Titel

Steer-by-Wire-Lenkvorrichtung

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Steer-by-Wire-Lenkvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Zudem betrifft die Erfindung ein Lenksystem mit zumindest einer Steer-by-Wire- Lenkvorrichtung gemäß Anspruch 10.

Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeuge mit Steer-by-Wire- Lenksystemen bekannt, welche ohne eine direkte mechanische Verbindung zwischen einer Lenkhandhabe und gelenkten Fahrzeugrädern auskommen und bei welchen ein Lenkbefehl an der Lenkhandhabe ausschließlich elektrisch weitergeleitet wird. Aufgrund der fehlenden mechanischen Verbindung müssen sämtliche sicher heitsrelevanten Bauteile des Lenksystems redundant ausgebildet werden, um auch in einem Fehlerfall eine Lenkbarkeit des Fahrzeugs zu gewährleisten. Ins besondere muss dabei zu jederzeit gewährleistet werden, dass eine Lenkwinke linformation von einer Lenkhandhabe an einen Radlenkwinkelsteller und/oder ein Lenkgetriebe weitergeleitet wird. Zudem muss sichergestellt werden, dass sich die Lenkhandhabe nicht aufgrund eines fehlenden Lenkwiderstands und/oder Rückstellmoments unkontrolliert bewegt. Darüber hinaus ist es vorteilhaft , wenn der Fahrer auch im Fehlerfall eine Rückmeldung von der Straße sowie von den Fahrzeugrädern erhält.

Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, eine Steer-by-Wire- Lenkvorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Betriebssi- cherheit bereitzustellen. Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 sowie die Merkmale des Anspruchs 10 gelöst, während vorteil hafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung geht aus von einer Steer-by-Wire-Lenkvorrichtung mit zumindest einer Lenkhandhabe und mit zumindest einer Lenkfunktionseinheit, welche zu mindest zur Erzeugung eines Lenkwiderstands und/oder eines Rückstellmoments auf die Lenkhandhabe vorgesehen ist.

Es wird vorgeschlagen, dass die Lenkfunktionseinheit, insbesondere zumindest zur Erzeugung des Lenkwiderstands, wenigstens ein selbsthemmendes Getriebe umfasst. Das selbsthemmende Getriebe kann dabei als beliebiges, insbesondere mechanisches, Getriebe mit einer, vorzugsweise inhärenten, Selbsthemmung ausgebildet sein, wie beispielsweise als Zahnradgetriebe, als Zahnstangenge triebe, als Kegelradgetriebe, als Planetengetriebe und/oder als Schneckengetrie be. Durch diese Ausgestaltung kann insbesondere eine Betriebssicherheit erhöht werden. Insbesondere kann das selbsthemmende Getriebe dabei aufgrund sei ner Selbsthemmung eine unkontrollierte Bewegung der Lenkhandhabe vermei den, wodurch vorteilhaft eine Effizienz, insbesondere eine Wirkeffizienz, eine Bauteileeffizienz, eine Bauraumeffizienz und/oder eine Kosteneffizienz, verbes sert werden kann.

Unter einer„Steer-by-Wire-Lenkvorrichtung“ soll in diesem Zusammenhang ins besondere zumindest ein Teil, insbesondere eine Unterbaugruppe, eines, insbe sondere als Steer-by-Wire- Lenksystem ausgebildeten, Lenksystems und insbe sondere eines Fahrzeugs verstanden werden. Insbesondere kann das Lenksys tem auch weitere Bauteile und/oder Baugruppen umfassen, wie beispielsweise wenigstens ein Steuergerät und/oder wenigstens einen, beispielsweise als Lenk getriebe ausgebildeten, Radlenkwinkelsteller. Das Lenksystem ist dabei insbe sondere in zumindest einem Betriebszustand frei von einer direkten mechani schen Verbindung zwischen der Lenkhandhabe und dem, insbesondere in die sem Fall auch als„Steering Rack Actuator“ bezeichneten, Radlenkwinkelsteller. Ferner soll unter einer„Lenkfunktionseinheit“ insbesondere eine, insbesondere von dem Radlenkwinkelsteller verschiedene und vorzugsweise mit der Lenk handhabe in direkter mechanischer Verbindung stehende, Einheit verstanden werden, welche dazu vorgesehen ist, Signale, Kräfte und/oder Momente von der Lenkhandhabe, insbesondere direkt, zu erfassen und/oder an die Lenkhandhabe, insbesondere direkt, zu übertragen. Insbesondere ist die Lenkfunktionseinheit dabei zumindest zur Erzeugung des Lenkwiderstands und/oder des Rückstell moments auf die Lenkhandhabe vorgesehen. Zudem ist die Lenkfunktionseinheit vorteilhaft zu einer Erfassung einer Lenkwinkelinformation vorgesehen. Darüber hinaus kann die Lenkfunktionseinheit vorzugsweise auch dazu vorgesehen sein, ein von einem Fahrer über die Lenkhandhabe wahrnehmbares Lenkgefühl anzu passen und/oder über die Lenkhandhabe dem Fahrer eine haptische Rückmel dung von einem Untergrund und/oder von Fahrzeugrädern des Fahrzeugs zu liefern. Dazu kann die Lenkfunktionseinheit insbesondere wenigstens eine Erfas sungseinheit und/oder wenigstens eine Aktoreinheit umfassen. Darüber hinaus kann die Lenkfunktionseinheit und/oder die Aktoreinheit wenigstens eine Re cheneinheit zur Verarbeitung der Signale und/oder zur Ansteuerung eines Elekt romotors der Aktoreinheit umfassen. Insbesondere ist die Lenkfunktionseinheit dazu vorgesehen, in zumindest einem Fehlerbetriebszustand, in welchem insbe sondere ein Fehler und/oder Defekt der Erfassungseinheit, der Aktoreinheit, der Recheneinheit und/oder einer Energieversorgung vorliegt, zumindest einen de gradierten Betrieb der Steer-by-Wire- Lenkvorrichtung aufrechtzuerhalten. Insbe sondere umfasst die Steer-by-Wire- Lenkvorrichtung somit im vorliegenden Fall zumindest eine Rückfallebene. Unter„vorgesehen“ soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest ei nem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.

Unter einer„Erfassungseinheif soll insbesondere eine, insbesondere mit der Lenkhandhabe in Wirkverbindung stehende, Einheit verstanden werden, welche zumindest zu einer kontaktbehafteten und/oder vorteilhaft kontaktlosen Erfas sung der Lenkwinkelinformation vorgesehen ist. Insbesondere umfasst die Erfas sungseinheit dazu wenigstens einen Lenkwinkelsensor. Vorteilhaft kann die Er- fassungseinheit jedoch auch mehrere Lenkwinkelsensoren umfassen, welche bevorzugt zu einer Erfassung der Lenkwinkelinformation Zusammenwirken kön nen. Darüber hinaus ist die Erfassungseinheit insbesondere dazu vorgesehen, die Lenkwinkelinformation und/oder ein mit der Lenkwinkelinformation korreliertes Erfassungssignal bereitzustellen und, voreilhaft leitungsgebunden, an den Rad lenkwinkelsteller weiterzuleiten. Unter einer„Aktoreinheit“ soll insbesondere eine, insbesondere mit der Lenkhandhabe in Wirkverbindung stehende, Einheit ver standen werden, welche vorteilhaft zumindest einen Elektromotor umfasst und insbesondere zumindest dazu vorgesehen ist, eine haptische Rückmeldung auf die Lenkhandhabe zu übertragen. Des Weiteren soll unter einer„Recheneinheit“ insbesondere eine elektrische und/oder elektronische Einheit verstanden werden, welche einen Informationseingang, eine Informationsverarbeitung und eine In formationsausgabe aufweist. Vorteilhaft weist die Recheneinheit ferner zumindest einen Prozessor, zumindest einen Speicher, zumindest ein Ein- und/oder Ausga bemittel, zumindest ein Betriebsprogramm, zumindest eine Steuerroutine, zumin dest eine Regelroutine und/oder zumindest eine Berechnungsroutine auf.

Bevorzugt wird vorgeschlagen, dass das selbsthemmende Getriebe ein Überset zungsgetriebe ist, wobei insbesondere ein Übersetzungsverhältnis des Überset zungsgetriebes derart gewählt und/oder eingestellt ist, dass das Übersetzungs getriebe eine inhärente Selbsthemmung aufweist. Hierdurch kann insbesondere eine selbsthemmende Wirkung des Getriebes besonders einfach an unterschied liche Anforderungen und/oder Bedürfnisse angepasst werden.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Lenkfunktionseinheit wenigstens eine mit dem selbsthemmenden Getriebe gekoppelte Aktoreinheit, insbesondere die bereits zuvor genannte Aktoreinheit, umfasst, welche dazu vorgesehen ist, über das selbsthemmenden Getriebe eine haptische Rückmeldung auf die Lenkhand habe zu übertragen. Hierdurch kann insbesondere eine Flexibilität erhöht und/oder ein benötigter Bauraum weiter reduziert werden. Insbesondere können hierdurch die vorhandenen Bauteile optimal zur Kraftübertragung zwischen der Aktoreinheit und der Lenkhandhabe genutzt werden. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Aktoreinheit ausfallsicher G,fail-safe“) ausgebildet ist, wodurch insbesondere eine Betriebssicherheit erhöht werden kann.

Insbesondere kann die Aktoreinheit wenigstens eine Erfassungseinheit zur Er fassung einer Lenkwinkelinformation von der Lenkhandhabe umfassen, wobei die Erfassungseinheit beispielsweise dazu vorgesehen sein kann, die Lenkwinkelin formation anhand einer Lage eines Läufers des Elektromotors der Aktoreinheit zu ermitteln. Alternativ oder zusätzlich wird vorgeschlagen, dass die Lenkfunktions einheit wenigstens eine eigenständige Erfassungseinheit zur Erfassung einer Lenkwinkelinformation von der Lenkhandhabe umfasst. Hierdurch kann insbe sondere eine vorteilhaft einfache Erfassung der Lenkwinkelinformation erreicht werden.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Erfassungseinheit als zweikanaliger Drehmomentsensor ausgebildet ist, wodurch insbesondere eine vorteilhaft re dundante und/oder betriebssichere Erfassung der Lenkwinkelinformation erreicht werden kann.

Eine besonders hohe Flexibilität und/oder eine vorteilhaft kostengünstige Ausge staltung kann insbesondere erreicht werden, wenn die Erfassungseinheit wenigs tens ein Torsionselement, vorteilhaft ein Federelement, umfasst, welches dazu vorgesehen ist, in zumindest einem Fehlerbetriebszustand, insbesondere bei einer Störung und/oder einem Ausfall der Aktoreinheit, eine Beweglichkeit der Lenkhandhabe zu reduzieren und/oder eine begrenzte haptische Rückmeldung auf die Lenkhandhabe zu übertragen.

Bevorzugt weist das Torsionselement dabei eine Torsionssteifigkeit von zumin dest 3, 5°/Nm, vorzugsweise von zumindest 4°/Nm und besonders bevorzugt von zumindest 4,5°/Nm, auf, wodurch insbesondere auch in dem Fehlerbetriebszu stand eine ausreichende haptische Rückmeldung bereitgestellt werden kann.

Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass die Aktoreinheit und die Erfassungs einheit mittels derselben Energieversorgungseinheit mit elektrischer Energie ver sorgt werden. Insbesondere kann die Steer-by-Wire- Lenkvorrichtung dabei auch die Energieversorgungseinheit, welche zu einer Energieversorgung der Aktorein heit und der Erfassungseinheit vorgesehen ist, umfassen. Hierdurch können vor teilhaft Kosten sowie ein benötigter Bauraum reduziert werden, da vorteilhaft auf eine zusätzliche redundante Energieversorgungseinheit verzichtet werden kann.

Die Steer-by-Wire- Lenkvorrichtung soll hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann die Steer- by-Wire-Lenkvorrichtung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funkti onsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bau teilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen.

Zeichnungen

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombina tion. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln be trachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Es zeigen:

Fig. 1 zumindest ein Teil eines beispielhaften als Steer-by-Wire- Lenksystem ausgebildeten Lenksystems mit einer Steer-by- Wire- Lenkvorrichtung in einer vereinfachten Darstellung.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Figur 1 zeigt zumindest einen Teil eines beispielhaften Lenksystems 24 in einer vereinfachten Darstellung. Das Lenksystem 24 ist zu einem Einsatz in einem Fahrzeug (nicht dargestellt), insbesondere einem Kraftfahrzeug, vorgesehen.

Das Lenksystem 24 weist in einem eingebauten Zustand eine Wirkverbindung mit Fahrzeugrädern des Fahrzeugs auf und ist zur Beeinflussung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorgesehen. Ferner ist das Lenksystem 24 im vorliegenden Fall als Steer-by-Wire- Lenksystem ausgebildet, bei welchem ein Lenkbefehl in zu- mindest einem Betriebszustand ausschließlich elektrisch an die Fahrzeugräder weitergeleitet wird.

Das Lenksystem 24 weist einen an sich bekannten Radlenkwinkelsteller (nicht dargestellt) auf, welcher im vorliegenden Fall auch als„Steering Rack Actuator“ bezeichnet wird. Der Radlenkwinkelsteller weist eine Wirkverbindung mit zumin dest zwei der Fahrzeugräder, insbesondere zwei Vorderrädern, auf und ist dazu vorgesehen, eine Lenkvorgabe in eine Lenkbewegung der Fahrzeugräder umzu setzen.

Das Lenksystem 24 umfasst ferner eine Steer-by-Wire- Lenkvorrichtung. Die Steer-by-Wire-Lenkvorrichtung weist eine, im vorliegenden Fall insbesondere als Lenkrad ausgebildete, Lenkhandhabe 10 auf. Die Lenkhandhabe 10 dient zum Aufbringen eines manuellen Lenkmoments und ist insbesondere zur manuellen Steuerung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, insbesondere durch einen Fahrer, vorgesehen. Alternativ könnte eine Lenkhandhabe auch als Lenkhebel und/oder Lenkkugel oder dergleichen ausgebildet sein.

Die Steer-by-Wire-Lenkvorrichtung umfasst ferner eine Lenkfunktionseinheit 12. Die Lenkfunktionseinheit 12 ist der Lenkhandhabe 10 zugeordnet. Die Lenkfunk tionseinheit 12 ist mechanisch mit der Lenkhandhabe 10 verbunden. Die Lenk funktionseinheit 12 bildet dabei eine einzelne, zusammenhängende Baugruppe aus, welche auch als„Steering Wheel Actuator“ bezeichnet wird. Die Lenkfunkti onseinheit 12 ist ferner rein elektrisch mit dem Radlenkwinkelsteller verbunden. Im vorliegenden Fall ist die Lenkfunktionseinheit 12 über zumindest eine Verbin dungsleitung 26 mit dem Radlenkwinkelsteller verbunden. Zudem ist die Lenk funktionseinheit 12 über zumindest eine Energieversorgungsleitung 28 mit zu mindest einer Energieversorgungseinheit 22, wie beispielsweise einem Fahr zeugbordnetz und/oder einer Fahrzeugbatterie, verbunden. Darüber hinaus ver fügt die Lenkfunktionseinheit 12 über eine zusätzliche Datenanbindung 32.

Die Lenkfunktionseinheit 12 ist dazu vorgesehen, Signale, Kräfte und/oder Mo mente von der Lenkhandhabe 10, insbesondere direkt, zu erfassen und/oder an die Lenkhandhabe 10, insbesondere direkt, zu übertragen. Im vorliegenden Fall ist die Lenkfunktionseinheit 12 zumindest zur Erzeugung eines Lenkwiderstands und/oder eines Rückstellmoments auf die Lenkhandhabe 10 vorgesehen. Zudem ist die Lenkfunktionseinheit 12 zur Erfassung einer Lenkwinkelinformation von der Lenkhandhabe 10 vorgesehen. Darüber hinaus ist die Lenkfunktionseinheit 12 dazu vorgesehen, ein von einem Fahrer über die Lenkhandhabe 10 wahr nehmbares Lenkgefühl anzupassen und dabei dem Fahrer über die Lenkhand habe 10 eine haptische Rückmeldung von einem Untergrund und/oder von den Fahrzeugrädern zu liefern.

Die Lenkfunktionseinheit 12 ist dabei derart aufgebaut, dass diese in einem Fehlerbetriebszustand, in welchem ein Fehler und/oder Defekt eines Bauteils der Lenkfunktionseinheit 12 auftritt und/oder ein Fehler und/oder ein Ausfall einer Energieversorgung vorliegt, zumindest einen degradierten Betrieb der Steer-by- Wire-Lenkvorrichtung aufrechterhalten kann.

Die Lenkfunktionseinheit 12 umfasst eine Aktoreinheit 16. Die Aktoreinheit 16 ist mit der Energieversorgungsleitung 28 sowie mit der Datenanbindung 32 verbun den. Die Aktoreinheit 16 bildet eine einzelne, zusammenhängende Baugruppe aus, welche auch als„Powerpack“ bezeichnet wird. Die Aktoreinheit 16 ist dabei ausfallsicher („fail-safe“) ausgebildet und wird folglich bei einem Fehler und/oder Defekt abgeschalten oder heruntergefahren.

Die Aktoreinheit 16 umfasst wenigstens einen Elektromotor 34. Der Elektromotor 34 kann beispielsweise als Asynchronmotor oder als permanenterregter Syn chronmotor ausgebildet sein. Der Elektromotor 34 ist zumindest dazu vorgese hen, eine haptische Rückmeldung auf die Lenkhandhabe 10 zu übertragen.

Zudem umfasst die Aktoreinheit 16 wenigstens eine Recheneinheit 36 zur Verar beitung der Lenkwinkelinformation und/oder zur Ansteuerung des Elektromotors 34. Dazu umfasst die Recheneinheit 36 zumindest einen Prozessor (nicht darge stellt), beispielsweise in Form eines Mikroprozessors, und zumindest einen Spei cher (nicht dargestellt). Zudem umfasst die Recheneinheit 36 zumindest ein im Speicher hinterlegtes Betriebsprogramm mit zumindest einer Berechnungsrouti ne, zumindest einer Steuerroutine und zumindest einer Regelroutine. Grundsätz lich könnte eine Recheneinheit jedoch auch separat von einem Elektromotor ausgebildet sein. Zudem könnte eine Aktoreinheit prinzipiell auch mehrere Elekt- romotoren aufweisen. Dabei ist insbesondere auch denkbar, wenigstens einen Elektromotor als Linearmotor auszubilden.

Ferner umfasst die Lenkfunktionseinheit 12 ein selbsthemmendes Getriebe 14. Das selbsthemmende Getriebe 14 ist zwischen der Aktoreinheit 16 und der Lenkhandhabe 10 angeordnet. Das selbsthemmende Getriebe 14 ist dabei mit der Aktoreinheit 16 und mit der Lenkhandhabe 10 mechanisch gekoppelt. Das selbsthemmende Getriebe 14 ist zu einer Verbindung sowie einer Kraftübertra gung zwischen der Aktoreinheit 16 und der Lenkhandhabe 10 vorgesehen. Das selbsthemmende Getriebe 14 ist dabei derart zwischen der Aktoreinheit 16 und der Lenkhandhabe 10 angeordnet, dass die Aktoreinheit 16 über das selbst hemmenden Getriebe 14 eine haptische Rückmeldung auf die Lenkhandhabe 10 übertragen kann.

Des Weiteren ist das selbsthemmende Getriebe 14 mechanisch ausgebildet und weist eine inhärente Selbsthemmung auf. Das selbsthemmende Getriebe 14 ist als Schneckengetriebe ausgebildet. Im vorliegenden Fall ist das selbsthemmen de Getriebe 14 als Übersetzungsgetriebe ausgebildet, wobei ein Übersetzungs verhältnis des Übersetzungsgetriebes derart gewählt und/oder eingestellt ist, dass das Übersetzungsgetriebe eine inhärente Selbsthemmung aufweist. Alter nativ könnte ein selbsthemmendes Getriebe jedoch auch als Zahnradgetriebe, als Zahnstangengetriebe, als Kegelradgetriebe und/oder als Planetengetriebe oder dergleichen ausgebildet sein.

Zur Erfassung der Lenkwinkelinformation von der Lenkhandhabe 10 umfasst die Lenkfunktionseinheit 12 ferner wenigstens eine eigenständige Erfassungseinheit 18. Die Erfassungseinheit 18 ist mit der Verbindungsleitung 26 verbunden. Fer ner ist die Erfassungseinheit 18 mit einer Übertragungsleitung 30 zur Energie übertragung zwischen der Aktoreinheit 16 und der Erfassungseinheit 18 verbun den. Hierdurch sind die Aktoreinheit 16 und die Erfassungseinheit 18 mittels der selben Energieversorgungseinheit 22 mit elektrischer Energie versorgbar. Die Erfassungseinheit 18 ist im vorliegenden Fall zudem als zweikanaliger Drehmo mentwinkelsensor ausgebildet, wobei ein erster Kanal mit der Verbindungsleitung 26 und ein zweiter Kanal mit der Übertragungsleitung 30 verbunden ist. Die Erfassungseinheit 18 umfasst ferner wenigstens ein Torsionselement 20. Das Torsionselement 20 ist dabei beispielhaft als Federelement ausgebildet. Das Torsionselement 20 weist eine Torsionssteifigkeit von zumindest 3,5°/Nm auf.

Das Torsionselement 20 ist dazu vorgesehen, in zumindest einem Fehlerbe triebszustand, insbesondere bei einer Störung und/oder einem Ausfall der Ak toreinheit 16, eine Beweglichkeit der Lenkhandhabe 10 zu reduzieren und/oder eine begrenzte haptische Rückmeldung auf die Lenkhandhabe 10 zu übertragen. Alternativ ist jedoch auch denkbar, eine Erfassungseinheit als herkömmlichen Lenkwinkelsensor und/oder Drehmomentsensor auszubilden. Zudem könnte ein Torsionselement prinzipiell auch als beliebiges von einem Federelement abwei chendes Torsionselement ausgebildet sein.

In einem Normalbetriebszustand ist nun die Aktoreinheit 16 dazu vorgesehen, die Lenkwinkelinformation von der Lenkhandhabe 10 an den Radlenkwinkelsteller weiterzuleiten, sicherzustellen, dass sich die Lenkhandhabe 10 nicht aufgrund eines fehlenden Lenkwiderstands und/oder Rückstellmoments unkontrolliert be wegt, sowie eine haptische Rückmeldung auf die Lenkhandhabe 10 zu übertra gen.

In zumindest einem Fehlerbetriebszustand, insbesondere bei einer Störung und/oder einem Ausfall der Aktoreinheit 16, ist die Erfassungseinheit 18 dazu vorgesehen, die Lenkwinkelinformation von der Lenkhandhabe 10 direkt an den Radlenkwinkelsteller weiterzuleiten. Ferner kann das selbsthemmende Getriebe 14 aufgrund seiner inhärenten Selbsthemmung eine unkontrollierte Bewegung der Lenkhandhabe 10 vermeiden, wodurch vorteilhaft eine Betriebssicherheit des Lenksystems 24 erhöht werden kann. Darüber hinaus kann in dem Fehlerbe triebszustand das Torsionselement 20 eine begrenzte haptische Rückmeldung auf die Lenkhandhabe 10 übertragen und somit eine haptische Rückmeldung von einem Untergrund und/oder von Fahrzeugrädern des Fahrzeugs liefern. Folglich sind sämtliche sicherheitskritischen und/oder sicherheitsrelevanten Funktionen redundant ausgeführt.