58 in der Form von Kugellagern, mit denen die Zwischenwelle im Kurbelgehäuse 12 des V2-Motors gelagert werden kann.

Die Startvorrichtung 2 und insbesondere der elektrische Startermotor 19 sind ge- schützt gegen vom Vorderrad des Motorrads aufgewirbelte Steine, was insbeson- dere bei Geländesportmotorrädern von erheblicher Bedeutung ist.

Hinsichtlich vorstehend im einzelnen nicht näher erläuterter Merkmale der Erfin- dung wird im übrigen ausdrücklich auf die Ansprüche und die Zeichnung verwie- sen.