Die Erfindung betrifft eine Lenkanordnung für ein Kraftfahrzeug sowie ein entsprechend ausgestattetes Kraftfahrzeug. Die erfindungsgemäße Lenkanordnung weist ein mit einer Lenkspindel des Kraftfahrzeugs drehmomentübertragend koppelbares Lenkmittel auf.

Lenkanordnungen der vorgenannten Art sind im Stand der Technik bekannt. Nahezu alle im Verkehr befindlichen Kraftfahrzeuge weisen ein Lenkrad zur Lenkung des

Kraftfahrzeugs auf. Das Lenkrad ist stirnseitig auf eine Lenkspindel des Kraftfahrzeugs aufgesetzt, sodass ein Drehen am Lenkrad ein entsprechendes Drehen der Lenkspindel bedingt.

In den vergangenen Jahrzehnten haben sich die Lenkkranzdurchmesser der verwendeten Lenkräder von durchschnittlich 420 mm auf derzeit gängige 370 mm abgesenkt. Die bekannten Kraftfahrzeuge weisen in Fahrtrichtung vor dem Lenkrad angeordnet üblicherweise Anzeigeflächen zur Anzeige des Fahrzeugzustandes, insbesondere der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drehzahl sowie weiterer Informationen an. Der Fahrer muss somit durch eine Öffnung im Lenkrad schauen, um die Anzeigen sehen zu können. Der hierfür zur Verfügung stehende Raum wird durch die kleiner werdenden

Lenkkranzdurchmesser immer geringer, sodass die Anzeigen mehr und mehr vom Lenkrad verdeckt werden. In Kombination mit dem Einzug digitaler Anzeigetechniken wächst jedoch der Bedarf an größeren Anzeigeflächen im Blickbereich des Fahrers.

Des Weiteren werden Ansätze zur autonomen Fahrzeugführung immer konkreter, sodass die Bedeutung des menschlichen Interagierens mit dem Kraftfahrzeug geringer wird. Es ist möglich, dass Menschen in nicht allzu ferner Zukunft nur noch bedarfsweise manuell in eine ansonsten autonome Fahrt eines Kraftfahrzeugs eingreifen müssen.

Es gibt daher seit einiger Zeit Überlegungen zu alternativen Lösungen zu den

traditionellen Lenkrädern. Bekannt sind derzeit Joystick-Lenkungen, die unter anderem in Baustellen- und in Versehrtenfahrzeugen verwendet werden. Auch in einigen

Prototypenstudien wurden Joystick-Lenkungen bereits gezeigt.

BESTÄTIGUNGSKOPIE Aus der DE 102 56 679 A1 ist darüber hinaus eine Lenkhandhabe für ein im öffentlichen Straßenverkehr bewegtes Kraftfahrzeug mit für die beiden Hände des

Kraftfahrzeugfahrers vorgesehenen und über ein Getriebe miteinander verbundenen Handgriffen, die in einer gemeinsamen Ebene nebeneinander liegen und die zur Umsetzung eines Fahrer-Lenkwunsches jeweils längs eines Kreisbogensegments verlagerbar sind. Die entsprechenden Handgriffe bzw. Handräder sind mittels einer Kette miteinander verbunden.

Aus der DE 195 42 474 C1 ist darüber hinaus eine Lenkungsanordnung für ein

Kraftfahrzeug bekannt, bei denen die Drehachse des Lenkrades und die Achse der Lenksäule parallel zueinander versetzt sind und bei der eine Drehmomentübertragung über kettenähnliche Glieder erfolgt.

Die GB 1 071 907 A aus dem Jahre 1965 zeigt eine Lenkungsanordnung für ein Kraftfahrzeug, bei der ein als Handlauf ausgebildeter Lenkriemen vorgesehen ist, auf dessen dem Inneren der Lenkungsanordnung zugewandten Seite Zähne angebracht sind, die über zwei Umlenkrollengeführt sind, und die in ein Zahnrad greifen, das mit der Lenksäule fest verbunden ist, und so die Bewegung des Lenkriemens auf die Lenksäule unmittel übertragen. Das heißt, die Lenkspindel ragt mit ihrem Antriebsritzel bis in die Ebene der Umlenkrollen. Eine solche Konstruktion ist einerseits mit den gegenwärtigen Crashanforderungen nicht vereinbar und sie lässt auch keinen Raum für den im Lenkrad erforderlichen Airbag.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Lenkanordnung für ein Kraftfahrzeug sowie ein entsprechendes Kraftfahrzeug anzugeben, bei dem für den Fahrer - unter Beachtung sicherheitsrelevanter Aspekte - mehr freier Sichtraum, im Vergleich zu herkömmlichen Lenkrädern, auf ein in Fahrtrichtung davorliegend angeordnetes Anzeigeinstrument zur Verfügung steht.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch eine Lenkanordnung gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug gemäß dem nebengeordneten Anspruch 9 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Eine gattungsgemäße Lenkanordnung für ein Kraftfahrzeug weist ein

drehmomentübertragend mit einer Lenkspindel koppelbares Lenkmittel auf. Erfindungsgemäß wird bei der mit der Lenkspindel koppelbaren Lenkanordnung ein Lenkriemen über wenigstens zwei Umlenkrollen geführt, wobei wenigstens eine der Umlenkrollen mit der Lenkspindel koppelbar ist. Die Lenkspindel kann dabei direkt oder indirekt mit der Umlenkrolle gekoppelt sein, so dass ein Betätigen des Lenkmittels über eine drehmomentübertragende Verbindung im verbauten Zustand eine Drehung der Lenkspindel und ein Weitergeben eines Lenkimpulses bedingen.

Eine Ankopplung - direkt oder indirekt - der Lenkspindel zur Weitergabe der

Lenkbewegungen vermittels wenigstens einer Umlenkrolle hat den Vorteil, dass die Lenkspindel, aus Fahrersicht betrachtet, hinter der eigentlichen Bedienebene enden kann, und auch, dass dadurch in der Lenkanordnung selbst genügend Raum zu

Unterbringung eines Airbags verbleibt.

Die Umlenkrollen können so zueinander beabstandet sein, dass der zur Verfügung stehende Bauraum im Passagierraum optimal genutzt wird, und dass die

erfindungsgemäße Lenkanordnung ergonomisch bedienbar ist. Die Lenkanordnung kann insgesamt eine übliche Lenkradbreite aufweisen, kann aber auch geringfügig schmaler oder breiter sein. Mit Hilfe der beiden Umlenkrollen lässt sich der Lenkriemen als geschlossener Riemen ausbilden, der umlaufend über die zwei Umlenkrollen gelegt werden kann.

Als Lenkmittel ist ein als Handlauf ausgebildeter Lenkriemen vorgesehen, dessen Bewegungen auf die Lenkspindel übertragbar sind. Der Lenkriemen stellt im Rahmen der vorliegenden Erfindung also die Schnittstelle zwischen dem Fahrer des Kraftfahrzeugs und der Lenkspindel dar. Der Fahrer greift an den Lenkriemen und bewegt ihn nach links oder nach rechts, um einen Lenkimpuls an das Kraftfahrzeug in die entsprechende Richtung abzugeben. Je weiter der Fahrer den Lenkriemen nach links oder rechts betätigt, desto enger wird der einzuschlagende Kurvenradius.

Im Gegensatz zu klassischen Lenkrädern kann ein solcher Lenkriemen erheblich flacher ausgebildet sein und kann so angeordnet werden, dass er den Blick auf ein in

Fahrtrichtung weiter vorne angeordnetes Anzeigeinstrument nicht verdeckt. Zudem ist die Bedienung eines entsprechenden Lenkriemens intuitiv, denn die zur Betätigung des Lenkriemens notwendigen Bewegungsabläufe beim Fahrer sind denen zu einem klassischen Lenkrad ähnlich. Gemäß einer ersten möglichen Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Umlenkrolle, die mit der Lenkspindel koppelbar ist, eine in

Fahrtrichtung verlängerte Welle aufweist, auf der eine Riemenscheibe zur Führung eines mit der Lenkspindel koppelbaren Riemens angeordnet ist. Eine Bewegung des

Handlaufs, der über die Umlenkrollen auf die entsprechende verlängerte Welle übertragen wird, kann die entsprechende Riemenscheibe entsprechend drehen und über den im verbauten Zustand zwischen Riemenscheibe und Lenkspindel angeordneten Riemen die Lenkspindel betätigen. Die jeweiligen Größenverhältnisse zwischen

Umlenkrolle, Riemenscheibe sowie Aufnahme des Riemens an der Lenkspindel bestimmen die Übersetzung der Lenkanordnung.

Für die Riemenkopplung zwischen Lenkspindel und Riemenscheibe kommt insbesondere ein Riemen vom Typ Poly-V infrage. Statt eines Riemens ist die Ausführung der

Erfindung auch über andere zug belastbare, elastische Mittel denkbar, beispielsweise Ketten. In diesem Fall werden geeignete Abtriebe, z.B. Zahnräder, vorgesehen.

Im Rahmen dieser Ausgestaltung ist es geboten, Lenkriemen und Umlenkrolle kraft- und/oder formschlüssig miteinander zu koppeln. Hierzu kann der Lenkriemen

beispielsweise als Reibriemen oder auch als Keilriemen, als Rippenriemen, als

Zahnriemen oder als Keilrippenriemen ausgebildet sein.

Gemäß einer weiteren möglichen weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Lenkanordnung ein relativ zu einer Armaturentafel des Kraftfahrzeugs drehmomentfest anordenbares Trägergehäuse aufweist.

Das Trägergehäuse kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung den Lenkriemen nach unten hin abdecken. Auf diese Weise lässt sich verhindern, dass der Lenkriemen versehentlich durch ein Bein bzw. ein Knie des Fahrers betätigt wird.

Gemäß einer weiteren möglichen weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Trägergehäuse über eine einen Überlastschutz aufweisende

Drehmomentsperre mit der Armaturentafel koppelbar ist. Auf diese Weise kann die Lenkanordnung an sich starr zur Armaturentafel festgelegt werden, sodass im

Wesentlichen nur der Lenkriemen bewegbar ist und sodass die Mechanik und weitere Komponenten aufnehmende Gehäuse fest im Kraftfahrzeug stehen. Mit Hilfe eines entsprechenden Überlastschutzes kann erreicht werden, dass bei entsprechender Torsionsbelastung der Lenkanordnung eine Beschädigung derselben vermieden werden kann, indem der Überlastschutz bei zu hohen Drehmomenten auslöst und ein freies Drehen der Lenkanordnung um eine Befestigungsachse, insbesondere der Lenkspindelachse, ermöglicht.

Gemäß einer weiteren möglichen weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Lenkriemen mittels wenigstens eines Lenkriemenspanners gespannt ist. Auf diese Weise kann Längungen entgegengewirkt und ein sicheres Zusammenwirken von Lenkriemen und Umlenkrollen erreicht werden. Der Lenkriemenspanner kann dem Lenkriemen auch eine um die x-Achse gekrümmte Kontur verleihen.

Ein entsprechender Lenkriemenspanner kann auch Paarweise vorgesehen sein und den Lenkriemen symmetrisch zu einer in Z-Richtung verlaufenden Mittelachse spannen, sodass sich für den Fahrer ein symmetrisches Bild anbietet. Der Lenkriemenspanner kann auch an mehreren Stellen federbelastet abgestützt sein.

Ein entsprechender Lenkriemenspanner kann auch dazu verwendet werden, den

Lenkriemen an der für den Benutzer greifbar zugänglichen Seite eine gewisse

Krümmung, beispielsweise einen großen Kreisbogen erzeugen.

Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Lenkriemen eine profilierte Greifoberfläche aufweist, um ein sicheres Greifen unter allen Umständen zu gewährleisten. Die Greifoberfläche kann beispielsweise zueinander beanstandete Rippen oder eine andere geeignete Struktur aufweisen. Damit kann gewährleistet werden, dass unter allen Umständen, beispielsweise bei feuchten oder eingecremten oder kalten Händen ein sicheres Greifen des Lenkriemens und ein sicheres Betätigen und Lenken des Kraftfahrzeugs möglich ist.

Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung kann ein Airbag vorgesehen sein, der sich im aufgeblähten Zustand zu wenigstens 60 Prozent in einen Bereich in Z-Richtung oberhalb einer entsprechenden Lenksäulenachse erstreckt.

Dadurch, dass die Airbagaufnahme bei der erfindungsgemäßen Lenkanordnung feststehend ausgebildet ist, muss der Airbag nicht mehr, wie bei herkömmlichen

Lenkrädern, im Wesentlichen rotationssymmetrisch sein, sondern kann eine optimale Kontur und ein optimales Volumen annehmen, wie dies bei Beifahrerairbags bereits möglich ist. Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung kann eine Trägerplatte vorgesehen sein, auf der Umlenkrollen, Lenkriemenspanner, ein Frontmodul sowie eine Getriebeabdeckung angeordnet sind, wobei das Frontmodul eine Aufnahmevertiefung für den Airbag aufweist. Eine solche Trägerplatte kann als Gerüst drehmomentfest mit der Armaturentafel des Kraftfahrzeugs verbunden sein.

Auf die Lenkspindel kann analog zu einem Lenkrad eine glockenähnliche Lenkungsnabe aufgesetzt werden. Auf einen glockenartigen Außenmantel des Nabengehäuses kann eine Verzahnung für einen Riemenantrieb vorgesehen sein. Die glockenartige

Lenkungsnabe kann gegenüber der Trägerplatte drehbar gelagert sein, beispielsweise über einen trägerseitigen Lagertopf. Die Glocke kann in Fahrtrichtung nach vorne hin eine nabenförmige Manschette besitzen, die analog zu einem Lenkrad mit einer

aufnehmenden Geometrie eines Mantelrohrschaltermoduls räumlich abgestimmt sein kann.

In die entsprechend ringförmige Nabe der rückseitigen Abdeckung der Lenkanordnung kann in axialer Richtung eine Führungsnut eingebracht sein, die einen Schieber aufnimmt. Der Schieber kann über Federkraft in eine Aufnahme am

Mantelrohrschaltermodul gedrückt werden und der Schieber kann an seinem

mantelrohrseitigen Wirkende eine Auslenkung besitzen, die mit einer entsprechenden Aufnahme korrespondiert. Die Flanken dieser drehmomentsperrenartigen Anordnung können einen leichten Flankenwinkel aufweisen. Über die Federkraft des Schiebers können die jeweiligen Flankenpartner spielfrei aneinander liegen, sodass bei

Kraftbeaufschlagung der Trägerplatte um eine Lenksäulenachse kein Bewegungsspiel zum Kraftfahrzeug feststellbar ist. Wird jedoch die Trägerplatte mutwillig mit deutlich erhöhtem Kraftaufwand momentenbelastet, kann die Momentensperre über die

Flankenschräge entgegen der Federkraft des Schiebers aus der Verrastung springen, ohne dass eine Beschädigung auftritt. Die Trägerplatte ist dann frei relativ um die Lenkspindel drehbar, bis der Sperrschieber wieder in die Aufnahme einrastet. Dies erleichtert auch die Montage der Lenkanordnung.

Das Gehäuse kann Handauflagen aufweisen, sodass der Fahrer seine Hände in der Nähe des Lenkriemens halten kann. An dem Gehäuse können Bedienelemente in sogenannten Bediensatelliten angeordnet sein. Die Handauflagen können hornartig in Fahrzeugquerrichtung abstehen. Die erfindungsgemäße Lenkanordnung kann aufgrund ihrer Nabenanbindung zur Lenksäule wahlweise mit einem konventionellen Lenkrad ausgetauscht werden.

Ein weiterer unabhängiger Gegenstand der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Lenkanordnung gemäß dem zuvor beschriebenen Erfindungsgedanken, wobei die Lenkanordnung drehmomentübertragend mittels wenigstens einer Umlenkrolle - direkt oder indirekt - mit der Lenkspindel gekoppelt ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert. Dabei zeigen schematisch:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeuginnenraums mit einer

erfindungsgemäßen Lenkanordnung;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Lenkanordnung ohne Gehäuse;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht von Teilen der erfindungsgemäßen Lenkanordnung mit einer Schnittdarstellung durch ein Lenkgetriebe;

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung von Teilen der Lenkanordnung,

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung einer Riemenführung der erfindungsgemäßen Lenkanordnung;

Fig. 6a, b eine perspektivische Darstellung des Anschlusses der erfindungsgemäßen Lenkanordnung an eine Lenksäulennabe sowie

Fig. 7 eine perspektivische Schnittansicht durch eine montierte erfindungsgemäße Lenkanordnung.

Fig. 1 zeigt einen Innenraum 2 eines Kraftfahrzeugs 4 mit einer erfindungsgemäßen Lenkanordnung 6. Die Lenkanordnung 6 ist an einer Lenksäule 8 festgelegt, die aus einem Armaturenbrett 10 herausragt.

Die erfindungsgemäße Lenkanordnung 6 weist ein feststehendes Gehäuse 12 auf. Das Gehäuse 12 ist zweiteilig ausgebildet und weist einerseits ein Frontmodul 12.1 sowie eine Getriebeabdeckung 12.2 auf. In dem Frontmodul 12.1 sind zwei Bediensatelliten 14.1 , 14.2 integriert, welche jeweils eine Mehrzahl von Tasten 16.1 , 16.2 aufweisen. In dem Gehäuse 12 sind zwei Handauflagen 18.1 , 18.2 ausgebildet. In Fahrzeugquerrichtung Y sind außen am Gehäuse 12 zwei Drehknöpfe 20.1 , 20.2 angeordnet. Drehknöpfe 20.1 , 20.2 sowie Tasten 16.1 , 16.2 sind zur Bedienung von verschiedenen Fahrzeugfunktionen, beispielsweise Audioanlage, Telefon, Navigation etc. vorgesehen. Touchpadflächen 21.1., 21.2 stirnseitig auf den Handauflagen 18.1 , 18.2 ermöglichen eine ergonomisch bequeme Dateneingabe.

Zwischen den beiden Bediensatelliten 14.1 , 14.2 ist durch das Frontmodul 12.1 verdeckt ein Airbag 22 angeordnet.

Auf der Oberseite des Gehäuses 12 ist ein als Handlauf ausgebildeter Lenkriemen 24 angeordnet. Der Lenkriemen 24 ist in Fahrzeugquerrichtung Y verschiebbar, wie durch den entsprechenden Pfeil dargestellt ist. Wie in den nachfolgenden Figuren gezeigt wird, wird eine Bewegung des Lenkriemens 24 in oder gegen die Fahrzeugquerrichtung Y in entsprechendem Drehsinne auf eine in Fig. 1 nicht sichtbare Lenkspindel übertragen. Ein Bewegen des Lenkriemens 24 bewirkt damit eine Bewegung der Lenkspindel.

Der Lenkriemen ist unterseitig aus einem geeigneten flexiblen Material, beispielsweise einem Poly-V-Riemen, gebildet und weist oberseitig als auch seitlich eine geeignete Oberflächenstruktur auf, die ein ergonomisches und sicheres Greifen des Lenkriemens 24 ermöglicht. Der Lenkriemen 24 hat eine in Fahrzeuglängsrichtung X ausgerichtete Rippenstruktur, wobei die einzelnen Rippen einen Abstand haben, die ein Einklemmen der Finger eines Fahrers beim Übergang des gekrümmten Bereichs in den weniger gekrümmten Bereich in der Mitte verhindern.

Abgesehen von einem später noch detaillierter beschriebenen Überlastfall ist das

Gehäuse 12 der Lenkanordnung 6 feststehend im Innenraum 2 des Kraftfahrzeugs 4 angeordnet. Lediglich der Lenkriemen 24 wird bei einer Lenkbewegung bewegt.

Bevorzugt weist das Frontmodul 12.1 seitlich angeordnete Handauflagen 18./18.2 auf, die als Basis für Bediensatelliten 14.1/14.2, Taster 16.1/16.2, Drehknöpfe 20.1 , 20.2 als auch für Touchpadflächen 21.1 , 21.2 dienen.

Fig. 2 zeigt eine schematische perspektivische Anordnung auf die erfindungsgemäße Lenkanordnung 6 ohne Gehäuse von einer dem Fahrer abgewandten Seite. Auf der in Fig. 2 ebenfalls nicht sichtbaren Lenkspindel ist ein Lagertopf 26 drehbar gegenüber der Trägerplatte 36 angeordnet. Der Lenkriemen 24 ist über zwei in Fig. 2 nicht sichtbare Umlenkrollen geführt, von der die in Fahrzeuglängsrichtung X rechts angeordnete eine verlängerte Welle aufweist, auf der eine Riemenscheibe 28 angeordnet ist.

Über den Lagertopf 26 und die Riemenscheibe 28 ist ein Riemen 30 geführt, der eine Drehung der rechten Umlenkrolle auf die Lenkspindel überträgt. Die entsprechende Umlenkrolle bildet also einen Antrieb, der Lagertopf 26 einen Abtrieb eines

entsprechenden Lenkgetriebes.

Der Lenkriemen 24 ist mittels eines Lenkriemenspanners 32 gespannt. Die genaue Ausgestaltung und Funktion des Lenkriemenspanners 32 wird später erläutert.

Lenkriemenspanner 32, Lenkriemen 24, Riemenscheibe 28 sowie

Getriebeabdeckungsaufnahmen 34 sind auf einer Trägerplatte 36 angeordnet, die das Grundgerüst der Lenkanordnung 6 bildet.

Fig. 3 zeigt eine Schnittdarstellung durch das Lenkgetriebe der erfindungsgemäßen Lenkanordnung 6.

Eine Welle 38, die in einem an der Trägerplatte 36 ausgebildeten Lagertopf 40 gelagert ist, bildet beiderseits ihrer Lagerung Naben für die Riemenscheibe 28 sowie die nicht dargestellte Umlenkrolle.

In der Trägerplatte 36 ist ein weiterer Lagertopf 42 für eine weitere Umlenkrolle ausgebildet.

Auf der Trägerplatte 36 sind des Weiteren Riemenspannersockel 44.1 , 44.2 angeordnet auf denen ein Riemenspanner festlegbar ist.

Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht auf die Trägerplatte 36. Auf den

Riemenspannersockeln 44.1 , 44.2 sind Federanpressschrauben 46.1 , 46.2 angeordnet.

In der Lenksäule 8 ist die Lenkspindel 48 zu erkennen, auf die der Lagertopf 26 aufgesetzt ist. Fig. 5 zeigt die dem Fahrer zugewandte Seite der Trägerplatte 36 mit auf der Trägerplatte 36 angeordneten Umlenkrollen 50.1 , 50.2.

In montiertem Zustand ist der Lenkriemen 24 (nicht dargestellt) reib- und/oder

formschlüssig über die Umlenkrollen 50.1 , 50.2 geführt, sodass eine Bewegung des Lenkriemens 24 zu einer entsprechenden Drehung zumindest der Umlenkrolle 50.2 führt, die dann über die (nicht sichtbare) Riemenscheibe 28 sowie Riemen 30 auf den Lagertopf 26 übertragbar ist.

Des Weiteren ist der Lenkriemenspanner 32 zu sehen. Der Lenkriemenspanner 32 weist einen Riemenspannerrahmen 52 auf, der über zwischen den Riemenspannersockeln 44.1 , 44.2 und dem Riemenspannerrahmen angeordneten Federn in

Fahrzeughochrichtung Z belastet ist.

Auf dem Riemenspannerrahmen 52 sind Spannrollen 54 angeordnet. Die Spannrollen 54 sind auf einer Kreisbahn mit einem großen Radius angeordnet, um den Lenkriemen mit einer entsprechenden Krümmung zu spannen.

Die Fig. 6a, 6b zeigen in schematischer perspektivischer Darstellung, wie die

erfindungsgemäße Lenkanordnung 6 an der Lenksäule 8 des Kraftfahrzeugs 4 festgelegt ist.

Die Getriebeabdeckung 12.2 ist mittels einer Überlastsicherung 56 in einem Mantelrohr- Schaltermodul festgelegt und gegen Torsionsmomente, die über die Getriebeabdeckung 12.2 eingegeben werden, gesichert.

Seitens der nicht dargestellten Lenksäule ist ein Zentrieransatz 58 (vgl. Fig. 7)

vorgesehen, der in die Vertiefung 60 des getriebeabdeckungsseitigen Schiebers 62 mit zwei schrägen Flanken 60.1 , 60.2 eingreift. An der Getriebeabdeckung 12.2 ist Schieber 62 mittels zweier Zugfedern 64.1 , 64.2 in Fahrzeuglängsrichtung X vorgespannt beweglich angeordnet.

In eingerastetem Zustand greift der Schieber 62 mit der Vertiefung 60 in den

Zentrieransatz 58 ein. Wird die Lenkanordnung 6 mit ausreichend großen

Torsionsmomenten um die Lenkspindelachse belastet, kann das dabei erzeugte

Drehmoment ausreichen, den Schieber 62 gegen die Federkraft der Zugfeder 64.1 , 64.2 an einer der schrägen Flanken 60.1 , 60.2 zurückzuschieben, sodass der Schieber 62 aus dem Zentrieransatz 58 ausrastet, sodass die erfindungsgemäße Lenkanordnung 6 frei drehbar ist. Sobald die Getriebeabdeckung 12.2 wieder in eine entsprechende Position zurückgedreht ist, kann der Schieber 62 wieder in den Zentrieransatz 58 einrasten und die Lenkanordnung 6 ist drehmomentabgestützt.

Fig. 7 zeigt einen Schnitt durch die erfindungsgemäße Lenkanordnung 6.

Auf die Lenkspindel 48 ist der Lagertopf 26 drehfest aufgesteckt, sodass eine Drehung des Lagertopfes 26 auf die Lenkspindel 48 übertragbar ist.

In der Lenksäule 8 ist der Zentrieransatz 58 angeordnet, in den die Getriebeabdeckung 12.2 eingreift und die mittels des Schiebers 62 drehmomentabgestützt ist. Der Lagertopf 26 ist mittels einer Lagerung 68 an der Trägerplatte 36 gelagert.