Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, welche eine mit dem Chassis des Kraftfahrzeugs verbindbare Trageinheit und eine an dieser Trageinheit gehaltene und gegenüber der Trageinheit mittels eines Versteilantriebs verstellbare Stelleinheit aufweist. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Gewindestange und eine Spindelmutter für einen Antrieb zur Verstellung einer solchen Lenksäule.

Stand der Technik

Lenksäulen für Kraftfahrzeuge sind bekannt, welche eine mit dem Chassis des Kraftfahrzeugs verbindbare Trageinheit, beispielsweise in Form von Konsolenteilen, und eine an dieser Trageinheit gehaltene und gegenüber dieser Trageinheit verstellbare Stelleinheit umfassen. Die Stelleinheit lagert eine Lenkspindel, welche zum Einleiten einer Lenkbewegung von einem Lenkrad in ein Lenksystem zur Übertragung der Lenkbewegung auf ein lenkbares Rad dient.

Es ist bekannt, eine solche Stelleinheit gegenüber der Trageinheit mittels eines Versteilantriebs verstellbar auszulegen, um die Position eines an der Lenkspindel gehaltenen Lenkrades an die jeweilige Sitzposition eines Fahrers des Kraftfahrzeuges anpassen zu können. Dabei ist es bekannt, eine Verstellbarkeit der Stelleinheit in Achsenrichtung bezüglich der Lenkspindel bereitzustellen, um eine Längsverstellung der Lenksäule zu erreichen. Weiterhin ist es bekannt, eine Höhenverstellung des Lenkrades durch ein Verschwenken der Stelleinheit gegenüber der Trageinheit zu ermöglichen. Bekannte Verstellantriebe umfassen Elektromotoren, mittels welchen eine komfortable Verstellung der Stelleinheit gegenüber der Trageinheit erreicht werden kann und welche auch das wiederholte Anfahren vorgespeicherter Positionen ermöglichen, insbesondere wenn mehrere Fahrer das Kraftfahrzeug bedienen. Bei elektrisch verstellbaren Lenksäulen für Kraftfahrzeuge ist es notwendig, die Rotation einer Abtriebswelle eines Elektromotors in eine translatorische Verstell bewegung zum Verstellen der Stelleinheit gegenüber der Trageinheit zu erreichen. Dies erfolgt üblicherweise durch einen Gewindestangenantrieb, welcher eine auf dem Abtrieb des Elektromotors angeordnete

Schneckenwelle sowie eine Spindelmutter umfasst, die an ihrer Außenseite als Schneckenrad ausgebildet ist, in dessen Verzahnung die auf der Abtriebswelle des Elektromotors angeordnete Schneckenwelle eingreift. Durch Rotation der ortsfesten Spindelmutter wird die Gewindestange axial bewegt.

Aus der AT 51 1962 A4 ist eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welcher sowohl eine Verschiebung der Lenkspindel als auch eine Verschwenkung der Lenkspindel gegenüber einer Trageinheit vorgenommen werden kann, um eine entsprechende Positionierung des an der Lenkspindel gehaltenen Lenkrades zu erreichen. Beide Verstellbewegungen, also sowohl die Verschiebung als auch die Verschwenkung, werden über jeweils einen Spindelantrieb erreicht. Die Spindelantriebe umfassen jeweils eine Gewindestange, welche über eine Spindelmutter an einer der beiden gegeneinander verstellbaren Einheiten gehalten ist. Die Spindelmutter ist ortsfest gelagert und kann über einen Antriebsmotor mit einer Schneckenwelle, welche auf eine

Außenverzahnung der Spindelmutter wirkt, rotiert werden, um über ein Innengewinde, welches mit der Gewindestange eingreift, entsprechend eine Translationsbewegung der Gewindestange bezüglich der Spindelmutter in Richtung der Gewindespindelachse zu erreichen. Durch die Translationsbewegung der Gewindestange wird die Verstellbewegung der Stelleinheit bewirkt.

Es ist bekannt, für das Außengewinde der Gewindestange und für das Innengewinde der

Spindelmutter ein metrisches ISO-Regelgewinde zu verwenden, welches einen Flankenwinkel von 60° aufweist. Aus der DE 36 36 315 A1 ist eine axial verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welcher für das Außengewinde der Gewindestange ein solches Gewinde gezeigt ist.

Bei Verwendung eines ISO-Regelgewindes werden durch den relativ flachen Flankenwinkel von 60° hohe Kräfte in die Gewindeflanken eingeleitet, welche zu einer Aufspreizung der Spindelmutter beziehungsweise zu einer Kompression der Gewindestange führen können und auf diese Weise das Antriebsverhalten des Versteilantriebs nachteilig beeinflussen können.

Weiterhin ist es beispielsweise aus der EP 2 412 607 A2 bekannt, das Gewinde eines

Versteilantriebs als Trapezgewinde auszuführen, beispielsweise als ISO-Trapezgewinde, welches einen Flankenwinkel von 30° aufweist. Bei Verwendung eines ISO-Trapezgewindes wird es als nachteilig abgesehen, dass die jeweiligen Gewindegänge eine hohe Gangdicke aufweisen, wodurch ein relativ großer Außendurchmesser der jeweiligen Baugruppe entsteht. Darstellung der Erfindung

Ausgehend von dem bekannten Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug mit einem Verstellantrieb, sowie eine Gewindestange und eine Spindelmutter für einen Verstellantrieb anzugeben, welche ein verbessertes Antriebsverhalten des Verstellantriebs bereit stellen.

Diese Aufgabe wird durch eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Entsprechend wird eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, umfassend eine mit dem Chassis des Kraftfahrzeugs verbindbare Trageinheit und eine an dieser gehaltene Stelleinheit, welche eine Lenkspindel zum Übertragen eines Lenkmoments von einem Lenkrad auf ein lenkbares Rad lagert, wobei die Position der Stelleinheit gegenüber der Trageinheit mittels eines Verstellantriebs verstellbar ist, wobei der Verstellantrieb eine Gewindestange mit einem

Außengewinde aufweist, welches mit einem Innengewinde einer Spindelmutter des Verstellantriebs in Eingriff steht. Erfindungsgemäß weist das Außengewinde der Gewindestange und/oder das Innengewinde der Spindelmutter einen Flankenwinkel zwischen 35° und 55° auf.

Bevorzugt kann die Lenkspindel die Lenkbewegung von dem Lenkrad unter Zwischenschaltung eines Lenkgetriebes und besonders unter Einsatz einer Hilfskraftunterstützung auf das lenkbare Rad übertragen.

Es ist aber auch möglich, dass die Lenkbewegung von der Lenkspindel sensorisch, beispielsweise elektrisch, elektronisch oder magnetisch, abgetastet wird und die abgetasteten Signale in eine Steuerung eingespeist werden, die über eine Einrichtung eine Verschwenkung des lenkbaren Rades zur Darstellung der Lenkbewegung ausführt. Derartige Systeme sind als Steer-by-wire bekannt.

Dadurch, dass das Außengewinde der Gewindestange und/oder das Innengewinde der

Spindelmutter einen Flankenwinkel von 35°bis 55° aufweist, ist es möglich, ein Aufspreizen der Spindelmutter im Betrieb zu reduzieren oder ganz zu verhindern, so dass entsprechend das Antriebsverhalten des Versteilantriebs verbessert werden kann.

Weiterhin ist es auf diese Weise möglich, einen möglichst kleinen Gewindenenndurchmesser bei einem großen Gewindekerndurchmesser zu erreichen, da aufgrund des reduzierten oder ganz fehlenden Aufspreizens der Spindelmutter auch mit einer geringen Flankenhöhe des Gewindes die zur Verstellung notwendigen Kräfte übertragen werden können. Auch auf diese Weise können die Betriebseigenschaften des Versteilantriebs verbessert werden, da Verformungen im Material der Gewindestange und/oder der Spindelmutter reduziert oder ganz vermieden werden können.

Hierdurch kann ein zuverlässiger Betrieb einer elektrisch verstellbaren Lenksäule über den Versteilantrieb erreicht werden. Weiterhin lässt sich so die Geräuschkulisse reduzieren.

Bevorzugt liegt der Flankenwinkel zwischen 40° und 50°, um die Spindelmutter aufspreizende Kraftkomponenten möglichst klein zu halten, gleichzeitig aber ein einfaches Herstellen des jeweiligen Gewindes, beispielsweise durch Schneiden, zu ermöglichen.

Entsprechend ist das Außengewinde und/oder das Innengewinde bevorzugt als geschnittenes Gewinde ausgebildet. Durch die Möglichkeit des Schneidens des Gewindes ist es möglich, auf unterschiedliche Materialien für die Gewindestange und die Spindelmutter zurückzugreifen. Eine solche relativ freie Materialwahl ermöglicht es, das Außengewinde der Gewindestange und/oder das Innengewinde der Spindelmutter in ein Kunststoffmaterial zu schneiden, beispielsweise auch in ein Kunststoffmaterial, welches eine Faserverstärkung aufweist.

Die Ausprägung des Flankenwinkels von 35° bis 55° ermöglicht es daher aufgrund der geringeren Aufspreizneigung weiterhin, die Spindelmutter vollständig aus einem Kunststoffmaterial herzustellen, um auf diese Weise ein verbessertes Betriebsverhalten des Versteilantriebs, insbesondere im Hinblick auf sein Vibrations- und/oder Schwingungsverhalten, sowie im Bezug auf das tribologische Langzeitverhalten, zu erreichen. Alternativ und bevorzugt ist das Gewinde beim Formen der Spindel direkt gespritzt oder geformt. Gleiches gilt auch für die Spindelmutter.

Bevorzugt weist das Außengewinde und/oder das Innengewinde mindestens zwei Gewindegänge auf. Dabei ist die Ausbildung von einem genau zweigängigen Gewinde besonders zu bevorzugen. Allerdings können auch genau dreigängig oder genau viergängig ausgebildete Gewinde von Vorteil sein. Durch die Ausbildung als mehrgängiges Gewinde kann eine effizientere, schnellere und sicherere Positionierung der Stelleinheit erreicht werden. Allerdings muss die Motorleistung der entsprechend schnelleren Verstellgeschwindigkeit angepasst sein.

Eine einfache Herstellbarkeit und ein drehrichtungsneutrales Betriebsverhalten des Verstellantriebs ergibt sich bevorzugt, wenn das Außengewinde und/oder das Innengewinde flankenzentriert ausgebildet ist.

Das Vibrationsverhalten, das tribologische Verhalten und/oder das Dämpfungsverhalten des Verstellantriebs kann vorteilhaft eingestellt werden, wenn die Gewindestange und die Spindelmutter zueinander verschiedene Materialien aufweisen und bevorzugt vollständig aus zueinander verschiedenen Materialien bestehen.

In diesem Zusammenhang weist in einer bevorzugten Ausgestaltung die Spindelmutter und/oder die Gewindestange ein Kunststoffmaterial auf oder ist bevorzugt vollständig aus einem

Kunststoffmaterial gefertigt, besonders bevorzugt aus einem Kunststoffmaterial, welches eine Faserverstärkung aufweist. Dabei kann die Faserverstärkung auch nur im Zentrum der

Gewindespindel ausgebildet sein, um eine hohe Steifigkeit der Übertragung zu gewährleisten, aber gleichzeitig ein einfaches Einbringen des Gewindes zu ermöglichen, ohne dabei die Fasern aufzubrechen und damit die tribologischen Eigenschaften zu verschlechtern. Insbesondere können Glasfasern, Kohlenstofffasern oder auch Aramitfasern eingesetzt sein.

Die oben beschriebene Aufgabe wird weiterhin gelöst durch eine Gewindestange mit den

Merkmalen des Anspruchs 8. Entsprechend wird eine Gewindestange für einen Versteilantrieb zum Verstellen der Position einer Stelleinheit gegenüber einer Trageinheit einer Lenksäule für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, umfassend ein Außengewinde zum Eingreifen in ein Innengewinde einer Spindelmutter.

Erfindungsgemäß weist das Außengewinde einen Flankenwinkel zwischen 35° und 55° auf. In einer bevorzugten Weiterbildung liegt der Flankenwinkel zwischen 40° und 50°.

Die oben beschriebene Aufgabe wird weiterhin durch eine Spindelmutter mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst.

Entsprechend wird eine Spindelmutter für einen Versteilantrieb zum Verstellen der Position einer Stelleinheit gegenüber einer Trageinheit einer Lenksäule für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, umfassend ein Innengewinde zum Eingreifen in ein Außengewinde einer Gewindestange. Erfindungsgemäß weist das Innengewinde einen Flankenwinkel zwischen 35° und 55° auf. In einer bevorzugten Weiterbildung liegt der Flankenwinkel zwischen 40° und 50°.

Die Gewindestange und die Spindelmutter können bevorzugt auch durch die Merkmale der vom Anspruch 1 abhängigen Unteransprüche weitergebildet werden.

Kurze Beschreibung der Figuren

Bevorzugte weitere Ausführungsformen und Aspekte der vorliegenden Erfindung werden durch die nachfolgende Beschreibung der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1 eine schematische perspektivische Darstellung einer Lenksäule mit einer elektrischen Verstellung; Figur 2 die Lenksäule aus Figur 1 in einer schematischen Seitenansicht;

Figur 3 die Lenksäule aus Figur 1 in einer weiteren schematischen Seitenansicht;

Figur 4 ein Versteilantrieb für eine Lenksäule gemäß den vorgenannten Figuren in einer

auseinandergezogenen Darstellung;

Figur 5 eine schematische Schnittdarstellung durch eine Gewindestange und eine Spindelmutter eines Versteilantriebs; und Figur 6 eine Detailansicht eines Abschnitts des Versteilantriebs aus Figur 5.

Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele

Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele anhand der Figuren beschrieben. Dabei werden gleiche, ähnliche oder gleichwirkende Elemente in den unterschiedlichen Figuren mit identischen Bezugszeichen bezeichnet und auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente wird in der nachfolgenden Beschreibung teilweise verzichtet, um Redundanzen zu vermeiden.

Figur 1 zeigt eine Lenksäule 1 , welche eine mit dem Chassis eines hier nicht gezeigten

Kraftfahrzeugs verbindbare Trageinheit 10 aufweist, an welcher eine Stelleinheit 16 verstellbar gehalten ist. Die Trageinheit 10 umfasst eine Konsole 100, welche am Chassis des Kraftfahrzeugs, beispielsweise über Befestigungsbohrungen 102, befestigt werden kann.

Die Stelleinheit 16 umfasst ein Mantelrohr 12, in welchem eine Lenkspindel 14 drehbar gelagert ist. Am lenkradseitigen Ende 141 der Lenkspindel 14 kann ein hier nicht gezeigtes Lenkrad befestigt werden. Die Lenkspindel 14 dient dazu, ein von einem Fahrer über das Lenkrad auf die Lenkspindel 14 eingebrachtes Lenkmoment in bekannter Weise auf ein hier nicht gezeigtes lenkbares Rad zu übertragen. Die Lenkspindel 14 kann dabei die Lenkbewegung von dem Lenkrad auf das lenkbare Rad unter Zwischenschaltung eines Lenkgetriebes, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme einer Hilfskraftunterstützung, übertragen.

In einer Variante kann die Lenkbewegung von der Lenkspindel 14 auch sensorisch, beispielsweise elektrisch, elektronisch oder magnetisch, abgetastet werden und in eine Steuerung eingespeist werden, welche unter Zuhilfenahme einer Lenkeinrichtung eine Verschwenkung des lenkbaren Rades zur Darstellung der Lenkbewegung ausführt. Derartige Systeme sind als Steer-by-wire bekannt.

Das Mantelrohr 12 ist in einem Tragrohr 104 in einer Längsverstellrichtung X verschiebbar gehalten, wobei sich die Längsverstellrichtung X in Achsenrichtung der Lenkspindel 14 erstreckt. Durch eine Verstellung des Mantelrohrs 12 gegenüber dem Tragrohr 104 kann entsprechend eine Längsverstellung der Lenkspindel 14 und damit des nicht dargestellten Lenkrades zur Anpassung der Position des Lenkrades an die Sitzposition eines Fahrers des Kraftfahrzeugs erreicht werden.

Das Tragrohr 104 ist verschwenkbar an der Konsole 100 befestigt und kann um eine

Schwenkachse 106 gegenüber der Konsole 100 verschwenkt werden. Eine Verstellbarkeit der Stelleinheit 16 in einer Höhenverstellrichtung Z, die im Wesentlichen senkrecht zur

Längsverstellrichtung X orientiert ist, wird darüber ermöglicht, dass das Mantelrohr 12 über einen Verschwenkmechanismus 18 an der Konsole 100 gehalten ist. Damit ergibt sich eine

Verschwenkbarkeit des Mantelrohrs 12 und der Lenkspindel 14 gegenüber der Trageinheit 10 und insbesondere gegenüber der Konsole 100 um die Schwenkachse 106 derart, dass auch eine Höhenverstellung des hier nicht gezeigten und an der Lenkspindel 14 angeordneten Lenkrades erreicht wird, um auch auf diese Weise eine Anpassung der Position des Lenkrades an die

Sitzposition des Fahrers zu erreichen. Im Ausführungsbeispiel ist für jede der beiden Verstellrichtungen ein separater Versteilantrieb 2, 2' mit jeweils einem separatem Verstellgetriebe, umfassend eine Gewindestange 4, 4', sowie eine Spindelmutter 3. Ein Versteilantrieb 2 ist vorgesehen, mittels welchem eine Verstellung der Stelleinheit 16 gegenüber der Trageinheit 10 in Längsverstellrichtung X erreicht werden kann. Der Versteilantrieb 2 umfasst eine Gewindestange 4, welche über einen Anlenkhebel 120 mit dem Mantelrohr 12 verbunden ist. Der Anlenkhebel 120 ist in einem Schlitz 1 10 in dem Tragrohr 104 so verschiebbar geführt, dass eine Verschiebung des Anlenkhebels 120 gegenüber dem Tragrohr 104 zu einer Verschiebung der Stelleinheit 16 gegenüber der Trageinheit 10 führt.

Die Gewindestange 4 ist an dem Anlenkhebel 120 gehalten und erstreckt sich in

Längsverstellrichtung X. Die Gewindestange 4 ist auch in einer Spindelmutter 3 gehalten, welche ein Innengewinde 32 aufweist, das mit dem Außengewinde der Gewindestange 4 in Eingriff steht. Die Spindelmutter 3 ist drehbar aber ortsfest bezüglich des Tragrohrs 104 in einem

Getriebegehäuse 34 gelagert, so dass eine Drehung der Spindelmutter 3 wegen des

Gewindeeingriffs mit der Gewindestange 4 zu einer Axialbewegung der Gewindestange relativ zur Spindelmutter 3 führt. Mit anderen Worten findet durch eine Drehung der Spindelmutter 3 eine Relativbewegung zwischen Mantelrohr 12 und Tragrohr 104 so statt, dass eine Verstellung der Position der Stelleinheit 16 gegenüber der Trageinheit 10 durch die Drehung der Spindelmutter 3 bewirkt wird.

Der Versteilantrieb 2 umfasst weiterhin einen Antriebsmotor 20, auf dessen Abtriebswelle 24 eine in Figur 4 gut zu erkennende Schneckenwelle 22 angeordnet ist. Die Schneckenwelle 22 greift in eine Außenverzahnung 30 der Spindelmutter 3 ein, wobei die Außenverzahnung 30 als Schneckenrad ausgebildet ist. Die Rotationsachse der Schneckenwelle 22 und die Rotationsachse der

Spindelmutter 3 stehen senkrecht aufeinander, wie es bei einem Schneckengetriebe an sich bekannt ist. Entsprechend kann durch eine Rotation der Abtriebswelle 24 des Antriebsmotors 20 die

Spindelmutter 3 rotiert werden, wodurch eine Längsverstellung in Längsverstellrichtung X der Stelleinheit 16 gegenüber dem Tragrohr 104 und damit eine Verschiebung der Stelleinheit 16 gegenüber der Trageinheit 10 stattfindet. Ein entsprechender Versteilantrieb 2' ist besonders gut in Figur 3 zu erkennen. Dieser weitere Versteilantrieb 2' weist im Prinzip den gleichen Aufbau, wie der erste Versteilantrieb 2 auf. Der weitere Verstellantrieb 2' treibt eine Verstell bewegung der Stelleinheit 16 in Hohenverstellrichtung Z an. Über die Verdrehung einer Gewindestange 4' wird eine Spindelmutter 3' in Axialrichtung verschoben. Die Spindelmutter 3' ist über ein Gelenk 182 mit einem Stellhebel 181 verbunden. Der Stellhebel 181 ist verschwenkbar in einer Gelenkachse 183 am Tragrohr 104 und in einer

5 Gelenkachse 184 an der Konsole 100 gehalten. Dadurch wird erreicht, dass über die

Gewindestange 4' die Spindelmutter 3' eine entsprechende Verstellung auf den

Verschwenkmechanismus 18 und damit auf die Stelleinheit 16 und das Tragrohr 104 aufbringt. Für einen erforderlichen Längenausgleich ist in einem der Gelenke eine entsprechende

Ausgleichsfunktion integriert. Im Beispiel ist dies durch eine Langlochaufnahme eines die

10 Schwenkachse 106 bildenden Bolzens in der Konsole dargestellt.

In Figur 4 ist der Verstellantrieb 2 noch einmal in einer schematischen, perspektivischen und auseinandergezogenen Ansicht gezeigt. Der Antriebsmotor 20 mit der Abtriebswelle 24, auf welcher die Schneckenwelle 22 ausgebildet ist, ist zu erkennen. Die Schneckenwelle 22 steht mit der als

15 Schneckenrad ausgebildeten Außenverzahnung 30 der Spindelmutter 3 im Eingriff. Die

Spindelmutter 3 ist im Getriebegehäuse 34 ortsfest und um die Achse 400 der Gewindestange 4 drehbar gehalten. Die Spindelmutter 3 ist dabei in Richtung der Achse 400 der Gewindestange 4 relativ zum Tragrohr 104 nicht verschiebbar gelagert. Die Gewindestange 4 steht mit ihrem

Außengewinde 42 in Eingriff mit dem Innengewinde 32 der Spindelmutter 3. Das Getriebegehäuse

20 34 sorgt entsprechend dafür, dass durch eine Drehung der Spindelmutter 3 die mit dieser in Eingriff stehende Gewindestange 4 in Richtung der Achse 400 der Gewindestange 4 verschoben werden kann.

Bevorzugt kann die Spindelmutter 3 und/oder die Gewindestange 4 einen nicht-faserverstärkten 25 Kunststoff aufweisen oder vollständig daraus bestehen, wie beispielsweise POM

(Polyoxymethylen), POM Homopolymere, DELRIN© 100 NC 010 und/oder DELRIN© 100 AL NC 010. Die Spindelmutter 3 und/oder die Gewindestange 4 kann bevorzugt auch einen

faserverstärkten Kunststoff aufweisen beziehungsweise vollständig aus einem faserverstärkten Kunststoff bestehen, beispielsweise POM mit Karbonfaser und/oder PBT (Polybutylenterephthalat) 30 mit Karbonfaser (=Kohlenstofffasern).

Besonders bevorzugt sind dem Kunststoffmaterial Gleitadditive zugesetzt, um eine

Selbstschmierung des Innengewindes 32 der Spindelmutter 3 mit dem Außengewinde 42 der Gewindestange 4 so zu ermöglichen, dass ein besonders reibungsloser und geräuscharmer Betrieb 35 ermöglicht wird und die tribologischen Eigenschaften über die Lebensdauer des Antriebs 2 hinweg im Wesentlichen gleich gehalten werden. In den Figuren 5 und 6 ist ein Abschnitt des Versteilantriebs 2 gezeigt, in welchem insbesondere die Gewindestange 4 und die Spindelmutter 3 zu sehen sind. Wie bereits genannt, weist die

Gewindestange 4 ein Außengewinde 42 auf. Das Außengewinde 42 ist in dem gezeigten

Ausführungsbeispiel eingängig ausgebildet.

Die Spindelmutter 3 weist ein zu dem Außengewinde 42 der Gewindestange 4 komplementäres Innengewinde 32 auf, welches im Eingriff mit dem Außengewinde 42 der Gewindestange 4 steht. Wie sich aus der Detaildarstellung in Figur 6 ergibt, ist der Flankenwinkel des Außengewindes 42 der Gewindestange 4 relativ klein ausgebildet und liegt im gezeigten Ausführungsbeispiel bei etwas unter 55°.

Der bevorzugte Winkelbereich für den Flankenwinkel α liegt zwischen 35° und 55°. Auf diese Weise kann bei einer Rotation der Spindelmutter 3 um die Gewindestange 4 herum die Kraftkomponente, welche die Spindelmutter 3 aufspreizt, gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Gewindeformen reduziert werden. Hierdurch wird das Betriebsverhalten des Versteilantriebs 2 gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen verbessert. Weiterhin ist es möglich, die Spindelmutter 3 aus anderen Materialien beziehungsweise

Werkstoffen, als den aus dem Stand der Technik bekannten Werkstoffen, herzustellen.

Insbesondere kann die Spindelmutter 3 auch aus einem Kunststoffmaterial hergestellt werden, welches gegenüber den herkömmlichen Materialien verbesserte tribologische Eigenschaften, Dämpfungseigenschaften und Vibrationseigenschaften aufweisen kann, so dass das

Betriebsverhalten des Versteilantriebs 2 weiter verbessert werden kann.

Das Außengewinde 42 der Gewindestange 4 kann in das Material der Gewindestange 4 geschnitten sein. Hierdurch ergibt sich, dass das Außengewinde 42 auf eine einfache Weise in unterschiedlichste Materialien eingebracht werden kann, so dass entsprechend eine größere Freiheit in der Werkstoffwahl besteht.

Durch den gewählten Flankenwinkel α wird auch das Herstellen feinerer Gewindegänge ermöglicht, so dass eine einfachere Herstellbarkeit sowohl der Gewindestange 4 als auch der Spindelmutter 3 erreicht werden kann. Besonders bevorzugt ist auch das Außengewinde 42 der Gewindestange 4 in ein Kunststoffmaterial geschnitten und die Gewindestange 4 entsprechend entweder vollständig aus einem

Kunststoffmaterial hergestellt, oder aber ein Kunststoffmaterial umhüllt eine aus einem anderen Werkstoff - beispielsweise einem Metall - bestehende Spindel zur Ausbildung des Außengewindes 42.

Das Innengewinde 32 der Spindelmutter 3 weist bevorzugt eine zu dem Außengewinde 42 der Gewindestange 4 komplementäre Geometrie auf. Entsprechend hat im gezeigten

Ausführungsbeispiel auch das Innengewinde 32 der Spindelmutter 3 einen Flankenwinkel α von etwas unter 55°. Der bevorzugte Bereich der Flankenwinkel liegt hier, genauso wie für das

Außengewinde 42 der Gewindestange 4, zwischen 35° und 55°, besonders bevorzugt zwischen 40° und 50°.

Der Nenndurchmesser d der Gewindestange 4 kann über die Wahl des genannten Flankenwinkels a, der zwischen 35° und 55°, besonders bevorzugt zwischen 40° und 50°, liegt, reduziert werden. Insbesondere kann auch der Kerndurchmesser d ₃ vergrößert werden, da aufgrund der steileren Flanken eine bessere Kraftübertragung stattfindet und eine Verformung der Spindelmutter 3 beziehungsweise ein Aufspreizen der Spindelmutter 3 reduziert ist gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Gewindegeometrien. Entsprechend kann die gleiche Kraft mittels eines Gewindegangs übertragen werden, welcher eine geringere Höhe aufweist, als die aus dem Stand der Technik bekannten Gewindegänge. Damit kann der Kerndurchmesser d ₃ gegenüber einer herkömmlichen, aus dem Stand der Technik bekannten Geometrie relativ vergrößert werden, so dass entweder die gesamte Gewindestange 4 in ihrem Nenndurchmesser d verringert werden kann, oder aber die Stabilität bei gegebenen Nenndurchmesser d erhöht ist.

Besonders bevorzugt wird ein flankenzentriertes Gewinde verwendet, so wie es in Figur 5 und Figur 6 gezeigt ist, um eine möglichst einfache Bearbeitbarkeit beziehungsweise Herstellung des Innengewindes 32 der Spindelmutter 3 sowie des Außengewindes 42 der Gewindestange 4 zu erreichen. Weiterhin kann durch ein entsprechend flankenzentriertes Gewinde ein identisches Antriebsverhalten beim Verstellen des Versteilantriebs 2 in beiden Rotationsrichtungen der Spindelmutter 3 erreicht werden.

Soweit anwendbar, können alle einzelnen Merkmale, die in den einzelnen Ausführungsbeispielen dargestellt sind, miteinander kombiniert und/oder ausgetauscht werden, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.

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Bezuqszeichenliste

1 Lenksäule

10 Trageinheit

5 12 Mantelrohr

14 Lenkspindel

141 lenkradseitiges Ende

16 Stelleinheit

18 Verschwenkmechanismus

10 100 Konsole

102 Befestigungsbohrung

104 Tragrohr

106 Schwenkachse

1 10 Schlitz

15 120 Anlenkhebel

181 Stellhebel

182 Gelenk

183 Gelenkachse

184 Gelenkachse

20 2 Versteilantrieb

2' Verstellantrieb

20 Antriebsmotor

20' Antriebsmotor

22 Schneckenwelle

25 24 Abtriebswelle

3 Spindelmutter

30 Außenverzahnung

32 Innengewinde

34 Getriebegehäuse

30 34' Getriebegehäuse

4 Gewindestange

4' Gewindestange

42 Außengewinde

44 Anschlag

35 400 Achse der Gewindestange α Winkel Längsverstellrichtung Höhenverstellrichtung Nenndurchmesser K