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Title:
STEERABLE VEHICLE AND METHOD FOR INFLUENCING THE DIRECTION OF TRAVEL
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2005/005177
Kind Code:
A2
Abstract:
The invention relates to a multi-lane steerable vehicle comprising a vehicle wheel (1), which is rotationally mounted on a wheel carrier (20), and comprising a steering device by means of which a direction of travel of the vehicle can be changed due to a change made to the camber angle $g(g) of the vehicle wheel (1), said change being initiated by an actuator (25). According to the invention, a control device (50) is provided that comprises a data memory inside of which a characteristic diagram is stored that describes a lateral force on the vehicle wheel (1) according to the camber angle $g(g) of the vehicle wheel (1).

Inventors:
AMMON DIETER (DE)
MAECKLE GUENTHER (DE)
RAAB MARKUS (DE)
SCHIRLE THOMAS (DE)
Application Number:
PCT/EP2004/007401
Publication Date:
January 20, 2005
Filing Date:
July 07, 2004
Export Citation:
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Assignee:
DAIMLER CHRYSLER AG (DE)
AMMON DIETER (DE)
MAECKLE GUENTHER (DE)
RAAB MARKUS (DE)
SCHIRLE THOMAS (DE)
International Classes:
B60G7/00; B60G21/00; B62D7/14; B62D9/04; B62D17/00; (IPC1-7): B60G/
Domestic Patent References:
WO1999054186A11999-10-28
WO1992000201A11992-01-09
Foreign References:
DE19836440A12000-02-24
Other References:
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN Bd. 017, Nr. 316 (M-1430), 16. Juni 1993 (1993-06-16) -& JP 05 032113 A (NISSAN MOTOR CO LTD), 9. Februar 1993 (1993-02-09)
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN Bd. 2000, Nr. 22, 9. März 2001 (2001-03-09) -& JP 2001 130427 A (KOYO SEIKO CO LTD), 15. Mai 2001 (2001-05-15)
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN Bd. 017, Nr. 414 (M-1456), 3. August 1993 (1993-08-03) -& JP 05 085133 A (NISSAN MOTOR CO LTD), 6. April 1993 (1993-04-06)
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN Bd. 009, Nr. 132 (M-385), 7. Juni 1985 (1985-06-07) -& JP 60 015213 A (NISSAN JIDOSHA KK), 25. Januar 1985 (1985-01-25)
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN Bd. 011, Nr. 347 (M-641), 13. November 1987 (1987-11-13) & JP 62 125952 A (ISUZU MOTORS LTD), 8. Juni 1987 (1987-06-08)
Attorney, Agent or Firm:
Kolb, Georg (Intellectual Property Management IPM - C106, Stuttgart, DE)
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Claims:
Patentansprüche
1. Mehrspuriges lenkbares Fahrzeug mit einem an einem Radträger (20) drehbeweglich gelagerten Fahrzeugrad (1) und einer Lenkeinrichtung, mittels derer eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs über eine durch einen Aktor (25) initiierte Änderung des Sturzwinkels y des Fahrzeugrades (1) veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Regeleinrichtung (50) vorhanden ist, die einen Datenspeicher umfasst, in dem ein Kennfeld abgelegt ist, welches eine Seitenkraft am Fahrzeugrad (1) in Abhängigkeit vom Sturzwinkel y des Fahrzeugrades (1) beschreibt.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeinrichtung folgende Bauteile umfasst : einen geteilten Radträger (20), von dem ein erster Teil (21) mit einem Rahmen oder einem Aufbau des Fahrzeugs über Lenker (30,31) gekoppelt ist und ein zweiter Teil (22) am ersten Teil (21) schwenkbeweglich gelagert ist, den Aktor (25), durch den das erste (21) und zweite Radträgerteil (22) gegeneinander verschwenkbar sind und eine Steuerung (40) zum Ansteuern des Aktors (25).
3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeinrichtung folgende Bauteile umfasst : einen geteilten Radführungslenker (31), von dem ein erster Teil mit einem Rahmen oder einem Aufbau des Fahrzeugs gelenkig verbunden ist und ein zweiter Teil an dem Radträger schwenkbeweglich gelagert ist, den Aktor (25), durch den das erste und zweite Radträgerteil gegeneinander verschiebbar und dadurch die Länge des Radführungslenkers (31) variierbar sind und eine Steuerung (40) zum Ansteuern des Aktors (25).
4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sturzwinkel y des Fahrzeugrades (1) in Abhängigkeit von fahrdynamischen Parametern regelbar ist.
5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Fahrzeugräder (1) mehrerer Fahrzeugachsen aktiv stürzbar sind.
6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Fahrzeugrad (1) sowohl negativer, als auch positiver Sturz y einstellbar ist.
7. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Radträgerteile (21,22) oder mehrere Radführungslenkerteile von mehreren Aktoren (25) gegeneinander verstellbar sind.
8. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem stürzbaren Fahrzeugrad (1) eine Radaufhängung (34) zugeordnet ist, über die eine Radlast dieses Fahrzeugrades (1) aktiv veränderbar ist.
9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Signal eines Sensors, der einen in einem Stellzylinder des Aktors (25) vorherrschenden Stelldruck sensiert, am Eingang der Regeleinrichtung (50) anliegt.
10. Verfahren zur Beeinflussung der Fahrtrichtung eines mehrspurigen lenkbaren Fahrzeugs, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von einer Regeleinrichtung (50) eine am Fahrzeugrad (1) benötigte SollSeitenkraft ermittelt wird, dann über ein Kennfeld ein der SollSeitenkraft entsprechender Sturzwinkel y des Fahrzeugrades (1) ermittelt wird, und daraufhin die Steuerung (40) den Aktor (25) am Fahrzeugradträger (20) so ansteuert, dass das Fahrzeugrad (1) auf den bestimmten Sturzwinkel y verstellt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine Steuerung die Radlast aktiv verändert wird und die dadurch geänderte Seitenkraft die Fahrtrichtung des Fahrzeugs beeinflusst.
Description:
Lenkbares Fahrzeug und Verfahren zur Beeinflussung der Fahrtrichtung Die Erfindung betrifft ein mehrspuriges, lenkbares Fahrzeug mit einem an einem Radträger drehbeweglich gelagerten Fahrzeugrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Beeinflussung der Fahrtrichtung eines derartigen Fahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 9.

Aus der DE 198 36 440 A1 ist eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge bekannt. Die Radaufhängung weist einen geteilten Radträger auf, dessen Radträgerteile über ein Scharnier miteinander verbunden und über einen Aktor gegeneinander verstellbar angeordnet sind.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine solche Radaufhängung für ein Fahrzeug derart weiterzubilden, dass damit unabhängig von einer bestehenden Lenkung gelenkt werden kann. Weiter ist es Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zur Beeinflussung der Fahrtrichtung eines solchen Fahrzeuges anzugeben, bei dem die Fahrtrichtung des Fahrzeugs beeinflussbar ist, ohne in die bestehende Lenkung einzugreifen.

Diese Aufgaben werden hinsichtlich des Fahrzeugs durch die Merkmale des Anspruchs 1 und hinsichtlich des Verfahrens durch die Merkmale des Anspruchs 10 gelöst.

Grundlegender Gedanke der Erfindung ist, eine Fahrtrichtung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs über eine vorgebbare Änderung des Sturzwinkels des Fahrzeugrades zu verändern. Dazu weist das Fahrzeug einen Aktor auf, der die Änderung des Sturzwinkels des Fahrzeugrades initiiert. Ebenso ist eine Regeleinrichtung vorhanden, die einen Datenspeicher umfasst, in dem ein Kennfeld abgelegt ist, welches eine Seitenkraft am Fahrzeugrad in Abhängigkeit vom Sturzwinkel des Fahrzeugrades beschreibt. Dadurch ist es möglich, eine Fahrtrichtungsänderung ohne Eingriff in einen Lenkstrang zwischen einer Lenkhandhabe, über die eine Fahrtrichtungsänderung beispielsweise von einem Fahrer vorgegeben wird, und den gelenkten Fahrzeugrädern vorzunehmen. Prinzipiell kann die Lenkrichtungsänderung über Radsturzänderung einer Lenkrichtungsänderung durch ein Verschwenken des Rades überlagern oder ersetzen.

Eine Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Fahrzeug eine Lenkeinrichtung aufweist, die folgende Bauteile umfasst : - einen geteilten Radträger, von dem ein erster Teil mit einem Rahmen oder einem Aufbau des Fahrzeugs über Lenker gekoppelt ist und ein zweiter Teil am ersten Teil schwenkbeweglich gelagert ist, - einen Aktor, durch den die beiden Radträgerteile gegeneinander verschwenkbar sind und - eine Steuereinrichtung, die den Aktor steuert.

Anstelle des Radträgers kann auch ein unterer, mit dem Radträger gelenkig verbundener Radführungslenker mehrteilig ausgestaltet sein. In diesem Fall würde der Aktor die Teile des Radführungslenkers gegeneinander verschieben, wodurch ein Verschwenken des Radträgers und somit ein Stürzen des Fahrzeugrades erreicht werden würde.

Über eine Veränderung des Sturzes eines Fahrzeugrades wird die auf dieses Fahrzeugrad einwirkende Seitenkraft verändert.

Die Änderung der Seitenkraft bewirkt eine Änderung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Diese Form der Fahrtrichtungsänderung wird als"Sturzverstelllenken" bezeichnet. Hingegen wird nachfolgend die konventionelle Form des Lenkens, also wenn ein oder mehrere Fahrzeugräder durch eine Spurstange bzw. einen Spurhebel um eine überwiegend vertikal verlaufende Schwenkachse verschwenkt werden und dadurch ein Schräglaufwinkel am Fahrzeugrad auftritt, aufgrund dessen am Fahrzeugrad eine Seitenkraft angreift, mit "Schräglaufwinkellenken"bezeichnet.

Das erfindungsgemäße lenkbare Fahrzeug kann eine konventionelle Lenkeinrichtung aufweisen, bei der die Fahrtrichtung von einem Fahrer über eine Lenkhandhabe vorgegebenen wird, beispielsweise über ein Lenkhandrad, das über eine mit dem Lenkhandrad verbundene Lenksäule, ein Lenkgetriebe und ein Lenkgestänge mit einem oder mehreren lenkbaren Rädern des Fahrzeugs verbunden ist.

Ebenso kann eine Lenkeinrichtung vorhanden sein, bei der die Fahrtrichtung vom Fahrer über einen sogenannten Joystick vorgegeben wird. Dabei werden von einer Steuerung die über den Joystick eingegebenen Lenkbefehle detektiert und Stellmotoren angesteuert, die die lenkbaren Räder entsprechend verschwenken.

Es ist jedoch auch möglich, die Fahrtrichtung aufgrund von Informationen zu ändern, die eine Steuerung zumindest teilweise unabhängig von einem Fahrer erhält, so z. B. von Sensoren, die das Umfeld des Fahrzeugs überwachen. Ebenso können diese Informationen beispielsweise von Signalen eines Satelliten gestützten Navigationssystems stammen.

Das Sturzverstelllenken kann das Schräglaufwinkellenken sowohl ersetzen als auch zusätzlich zu diesem wirken und es dabei überlagern. Letzteres ist möglich, da die beiden Lenkarten des Sturzverstelllenkens und des Schräglaufwinkellenkens sich gegenseitig kaum beeinflussen.

So ist es möglich, dass während eines Schräglaufwinkellenkens die Steuerung einen oder mehrere die Radträgerteile verbindenden Aktoren eines oder mehrerer Fahrzeugräder ansteuert, wodurch eine Sturzverstellung des oder der Fahrzeugräder bewirkt wird. Der Fahrer bemerkt lediglich eine Lenkunterstützung, wie sie ihm von einer herkömmlichen hydraulischen Servolenkunterstützung bekannt ist.

Eine Regelung erfasst die Daten von verschiedenen Sensoren.

Diese Sensoren können beispielsweise sein : ein einer Lenkhandhabe zugeordneter Sensor, ein Querbeschleunigungssensor, ein Gierwinkelsensor, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, Radstellungswinkelsensoren, sowie das Fahrzeugumfeld überwachende Sensoren. Auch die Daten eines Navigationssystems können von der Regelung verwendet werden.

Aus diesen Daten kann die Regelung berechnen, ob eine kritische Fahrsituation vorliegt. Beispielsweise kann der Fahrverlauf errechnet werden, der sich bei aktueller Fahrgeschwindigkeit und detektierten Radstellungswinkel der Fahrzeugräder sowie der Fahrzeug-bzw. der Gierwinkelbeschleunigung ergibt. Dieser Verlauf kann mit einem in einem Navigationssystem hinterlegten Streckenverlauf verglichen werden. Weichen die Daten des berechneten Streckenverlaufs vom hinterlegten Streckenverlauf ab, kann die Steuerung über das Stürzen eines einzelnen oder mehrerer Fahrzeugräder die Fahrtrichtung des Fahrzeugs korrigieren.

Ebenso wird der Sturzwinkel und somit die Seitenkraft an einem einzelnen oder an mehreren Fahrzeugrädern verändert, wenn die Steuerung eine kritische Fahrsituation dahingehend detektiert, dass das Fahrzeug über-oder untersteuert. Über das Sturzverstelllenken kann somit ein Fahrverhalten erzeugt werden, das einem zusätzlichen Einlenken oder einem Gegenlenken bei einem normalen Schräglaufwinkellenken entspricht.

In Ausgestaltung der Erfindung weist das Fahrzeug an mehreren Fahrzeugachsen stürzbare Fahrzeugräder auf. Somit können beispielsweise die Räder an der Vorder-und Hinterachse eines Personenkraftwagens in kritischen Fahrsituationen gestürzt werden. Dabei müssen die verschiedenen Räder nicht um das selbe Maß und auch nicht in die gleiche Richtung gestürzt werden. Vielmehr ist eine individuelle Ansteuerung jedes einzelnen Aktors und somit jedes einzelnen Rades möglich.

Die Fahrzeugräder können sowohl positiv als auch negativ gestürzt werden. Als negativer Sturz wird dabei eine Radstellung bezeichnet, bei der die Radmittenebene derart geneigt ist, dass der Abstand des Schnittpunkts der Radmittenebene durch die Fahrbahnebene zu einer vertikalen Fahrzeugmittenebene größer ist als der Abstand der Radmittenebene auf der der Fahrbahnebene entgegengesetzten Seite des Rades zur Fahrzeugmittenebene. Bei einem positiven Sturz sind die oben erwähnten Abstände zur Fahrzeugmittenebene gerade umgekehrt.

Bei Veränderung des Sturzes an einem Rad von z. B. negativem zu positivem Sturz, verringert sich die Seitenkraft erst auf Null, bevor sie in entgegengesetztem Maß wieder ansteigt. So kann beispielsweise ein unter-bzw. übersteuerndes Fahrzeug durch Veränderung der Seitenkraft an einem oder beiden Fahrzeugrädern der Hinterachse erzielt oder aber auch vermieden werden.

In einer weiteren Ausführungsform sind die Radträgerteile von mehreren Aktoren gegeneinander verstellbar. Beispielsweise kann pro Fahrzeugrad ein in drei Teile geteilter Radträger vorgesehen werden, dessen drei Radträgerteile über zwei Aktoren miteinander in Verbindung stehen.

Dabei ist das erste Radträgerteil fahrzeugseitig gelenkig mit Radführungslenkern verbunden. Über ein Gelenk, dessen Schwenkachse im wesentlichen horizontal verläuft, ist das erste Radträgerteil mit einem zweiten Radträgerteil verbunden. Dieses zweite Radträgerteil ist über ein weiteres Gelenk, welches eine im wesentlichen vertikal verlaufende Schwenkachse aufweist, mit einem dritten Radträgerteil verbunden, an welchem ein Radzapfen zur drehbeweglichen Lagerung eines Fahrzeugrades befestigt ist.

Zwischen dem ersten und zweiten sowie zweiten und dritten Radträgerteil ist je ein Aktor angeordnet, der die beiden Radträgerteile jeweils gegeneinander verschwenken kann. Durch das weitere Gelenk mit der im wesentlichen vertikal verlaufenden Schenkachse kann über den zwischen dem zweiten und dritten Radträgerteil wirkenden Aktor eine zusätzliches, herkömmliches Schräglaufwinkellenken an diesem Rad verwirklicht werden.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist den stürzbaren Fahrzeugrädern eine Radaufhängung zugeordnet, über die eine an einem Fahrzeugrad wirkende Radlast aktiv veränderbar ist. Da die Seitenkraft mit zunehmender Radlast ansteigt, kann über Verändern der Radlast eine am Fahrzeugrad angreifende Seitenkraft variiert werden. Aktiv steuerbarer Bestandteil der Radaufhängung kann dabei eine Luftfeder oder eine hydropneumatische Feder aber auch jede anderer Verstelleinrichtung sein, mittels derer ein Fahrzeugrad aktiv in der Höhe gegenüber einem Fahrzeugrahmen bzw.-aufbau verstellbar ist.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung liegt ein Signal eines Sensors, der einen in einem Stellzylinder des Aktors vorherrschenden Stelldruck sensiert, am Eingang der Regeleinrichtung an. Über den im Stellzylinder des Aktors vorherrschenden, beispielsweise hydraulischen Druck, kann die Seitenkraft errechnet werden, die auf das Fahrzeugrad einwirkt, dem der Aktor zugeordnet ist. Somit ist eine einfache und zuverlässige Möglichkeit gegeben, die auf ein Fahrzeugrad einwirkende Seitenkraft zu sensieren.

Durch die mögliche Entkopplung des Sturzverstelllenkens von der Lenkeingabe eines Fahrers, kann das Maß der Lenkkorrektur durch das Sturzverstelllenken abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen. Insofern kann eine geschwindigkeitsabhängige Lenkübersetzung verwirklicht werden.

Über das Sturzverstelllenken kann die Regelung bei entsprechender Sensierung äußere auf das Fahrzeug einwirkende Einflüsse wie Seitenwind, Spurrillen oder Schrägablaufen durch einseitige Straßenneigung ohne Eingreifen des Fahrers kompensieren. Ebenso sind, zumindest im unteren Querbeschleunigungsbereich, ein automatisches Spurhalten sowie Einzelradlenken möglich.

Die Erfindung umfasst auch ein Verfahren zur Beeinflussung der Fahrtrichtung eines mehrspurigen lenkbaren Fahrzeugs.

Dabei ermittelt die Regeleinrichtung eine am Fahrzeugrad benötigte Soll-Seitenkraft und ordnet dann dieser Soll- Seitenkraft über ein Kennfeld einen entsprechenden Sturzwinkel des Fahrzeugrades zu. Dieser Sturzwinkel wird sodann von dem von der Steuerung angesteuerten Aktor am Fahrzeugradträger eingestellt.

Die Ermittlung der Soll-Seitenkraft kann dabei aus verschiedenen Gründen gegeben sein. So kann über sensierte fahrdynamische Parameter der Fahrzustand des Fahrzeugs ermittelt werden und mit anderen Parametern, beispielsweise dem Lenkradwinkel und der Fahrpedalstellung ein Fahrerwunsch ermittelt werden. Weicht der Fahrzustand vom Fahrerwunsch oder einem stabilen Fahrzustand ab, so wird eine Soll- Seitenkraft ermittelt, die an einem oder mehreren Fahrzeugrädern einzustellen ist, um den Fahrerwunsch zu erfüllen oder den stabilen Fahrzustand zu erreichen. Dadurch kann ein automatisches Gegenlenken zur Vermeidung von instabilen Fahrzuständen, eine automatische Spurhaltung, beispielsweise bei Seitenwindeinfluss oder eine Kompensation von einer Fahrzeugablaufneigung aufgrund einseitig geneigter Fahrbahn realisiert werden.

Ebenfalls kann die Lenkübersetzung zwischen Lenkrad und gelenkten Fahrzeugrädern beispielsweise geschwindigkeitsabhängig geändert und so etwa eine Parkierhilfe verwirklicht werden.

Je nach Anwendungsfall wird der Sturz einzelner Räder oder der Räder einer oder mehrerer Achsen des Fahrzeugs geregelt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung können aus den Zeichnungen entnommen werden, die nachfolgend näher beschrieben werden. Dabei sind gleiche oder ähnliche Bauteile mit den selben Bezugszeichen versehen.

In den Zeichnungen zeigen : Fig. 1 : eine schematische Darstellung einer Radaufhängung eines linken vorderen Fahrzeugrades mit einer Lenkeinrichtung durch Verstellen des Radsturzes, Fig. 2 : eine Ansicht nach Fig. 1, jedoch bei gestürztem Rad, Fig. 3 : ein Diagramm mit Darstellung der Seitenkraft über dem Schräglaufwinkel bei unterschiedlich stark gestürztem Fahrzeugrad, Fig. 4 : eine Prinzipskizze eines Steuerungsschaltplans eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs.

In Fig. 1 ist ein linkes vorderes Fahrzeugrad 1 an einem geteilten Radträger 20 drehbeweglich gelagert. Der Reifen 3 des Fahrzeugrads 1 weist eine asymmetrischer Lauffläche 4 auf, die am Übergang 5 zur Radinnenseite einen größeren Radius aufweist, als am Übergang 6 zur Radaußenseite.

Der Radträger 20 weist zwei Teile 21,22 auf, die über ein Gelenk 23 gegeneinander schwenkbar miteinander verbunden sind. Das erste Radträgerteil 21 ist endseitig mit einem oberen und einem unteren Lenker 30,31 über Gelenke 32,33 verbunden. Die in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellte Variante, dass die Gelenke 23 und 32 zusammenfallen, ist ein Sonderfall. Es ist leicht nachvollziehbar, dass die Gelenke 23 und 32 auch voneinander beabstandet angeordnet sein können.

Am zweiten Radträgerteil 22 ist das Fahrzeugrad 1 drehbeweglich gelagert.

Die beiden Lenker sind wiederum gelenkig mit einem nicht weiter dargestellten Aufbau bzw. Rahmen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs verbunden. Am unteren Lenker 31 wird eine Feder- Dämpfer-Einheit 34 gelenkig abgestützt, die an ihrem oberen Ende ebenfalls gelenkig mit dem Aufbau bzw. Rahmen des Fahrzeugs verbunden ist.

Über ein weiteres Gelenk 35 ist ein Aktor 25 mit dem ersten Radträgerteil 21 kraftschlüssig verbunden. Der Aktor weist eine Kolbenstange 24 auf, die an ihrem, dem Aktor 25 abgewandten Ende mit dem zweiten Radträgerteil 22 über ein Gelenk 35 verbunden ist.

In der Fig. 2 ist das Fahrzeugrad 1 negativ gestürzt dargestellt. Der Sturzwinkel y wird dabei zwischen der Radmittenebene 2 und der Senkrechten 11 auf der Fahrbahn 10 gebildet. Der Sturzwinkel y wird durch den Aktor 25 eingestellt, der beispielsweise hydraulisch oder elektrisch die Kolbenstange 24 verfährt. Die Kolbenstange 24 drückt über das Gelenk 36 das untere Ende des zweiten Radträgerteils 22 nach außen. Aufgrund des Gelenks 32, das das erste Radträgerteil 21 mit dem oberen Lenker 30 verbindet, wird somit das erste Radträgerteil 21 und das damit drehbewegliche Rad 1 gestürzt. Dadurch rollt der Reifen 3 mit der nach innen gebogenen Lauffläche 4 auf der Fahrbahn 10 ab.

Infolge der gelenkigen Anbindung des Aktors 25 werden dieser und die Kolbenstange 24 gegenüber dem ersten Teil 21 des Radträgers 20 verschwenkt. Durch Einziehen der Kolbenstange 24 bewirkt der Aktor 25 ein Aufrichten des Rades 1 und dadurch ein Verschwenken in die Ausgangslage gemäß Fig. 1.

Prinzipiell ist auch ein Einstellen eines positives Sturzes des Rades 1 möglich. Dabei wird die Kolbenstange 24 soweit in den Aktor 25 eingefahren, dass das Rad in die gegenüber Fig.

2 entgegengesetzte Richtung nach links geneigt ist.

In Fig. 3 ist ein Diagramm dargestellt, in dem der prinzipielle Verlauf der Seitenkraft über dem Schräglaufwinkel a bei verschieden stark gestürztem Rad 1 aufgetragen ist. Die mittlere der fünf dargestellten Kurven gibt den Verlauf eines ohne Sturz abrollenden Rades 1 wieder.

Bei den beiden oberen Kurven wurde der Schräglaufwinkel a bei unterschiedlich stark negativ gestürztem Rad 1 verändert, bei den beiden unteren Kurven wurde der Schräglaufwinkel a bei unterschiedlich stark positiv gestürztem Rad 1 variiert.

Der Fig. 3 kann der Effekt des Sturzverstelllenkens entnommen werden, indem bei konstantem Schräglaufwinkel a der Wert der Seitenkraft bei verändertem Radsturz ermittelt wird.

Insbesondere kann der Fig. 3 entnommen werden, dass bei kleinen bis mittleren Schräglaufwinkeln a der Effekt des Sturzverstelllenkens am größten ist. Bei Überlagerung von Schräglaufwinkellenken und Sturzverstelllenken ist die Seitenkraftänderung daher im unteren bis mittleren Schräglaufwinkelbereich am größten.

In Fig. 4 ist ein Fahrzeug mit vier Rädern 1 dargestellt, die jeweils an einem Radträger 20 drehbeweglich gelagert sind.

Alle vier Radträger 20 sind geteilt ausgeführt, wobei die Radträgerhälften 21,22 über jeweils einen Aktor 25 miteinander verbunden sind. Die Aktoren 25 sind über Steuerleitungen 44 mit Ausgängen 42 der Steuerung 40 verbunden. Am Eingang 41 der Steuerung 40 ist ein Steuerleitung 43 angeschlossen, die mit einer Regeleinrichtung 50 verbunden ist. Diese wiederum ist über Steuerleitungen ist mit nicht dargestellten Sensoren bzw. einem Navigationsgerät verbunden.

Selbstverständlich kann auch nur eine Fahrzeugachse, beispielsweise die Vorderachse des Fahrzeugs mit stürzbaren Rädern 1 ausgestattet sein.