以下、本発明による車両配管用鋼管の一実� ��形態について、添付の図面を参照しながら� ��明する。 
 図1は、本発明の実施形態による車両配管用 鋼管の横断面を示す図である。この図1にお� �て、参照番号10は、鋼管を示している。この 実施形態では、鋼管10は、その外径が8mmであ� ��、自動車の燃料配管やブレーキ配管などの� ��輌配管の素管に用いられる鋼管である。こ� ��実施形態以外にも、自動車配管では4~42mmの� ��まざまなサイズの配管に本発明を適用する� ��とができる。

 鋼管10の外周面は全長にわたってめっき� �膜12によって被覆されている。このめっき被 膜12は、好ましくは亜鉛めっき被膜であるが� ��めっき処理の方法は、電解めっき法でもよ� ��し、溶融めっき法でもよい。

 このめっき被膜12の上に重ねるようにし� �、化成処理による化成処理被膜14が形成され ている。この化成処理被膜14を形成する化成� ��理には、6価クロムなどのクロム化合物を含 有しないクロムフリー化成処理溶液を用いた 化成処理が用いられる。

 本実施形態の車両配管用鋼管では、化成� ��理皮膜14の表面は、樹脂被膜18との接着性が 高まるように、プライマー皮膜16を介して、� ��リアミド樹脂被膜18で被覆されている。そ� �樹脂材料としては、PA11、PA12が望ましい。

 プライマー被膜16の材料には、エポキシ� �合物を主体にアミド結合若しくはイミド結� �を導入したエポキシ硬化型樹脂組成物が用� �られる。このエポキシ硬化型樹脂組成物に� �、エポキシ硬化型樹脂をベースにアミド結� �またはイミド結合を導入した樹脂を混入し� �樹脂組成物や、エポキシ硬化型樹脂にアミ� �結合またはイミド結合の架橋構造を導入し� �樹脂組成物が用いられる。

 プライマー被膜16は、上記の樹脂組成物(分� ��量Mn100000以下)を有機溶剤で溶解し、その溶� ��を乾燥した状態の膜厚が0.5~20μm、好ましく� ��1~10μmになるように塗布してから、表面温度 が200℃以上になるようにして乾燥焼き付けを 行って形成することができる。 
 最上層のポリアミド樹脂被膜18は、押出成� �により、膜厚が50~300μmの範囲でコーティン� �を施す。

 以上のように構成される鋼管によれば、� ��っき被膜12と、化成処理被膜14と、エポキシ 硬化型樹脂をベースにアミド結合またはイミ ド結合を導入した樹脂からなるプライマー被 膜16と、ポリアミド樹脂被膜18という組み合� �せの被膜構成をとることにより、ポリアミ� �樹脂被膜18と鋼管との接着強度が従来のよう にエポキシ樹脂単独をプライマーに用いた場 合に較べて格段に高まることがわかった。

 これは、ポリアミドと化成処理被膜14と� �界面密着性がアミド結合またはイミド結合� �導入したエポキシ硬化型樹脂組成物により� �まるとともに、プライマー被膜16自体の強度 も大きくなるためと考えられる。

 これに対して、プライマー被膜16の材料� �、エポキシ硬化型樹脂組成物の代わりに、� �ミド結合あるいはイミド結合を含む樹脂だ� �を用いた場合は、ポリアミド樹脂被膜18の接 着強度の増強は発現しないことが判明した。

 本実施形態による車両配管用鋼管によれ� ��、ポリアミド樹脂被膜18の接着強度が格段� �高まるので、自動車の燃料配管に利用した� �合に、次のような効果が得られる。

 燃料配管に利用するには、図2(a)に示すよ うに、管の端末に周回する凸部からなるスプ ール19を形成する加工や、図2(b)に示すように 、フレア部20を形成するなどの種々の形状を� ��末に付加する金属加工が施される。本実施� ��態の車両配管用鋼管によれば、この端末加� ��を行ったときでも、ポリアミド樹脂被膜18� �剥離する不良品の発生をなくすことができ� �。

 また、従来、樹脂被膜が剥離することか� ��、加工が困難とされていた絞り加工のよう� ��苛酷な加工、例えば、図2(c)に示すように外 径10mmの管の端末を8mmに絞る加工も可能にな� �。

 さらには、今後、普及が拡大すると思わ� ��る高濃度アルコール配合ガソリンに対して� ��いかなる混合比、いかなる温度条件であっ� ��も、ポリアミド樹脂被膜18と鋼管との接着� �がゼロにならないという、従来この種の配� �では知られていない顕著な効果があること� �見いだされた。これにより、樹脂被膜と鋼� �との層間に燃料が浸透し、継手部のOリング� ��あるにもかかわらず、Oリングのシール面よ りも下層の樹脂被膜と鋼管表面の隙間から燃 料が漏洩するトンネルリーク現象の発生を防 止することができる。なお、この効果に関し ては、実施例を挙げて後述する。

 なお、ポリアミド樹脂被膜18の接着強度� �高まることから、燃料配管に小石などが当� �った場合にも、傷が鋼管に表面に到達する� �うな傷が付きにくく、耐チッピング性、耐� �性も高まることになる。

 次に、本実施形態の車両配管用鋼管を自� ��車のブレーキ配管に利用した場合には、端� ��加工に伴う剥離の問題を解決できる点は燃� ��配管と同様である。ブレーキ配管の場合は� ��高圧になるため、継手部をフレアナットな� ��で強く締め付ける必要があるところ、従来� ��、樹脂被膜が破れてしまうという問題があ� ��た。これに対して、本実施形態をブレーキ� ��管に適用した場合には、強く締め付けても� ��リアミド樹脂被膜18が破れにくくなるとい� �利点がある。

実施例
 次に、本発明の実施例について、表1を参照 しながら説明する。 

 実施例1乃至実施例3は、いずれも亜鉛め� �きを施した外径8mmの鋼管にクロムフリー化� �処理を施し、そのうちプライマーを乾燥し� �状態で被膜1~10μmになるように塗布し、200℃� ��焼き付けた後、押出成形により150ミクロン� ��膜厚のPA11の被膜を形成したチューブである 。プライマーに用いた材料は、実施例毎に異 なっている。

 実施例1では、ビスフェノール型エポキシ 樹脂(大日本インキ化学工業株式会社製、商� �名エピクロン7050)を100としてポリイミド(宇� �興産株式会社製、商品名Uワニス)を10~20%含有 したエポキシ硬化型樹脂組成物をプライマー の材料とした。

 実施例2では、ビスフェノール型エポキシ 樹脂(大日本インキ化学工業株式会社製、商� �名エピロン7050)を100としてポリアミド(スリ� �ボンド株式会社製、商品名2015)を10~20%含有し たエポキシ硬化型樹脂組成物をプライマーの 材料とした。

 実施例3では、ビスフェノール型エポキシ 樹脂(大日本インキ化学工業株式会社製、商� �名エピクロン7050)を100としてポリアミドイミ ド(東洋紡績株式会社製、商品名バイロマッ� �スHR)を10~20%含有したエポキシ硬化型樹脂組� �物をプライマーの材料とした。

 ピーリング密着力の測定は、次のように� ��て測定した。

 アルコール配合ガソリンを、エタノール� ��濃度(体積%)で10%(E10と表記する)、30%(E30と表� ��する)、85%(E85と表記する)、100%(E100と表記す� ��)の4種類を用意し、各アルコール配合ガソ� �ンをそれぞれ常温、60℃、80℃、100℃の温度� ��保った状態で、実施例1乃至3を72時間浸漬し た。その後、ポリアミド樹脂被膜を約2mm幅で チューブ軸方向にナイフの刃を入れ、剥ぎ取 るときに要する力を測定し、これをもってピ ーリング密着力とした。

 また比較例を用意し、同じ条件でピーリ� ��グ密着力を測定した。なお、比較例1は、プ ライマーの材料にエポキシ樹脂単独のものを 用いたもので、それ以外は実施例と同等品で ある。比較例2は、比較例と別の従来の同等� �チューブである。

 表1から明らかにわかるように、実施例1� �至3はいずれも密着力が初期状態において従� ��品に較べて勝るとともに、とりわけ、常温� ��おいて、従来品に較べて高い密着力を有す� ��ことをみてとれる。

 また、比較例1、2は、燃料の温度が高く� �ると、ピーリング密着力がゼロになるのに� �して、実施例1乃至3は、温度が高くなっても 、密着力を維持することがわかる。しかも、 実施例1乃至3は、燃料のエタノール濃度が変� ��っても、密着力を維持することができる。