以下、本発明の実施の一形態を、図示例と� ��もに説明する。
 図1は本発明のスチールコードを用いた空気 入りタイヤの子午断面図である。

 図1に示すように、空気入りタイヤ1は、� �例ではトラック、バス用等の重荷重用タイ� �であって、トレッド部2からサイドウォール� ��3をへてビード部4のビードコア5に至るカー� ��ス6と、トレッド部2の内部かつ前記カーカ� �6の半径方向外側に配されるベルト層7と、ビ ード部4の内部に配されるビード補強層9とを� ��備して構成される。

 前記カーカス6は、カーカスコードをタイ ヤ周方向に対して例えば70~90°の角度で配列� �た1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6A� ��ら形成される。該カーカスプライ6Aは、前� �ビードコア5、5間に跨るプライ本体部6aの両� ��に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向 内側から外側に折り返されるプライ折返し部 6bを一連に具える。このプライ本体部6aと折� �し部6bとの間には、前記ビードコア5から半� �方向外方に向かってのびる断面三角形状の� �ードエーペックスゴム8が配置され、ビード� ��4からサイドウォール部3にかけて補強され� �。

 又前記ベルト層7は、ベルトコードを用い た2枚以上(重荷重用タイヤの場合は通常3枚以 上)のベルトプライから形成される。本例で� �、ベルト層7が、ベルトコードをタイヤ周方� ��に対して例えば60±15°の角度で配列した半� �方向最内側の第1のベルトプライ7Aと、タイ� �周方向に対して例えば10~35°の小角度で配列� ��た第2~4のベルトプライ7B~7Dとの4枚構造の場� ��を例示している。このベルトプライ7A~7Dは� �ベルトコードがプライ間で互いに交差する� �所を1箇所以上設けて重置されることにより� ��ベルト剛性を高めトレッド部2のほぼ全巾を タガ効果を有して強固に補強している。

 次に、前記ビード補強層9は、ビード補強 コードをタイヤ周方向に対して10~50°の角度� �配列した1枚以上、本例では1枚のビード補強 プライ9Aから形成される。このビード補強層9 は、本例では、前記プライ本体部6aのタイヤ� ��方向内側面に沿って立上がる内側部9iと、� �記プライ折返し部6bのタイヤ軸方向外側面に 沿って立上がる外側部9oとを連ねた断面U字状 をなし、本例では、前記内側部9i、外側部9o� �、プライ折返し部6bよりもタイヤ半径方向内 側で終端している。このビード補強層9は、� �ード部4の曲げ剛性を高め、かつ荷重負荷時� ��おけるプライ折返し部6bに作用する圧縮応� �及びプライ本体部6aに作用する引張応力を緩 和してビード耐久性を向上させることができ る。

 そして本実施形態の空気入りタイヤ1では 、前記ビード補強層9に用いるビード補強コ� �ド9Cとして、図2、3に示す構造のスチールコ� ��ド15を採用している。

 このスチールコード15は、1本のコア素線f 1からなるコア16と、このコア16の周囲に撚り� ��ッチPiで撚られたN本(2~5本)の内シース素線f2 からなる内側のシース17と、この内側のシー� ��17の周囲に撚りピッチPoで撚られたM本(6~11本 )の外シース素線f3からなる外側のシース18と� ��らなる3層撚り構造のコード本体19を具える� ��そして本例では、前記コード本体19の外側� �、1本のラッピングワイヤ20が螺旋状に巻き� �けられた場合が例示されている。

 詳しくは、前記コア素線f1と内シース素� �f2と外シース素線f3とは直径daが互いに等し� �、かつその直径daは0.15~0.25mmの範囲に設定さ� ��ている。なおコア素線f1、内シース素線f2及 び外シース素線f3を総称して素線fという場合 がある。

 ここで、素線fが太いと、その断面積当た りの引張強さが低下する傾向にあり、又大き な曲げ変形に対しても曲げ外側での表面歪み が大となる。従って、各素線fを同径とする� �とで、太い一部の素線fに荷重や歪みが集中� ��るのを抑えることができ、応力負担を均衡� ��して強力利用率を高めるため、コード耐久� ��に有利となる。又直径の異なる素線を準備� ��る必要がなく経済的であり、かつコードの� ��り作業性を向上しうる。又前記素線fの直径 daが0.15mm未満では、カーカスコード6Cやビー� �補強コード9Cとして使用する場合、細すぎて 耐カット性に劣るなど充分なコード強力を得 ることが難しくなる。逆に直径daが0.25mmを超� ��ると、前述の如く大きな曲げ変形に対して� ��表面歪みが大となって破断損傷しやすくな� ��など耐久性の低下を招く。

 又前記コード本体19では、コア16を1本の� �線f1で形成するため、コア16内へのゴム浸透� ��不良を回避できる。又内側のシース17をN本( 2~5本)の素線f2で形成し、かつ外側のシース18� ��M本(6~11本)の素線f3で形成しているため、各� ��線fを同径としながらも、各シ-ス内の素線� �に充分な隙間を確保でき、ゴム浸透性を高� �錆に起因するコード強力の低下を抑制でき� �。又素線への型付け加工が不要であるため� �該型付け加工に起因するコード強力の低下� �防止できる。

 又このとき前記内シース素線f2の本数Nと� ��シース素線f3の本数との差(M-N)が4~6本の範囲 であることが必要である。前記差(M-N)が4本未 満では、外シース素線f3間の間隔が広すぎて� ��コードが不安定な形状となるという問題が� ��じ、逆に差(M-N)が6本を超えると、外シース� ��線f3間の隙間がなくなる。なお外シース素� �f3間の間隔を適正に保ち、コードの形状を安 定化させるために、前記本数Nは、3~5本が好� �しく、4~5本がさらに好ましい。

 又前記コード本体19では、内側のシース17 と外側のシース18とは撚り方向が同一であり� ��しかも内側のシース17の撚りピッチPiは、前 記直径daの25倍より大かつ100倍より小とし、� �つ前記外側のシース18の撚りピッチPoは、前� ��撚りピッチPiよりも大しかも前記直径daの42� ��より大かつ167倍より小としている。このシ� ��ス17、18の撚り方向を同一とすることで、シ ース間相互における素線同士の接触面積を高 めることができ、素線f、f間の単位面積当た� ��の接触圧を低減しうる。又撚りピッチPi、Po を前記の範囲に規制することで、コードの耐 疲労性と強度を確保できるという効果がある 。なお前記撚りピッチPiが素線fの直径daの25� �以下では、コードの強度が低下するという� �題があり、逆に100倍を超えると、コードの� �疲労性の低下を招くという問題がある。又� �記撚りピッチPoが素線fの直径daの42倍以下で� ��、コードの強度が低下するという問題があ� ��、逆に167倍を超えると、コードの耐疲労性� ��低下を招くという問題がある。

 又本実施形態のコード本体19では、さらに� �前記内側のシース17の素線f2の撚り角度Aiと� �側のシース18の素線f3の撚り角度Aoとの差(|Ai- Ao|)を、1°より大かつ3°より小の範囲に規制� �ている。なお前記撚り角度Ai、Aoは、図3に示 すように、コードの軸方向に対する素線f2、f 3の傾き角度を意味し、撚りピッチPi、Poとの� ��には以下の関係がある。式中の符号Diは内� �のシース17の直径、Doは外側のシース18の直� �を意味する。
  tan Ai=π×Di/Pi
  tan Ao=π×Do/Po

 前記撚り角度の差(|Ai-Ao|)を前記範囲に規� ��することにより、素線f2、f3間の接触圧を大 幅に減じることができ、素線f2、f3間のフレ� �ティングの発生を高レベルで抑制しうる。� �お差(|Ai-Ao|)が3°以上では、例え前記シース17 、18の撚り方向を同一としたとしても、フレ� ��ティング抑制効果の充分な確保は望めない� ��逆に、差(|Ai-Ao|)が1°以下では、内シース素� ��f2、f2間に、外シース素線f3が落ち込んでゴ� ��浸透性を悪化させるなど、安定したゴム浸� ��性の確保が難しくなる。又落ち込み部分で� ��ードの曲げ剛性が局部的に変化し、新たな� ��傷の起点となりうる。

 又前記スチールコード15をビード補強コ� �ド9Cとして使用する場合、前記コード本体19� ��外側に、1本のラッピングワイヤ20を螺旋状� ��巻き付け、コード本体19の素線fを集束する� ��とが好ましい。これは、タイヤ走行時、ビ� ��ド部4に大きな曲げ変形が繰り返し作用する からであり、もしラッピングワイヤ20がない� ��、曲げ変形時、素線fがバラバラになって局 部的な異常圧縮入力が素線fに加わり、素線f� ��座屈を起こし、フレッティングによる破断� ��りも早期に、破断に至る傾向を招くからで� ��る。従って、ビード補強コード9Cでは、こ� �を防ぐため、ラッピングワイヤ20によって前 記コード本体19の素線fを集束している。この とき、前記ラッピングワイヤ20の直径drは前� �素線fの直径daより小であり、又その巻き付� �ピッチPrは、前記撚りピッチPoの15~30%と、小� ��ッチに設定される。なお巻き付けピッチPr� �撚りピッチPoの15%未満では、ゴム浸透性を損 ねる傾向となり、逆に30%を超えると、素線f� �集束性を不充分とする。

 又ラッピングワイヤ20の巻き付け方向は� �前記シース17、18の撚り方向と同一であり、� ��れにより、ラッピングワイヤ20と外シース� �線f3との接触圧を減じて、該外シース素線f3� ��のフレッティングを軽減している。

 なお前記素線f、及びラッピングワイヤ20� ��しては、特に規制されないが、例えば炭素� ��有量が0.65~0.88wt%の硬鋼線材が好適に採用し� ��る。

 次に、本例では、カーカスコード6Cにも� �図4、5に示す構造のスチールコード21を採用� ��ている。このスチールコード21は、前記ス� �ールコード15とほぼ同構成であり、前記スチ ールコード15とはラッピングワイヤ20が除外� �れていることのみ相違している。即ち、ス� �ールコード21は、コード本体19のみによって� ��成されており、従って本明細書では、スチ� ��ルコード21の説明を省略する。なお前記ス� �ールコード21において、ラッピングワイヤ20� ��除外できる理由は、カーカスコード6Cは、� �の両端がビードコア5によって係止されるた� ��、常時、充填内圧によってテンション力が� ��荷されているからである。従って、カーカ� ��コード6Cでは、タイヤの曲げ変形時にも素� �fがバラけることなく集束されているため、� ��ッピングワイヤ20を除外しうるのである。

 なお空気入りタイヤ1では、ビード補強コ ード9Cに本発明に係わる前記スチールコード1 5を採用するとともに、カーカスコード6Cに、 従来的なスチールコード或いは有機繊維コー ドを採用することもできる。又逆に、ビード 補強コード9Cに従来的なスチールコードを採� ��するとともに、カーカスコード6Cに本発明� �係わる前記スチールコード21を採用すること もできる。

 以上、本発明の特に好ましい実施形態に� ��いて詳述したが、本発明は図示の実施形態� ��限定されることなく、種々の態様に変形し� ��実施しうる。