SECTOR DE LA TECNICA

La presente invención pertenece al sector de ios vehículos motorizados que están especialmente desarrollados para desplazarse sobre terreno nevado. Este tipo de vehículo es popularmente conocido como motonieve. Dentro del segmento de las motonieves podemos encontrar diferentes tamaños, motorizaciones y configuraciones con uno o dos esquís delanteros que generalmente se acoplan a un manillar móvil que permiten el control de la dirección, un asiento monoplaza o biplaza para acomodar ai piloto, y una o dos orugas traseras que aportan la tracción.

El sistema de control direccíonat que se presenta en esta memoria puede aplicarse a algunos tipos de motonieves que optan por tener una configuración de, al menos, dos esquís delanteros para mayor estabilidad y una oruga trasera que aporte tracción. Entre éstas destacamos (as ligeras motonieves del tipo, "conducción de píe" o "stand-up", que es donde este sistema de control direccionai mejor puede adaptarse y aportar mayor grado de maniobrabilidad. Además este tipo ligero de motonieve, debido a su destacable menor peso, es una solución práctica, eficiente; económica y permite reducir la polución en un alto porcentaje, ajustándose mejor a un desarrollo sostenible de) planeta, frente a las clásicas motonieves de mayor peso y volumen.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

El concepto de motonieve con una configuración de dos esquís delanteros y oruga trasera es el tipo de vehículo para nieve que más se ha popularizado, tanto para necesidades de desplazamiento personal como para actividades recreativas. Con sus tres puntos de apoyo sobre el terreno, considerando, esquí derecho, esquí izquierdo y oruga trasera, obtenemos buena estabilidad, seguridad, control tracción y flotabilidad del vehículo sobre ia nieve. Los esquís están acoplados al chasis de ía motonieve mediante diferentes elementos que les permite tener sujeción, y movilidad en una orientación concreta. A su vez desde un elemento de control, como puede ser un manillar rotativo, el piloto orienta los esquís paralelamente a izquierda o derecha, controlando así la trayectoria del vehículo. La configuración de dichos sistemas de dirección tradicionales, en su inmensa mayoría, se han desarrollado para funcionar y desplazar la motonieve de manera horizontal al plano de) suelo, esto crea algunas consecuencias en las prestaciones de giro, como son:

« El piloto recibe una considerable inercia centrífuga lateral en las curvas de media y alta velocidad. El efecto es más evidente en las motóme ves de tipo 'conducción de pie" dado que la postetón del piloto eleva el centro de gravedad.

« La oruga trabaja horizontal al terreno durante fas curvas y crea gran resistenciaa! deslizamiento lateral. En consecuencia aparece el negativo efecto "subviraje" en los esquís, perdiendo eficacia en el giro.

« Los esquís necesitan mantener paralelismo entre elfos y horizontalidad de apoyo con el suelo, esto obliga en muchos casos a incorporar un elaborado y considerable sistema de suspensión. De no ser así, los esquís pierden contacto con ef suelo y capacidad de giro.

Ciertas motonieves de concepto tradicional, queriendo decir, con dos esquís delanteros, un manillar móvil para controlar los esquís, una oruga trasera y un asiento para el piloto, han tratado de paliar estos problemas con las siguientes invenciones.US Patent 3,550,706; US Patent 3,583,507, US Patent 3,664,446; US Patent 3,734,219; US Patent 3.777,631

En todas ellas se trata de aplicar inclinación lateral cuando trazamos una curva. Más específicamente, en la US Patent 3,560,706 los esquís son fijados al chasis de la motonieve por un brazo perpendicular, que a través de un manillar móvil rotativo les aporta a ios esquís movimiento axial y radial simultáneamente. El movimiento radial les orienta a ambos en el sentido de la trayectoria a tomar, pero el movimiento axiai se aplica inverso en cada esquí, lo que provoca e! ladeo del vehículo a izquierda o derecha. Las citadas invenciones difieren en gran medida respecto a la innovación presentada en esta memoria, entre otras cosas porque:

• Todas elías utiWzan un sistema de dirección con manillar móvil.

» Todas eilas orientan los dos esquís simultáneamente.

» Carecen de un sistema de resorte automático de retorno del sistema, que ayude a estabilizar el vehículo horízontalmente cuando termina la curva.

• Debido a dicha configuración de sus sistemas, las irregularidades del terreno permiten enviar movimientos involuntarios e incontrolados al manillar móvil.

Oentro del sector de motonieves con dos esquís pero del tipo "de pie" o ^* stand-up ^* , encontramos la patente WO01/81160 (Kuusinen), fígura2G. Una motoníeve de conducción de pie con opción de uno y dos esquís frontales, y dirección clásica standard de manillar móvil. La funcionalidad de esta motoníeve es siempre horizontal al terreno.

También es conocida ia patente (US Patent 7,815,003 B2). ^* Motorized Snow Vehicle ^* con un sistema de dirección diferente a todo lo comentado anteriormente. www.arcticmotors.com

(El titular e inventor de dicha patente corresponde ai mismo solicítente que presenta la actual solicitud y memoria descriptiva del "Sistema direccionel para vehículo de nieve).

Este transportable y ligero vehículo para nieve también dispone de dos esquís delanteros y una oruga trasera, pero e! cambio de trayectoria se consigue por dos factores simultáneos, el especial diseño de los esquís y la inclinación del vehículo al trazar las curvas. Ni el manillar, ni los esquís tienen articulaciones ni ejes de rotación. Cuando el piloto inclina lateralmente el vehículo con su propio peso, provoca que el lateral deí esquí de tipo cóncavo-curvo de aristas "carving" desarrolle una trayectoria curva sobre ¡a nieve.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCION

La invención que se describe en esta memoria trata de ofrecer una eficiente solución que permita ia evolución de vehículos más pequeños, ligeros y económicos, en consecuencia de menor consumo, menor polución y mayor sostenibilidad con el medio. Esto no significa que dichos vehículos pierdan aptitudes recreativas ni funcionales en su uso por la nieve.

Este sistema de control direccional para motonieve, preferentemente deí tipo "conducción de pie", emplea dos esquís delanteros posicionados a izquierda y derecha de la motonieve y longitudinalmente al sentido de fa marcha, el adecuado posicionamíento de ios esquís cuando el sistema es activado para girar confiere ai vehículo una elevada maniobrabilidad. Este sistema no es conocido en anteriores invenciones. Dependiendo de la dirección que deseemos avanzar, izquierda o derecha, el piloto, mediante un mecanismo manual c asistido activa el sistema del esquí izquierdo o del derecho, ya que son simétricos pero independientes en su funcionamiento. La activación aplica al esqui un efecto de movimiento simultáneo resultando en una rotación de los ejes x, y, z, respecto de su posición neutral, refiriéndose a esta posición neutra! cuando el vehículo circula en linea recta o e ⁾ sistema no ha iniciado el ciclo de rotación de los mecanismos.

Cada esquí dispone de al menos un brazo basculante, dicho brazo o brazos pueden ser dispuestos de manera longitudinal respecto a la motonieve o bien transversal, ya que en ambos casos permiten realizar un desplazamiento ascendente y descendente del esquí, respecto al plano del suelo. Esta mayor distancia al suelo de uno de ios esquís frente al otro, que se ha mantenido neutral, es lo que aporta la inclinación lateral del vehículo.

Durante el recorrido ascendente del esquí, en este caso, a través de un brazo longitudinal, la rotación en eje X de dicho esquí viene dada por ei punto de rotación del brazo basculante. Simultáneamente otras articulaciones añaden ai esquí rotación sobre eje Z e Y. Le dirección de rotación tanto en 1 como en Y, coinciden en el mismo sentido que queremos orientar la motonieve. También, los brazos basculantes disponen de un elemento de tipo resorte de gas o muelle o ambos, que fuerza a mantener dichos brazos en posición neutral de esta manera los brazos no pueden bascular o ascender hasta que el piloto desbloquea y activa el sistema, y vence la resistencia proporcionada por dichos resortes o muelles. Este tipo de resortes ios proporciona la industria en multitud de longitudes, capacidades, configuraciones y aplicaciones.

Ei sistema de control direccionat puede activarse e iniciar el ciclo de forma manual, con un mecanismo de pedal basculante que tira de una sierga de tracción por un camino con guía de rodillos o varillas con balancín. También a través del pedal es posible activar ei sistema de forma semi-asistida o completamente asistida, como podría ser mediante un circuito hidráulico, neumático o eléctrico, con servomotores o bombas de presión, Sin embargo ei sistema manual, por su poco peso y sencillez, es ei más versátil para ser aplicado en las motonieves de tipo "conducción de pie".

Dichos pedales independientes están situados sobre la parte trasera y lateral de la motomeve donde se sitúa el piloto. El pedal izquierdo aloja ei pie izquierdo y el pedal derecho aloja el pie derecho. A través del píe del piloto se puede hacer bascular dicho pedal, porque, en el caso más básico de configuración, dispone de ai menos un eje transversal. De esta manera, basculando e) pedal se puede tensar una sierga que permite la rotación y elevación del brazo basculante junto con el esquí derecho o izquierdo dependiendo del lado que hayamos activado. Gracias a que este sistema aporta inclinación a! vehículo en las curvas, es especialmente adecuado para la configuración de algunas motonieves ligeras del tipo "conducción de pie" que tienen un centro de gravedad alto, consecuencia de la posición de pie del piloto.

En consecuencia de los diferentes factores que intervienen en este sistema, como es la fácil e intuitiva activación de ios pedales, la fácil inclinación lateral del vehículo, el posicionamiento del piloto y la orientación simultanea de triple efecto aplicada en los esquís encontramos las siguientes ventajas.

• El sistema permite mantener la inclinación lateral del piloto y del vehículo durante todo el trazado de la curva, tanto a alta como a baja velocidad, incluso detenido Esto es debido al ángulo obtuso que se forma, cuando el sistema está activado, entre el lateral de la oruga y el lateral del esquí. « El óptimo posicionamiento de los esquís permite que a través de su lateral y arista se consiga un eficiente guiado y cambio de trayectoria.

» La oruga en posición inclinada lateralmente aporta menos resistencia de deslizamiento lateral en las curvas, por lo que los esquís no sufren el negativo efecto " subviraje ^* .

• Debido a la inclinación del vehículo en las curvas, el piloto no percibe inercia centrifuga que le expulse al exterior de ta curva.

BREVE DESCRIPCION OE LOS DIBUJOS

Para complementar la descripción que seguidamente se va a realizar, y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características de la invención, se acompaña como parte integrante a la presente memoria descriptiva, de un juego de pianos, en cuyas figuras de forma ilustrativa y no limitativa, se representan ios detalles más característicos de la invención.

Figura 1.- Muestra una perspectiva del sistema de control direccional en posición neutral, sin activar, aplicado a una motonieve del tipo ^* stand-up o conducción de pie".

Figura 2.- Muestra una perspectiva que refleja el efecto dinámico del sistema de control direccional cuando esta en funcionamiento. Detalle de las huellas en la nieve y ia posición de los esquís respecto a un plano x, y, z. El sistema permite mantener inclinación laterai a muy baja velocidad sin necesitar inercia centrifuga lateral que compense la inclinación del piloto.

Figura 3 - Muestra una perspectiva del sistema de control direccional, activado en el esquí izquierdo, para girar a la izquierda. La figura permite comparar por la posición de los ejes x\ y', z\ a diferencia de posicionamiento respecto ai esquí derecho que no está accionado.

Figura 4.· Muestra una vista completamente frontal de ia figura 3 donde se puede apreciar desde otro ángulo de vista, la orientación y posición que toman los esquís cuando el sistema se activa. Figura 5 - Muestra una vista frontal del efecto dinámico, que a causa de la adecuada predisposición dei esquí izquierdo, ha permitido al piloto inclinar la motomeve de manera fácil, quedando apoyada sobre el esquf izquierdo y el lateral izquierdo de la oruga, que forman un ángulo obtuso.

Figura S.- Muestra una perspectiva dei sistema de dirección y sus elementos, en posición neutral. El lado derecho es simétrico al lado izquierdo. Cada lado tiene su pedal de activación.

Figura 7 - Muestra una perspectiva del sistema de dirección y sus elementos en este caso del lado izquierdo, en el momento de ser activados. Se marca el sentido de rotación de algunos elementos móviles. Figura 8 - Muestra un mecanismo semi-asistido, que activa eí sistema de dirección a través de otra sierga o varilla adicional, ayudando de esta manera al sistema manual que ejerce el piloto.

Figura 9 - Muestra otro mecanismo completamente asistido, que activa el sistema de dirección a través de ia sierga. En este caso el piloto ya no ejerce fuerza directa.

Figura 10.- Muestra otra variante dei mecanismo completamente asistido, pero esta vez se sustiiuye el resorte de retorno por un componente de movimiento lineal que regula la posición del brazo basculante.

Figura 11.- Muestra una perspectiva de otro modo de realización del sistema de control díreccíonal para motonieve. Está basado en los mismos principios que e! sistema desarrollado en la memoria. Se sustituye e! resorte por un muelle concéntrico en el antebrazo rotativo.

Figura 12.- Muestra otra perspectiva de la figura 11 pero con el sistema activado y el muelle comprimido. Figura 13- Muestra una alternativa para poder instalarle un elemento de amortiguación ai sistema de dirección. Figura 14,~ Muestra un elemento accesorio que permite variar algunas condiciones de la geometría del sistema de control direccional, como grados de rotación de! esquí y sensibilidad de este.

Figura 15.- Muestra el sistema de control direccional con el tirante sincronizador de levas instalado y el sistema de dirección activado a la izquierda. Ambos antebrazos rotativos giran sincronizados en la misma dirección. En este caso los dos esquís son activados desde un solo pedal.

Figura 16.- Muestra una vista frontal de la motoníeve. Con el tirante sincronizador de levas actuando. Se observan la posición inclinada debido a que el esquí derecho a bajado de la posición estática o neutral, y el izquierdo está en posición elevada. A su vez orientados e inclinados a izquierda. La oruga también esta inclinada al lateral izquierdo.

REALIZACION PREFERENTE DE LA INVENCION

A la vista de ¡as comentadas figuras y de acuerdo con la numeración adoptada podemos describir una realización preferente de la invención.

A través de la Figura 1 que muestra un tipo de motonieve (1) de conducción de pie, observamos los diferentes elementos simétricos que tiene instalados del sistema de control direccional, además de otros componentes esenciales da la motonieve, como, los dos esquís delanteros (4a y 4b), la oruga trasera (3) que aporta tracción y estabilidad, el chasis (2) que soporta los elementos y mecanismos del sistema, destacando, brazos basculantes (5a,6b)« rodillos guía (Ha,11b) ₍ sierga de tracción {12a, 12b), resorte de compresión izquierdo (13a) y pedales basculantes (7a 7b) situados a izquierda y derecha del eje longitudinal de la motonieve, sobre los cuales van peticionados los pies del piloto. Dichos pedales {7a, 7b) disponen de un eje transversal rotativo (17a. 17b), permitiendo hacer rotar a cada pedal con independencia de! otro. La figura 1 muestra el sistema de control direccional en estado neutral, queriendo decir, no activado ni con el ciclo iniciado. En la Figura 2 se observa ei piloto (23) ubicando adecuadamente cada pie sobre dichos pedales (7a, 7b} y activando el ciclo del sistema con el pedal izquierdo (7a) lo que produce inclinación lateral del vehículo y simultáneamente una orientación concreta del esquí izquierdo (4a). Esto permite obtener un giro de muy reducido radio y a muy baja velocidad. Las huellas marcadas en la nieve muestran como el esquí derecho (4b) ha dejado de marcar huella (24) en la nieve a medida que se traza la curva, a consecuencia de ia inclinación lateral izquierda, la huella (25) del esquí izquierdo (4a) cambia de ser plana y horizontal a ser trazada por el lateral y la arista (22) del esquí (4a). La huella (26) de la oruga(3) cambia de ser plana y horizontal a ser marcada por la zona lateral, debido a la inclinación.

Seria lógico y fácil pensar en una realización de este mismo sistema de control direccional pero eliminando los pedales rotativos y permitiendo que el sistema accionara el ciclo de los recorridos de los mecanismos, así como la compresión dei resorte (13a) o (13b), a consecuencia de trasladar lateralmente el peso del piloto al chasis y esquí izquierdo o derecho, como punto de apoyo y presión contra ia nieve. Sin embargo al ser ia nieve de muy variable densidad, el peso trasladado al esquí lo hundiría a éste en la nieve, en vez de permanecer estático y comprimirse el resorte de compresión (13a) que es ei efecto que necesitamos. Picha realización sin pedales sería posible si ei terreno nevado por el que circulamos fuese completamente compactado y garantizando cierta dureza. Pero debido a ia calidad, estabilidad y presión que soporta la nieve es muy variable, incluso en un mismo entorno, no conseguiríamos comprimir en todas ias ocasiones el muelle o resorte de compresión (13a) o (13b) que es el elemento que retoma automáticamente el ciclo del sistema ai concluir una curva. Así también es el que mantiene ei sistema nivelado y en posición neutral, cuando circulamos en línea recta o estamos en parado. Por este motivo se ha incluido la activación del sistema de control direccional mediante el pedal, porque permite total precisión de! momento de su activación, siempre a elección del piloto y sin influir el tipo de nieve por el que transitamos. Además de lo expuesto, la particularidad de estos pedales es que aportan una triple función como a continuación se detalla.

« Como función principal, permite realizar manualmente el efecto balancín medíante el eje (17a) en caso del pedal izquierdo, cargando peso con la puniera dei pie. para iniciar eí ciclo del sistema de dirección y descargando peso para retomar el ciclo del sistema automáticamente. El accionamiento del pedal es muy intuitivo y cómodo de aplicar.

« Permiten sustentar a! piloto cuando circula en línea recta o balancear la motonieve hacia el lateral izquierdo o derecho, según convenga _* sin necesidad de activar en este caso ningún mecanismo del sistema. Esto es útil sobre un tipo de nieve muy blanda y con giros de muy amplio radio. • Debido al eje rotativo(17a, 17b) que incorpora permite posicionar al piloto inclinado hacia detrás, posición apropiada para acometer bajadas pronunciadas o transitar por nieve profunda, variando de este modo el centro de gravedad del cuerpo según convenga, hacia la parte delantera o trasera de fa motonteve

De este modo, si por ejemplo, pretendemos dirigirnos hacia la izquierda, hacemos rotar el pedal (7a) (27e) Figura 3, y se inicia el ciclo del sistema de control direccional en los mecanismos del lado izquierdo. Esto crea una clara descompensación de apoyo sobre la nieve entre los esquís (4a, 4b). Esta descompensación es debido a la rotación del brazo basculante (5a) sobre eje X (14a) y desplazamiento ascendente del esquí (4a). Simultáneamente y a través de otras articulaciones el esquí izquierdo (4a) también experimenta rotación en ejes Z e Y. A diferencia del esquí derecho (4b) que se mantiene en posición neutral.

En Figura 4 y 5, se comprende como debido al dístanciamiento del esquí izquierdo del suelo, el piloto (23) no tiene dificultad para inclinar la motonieve a la izquierda y conseguir apoyo estable entre el esquí izquierdo (4a) y el lateral izquierdo de la oruga (3). A su vez, ta propia arista (22) del esqui (4a) que coincide con la orientación del eje Y del esquí, es la que marca la trayectoria a seguir. Este sistema de dirección permite ai piloto realizar inclinado curvas muy lentas, sin ayuda de inercia centrifuga que le compense la inclinación. Incluso el piloto puede mantenerse parado en plena curva sin caer al interior, como muestra Figura 5, debido ai ángulo obtuso creado entre el lateral de la oruga y el lateral del esquí izquierdo, que aporta estabilidad lateral,

El detalle dei ciclo de activación del sistema de control direccionaf, Figura 6 y 7 muestra ios principales elementos acopiados a una parte de! chasis (2) de la motoníeve (1). El lado izquierdo y lado derecho son simétncos, y están en posición neutral en Figura 6, sin haber iniciado el ciclo de movimiento ni rotaciones Es la misma posición que cuando avanzamos en línea recta.

Dependiendo de la dirección que queramos tomar, el piloto hace rotar con el pie un pedal u otro. La activación es muy fácil e intuitiva.

Para cambiar de trayectoria, por ejempio a la izquierda, nos podemos fijar en ia Figura 7 que corresponde ai lado izquierdo del sistema. £1 pie izquierdo (19a) del piloto ejerce peso (18a) sobre la puntera, haciendo rotar (27e) et pedai (7a) sobre el eje (17a). Una leva (16a) que incorpora el pedal (7a) tira de una sierga (12a) que va dispuesta a través de un camino de rodillos y guías (11a) fijados al chasis (2) de la motoníeve (1). La sierga termina conectada finalmente a una parte (21a) del brazo basculante principal (5a). Dicho brazo basculante, que en esta realización está dispuesto en orientación longitudinal al sentido de la marcha, va fijado por uno de sus extremos al chasis(2) de la motonieve(l) mediante un eje X (14a) del cual puede rotar (27d). Cuando la sierga (12a) es tensada, por ia rotación del pedal (7a), ésta obliga al brazo basculante principal (5a) a rotar y ascender respecto del plano del suelo, y a su vez comprime ei resorte (13a).

En ei otro extremo del brazo basculante (5a) hay dispuesta una caja o alojamiento (15a) que permite insertar ei antebrazo rotativo (€a), que está dispuesto longitudinal y que puede rotar radialmente sobre su propio eje. El otro extremo de dicho antebrazo rotativo (6a) tiene acoplado el esquí (4a). De tal modo que cuando rota el antebrazo rotativo (6a), también lo hace el esquí, en el mismo sentido que el brazo (6a) en (27c) Figura 7. La conexión del antebrazo rotativo (6a) y el esquí (4a) puede ser fija o ser medíante un eje transversal (20a), esto permite ai esquí bascular respecto al antebrazo rotativo y mantener plenitud con el suelo.

El antebrazo rotativo (6a) también dispone de una leva (9a), que está conectada a un tirante de rótulas (6a), el otro extremo del tirante está conectado a una parte fija (10a) de) chasis (2) de la motonieve (1).

En conclusión, el brazo basculante (5a), ei antebrazo rotativo (6a) y el esquí (4a) están dispuestos longitudinalmente al sentido de la marcha. Esto sucede así mientras el sistema esta en situación neutral. Cuando el brazo basculante (Sa) asciende, lo hace también el antebrazo rotativo (6a). A medida que dicho brazo asciende. el tirante de rotulas (8a) debido a ia longitud de su radio, incide al antebrazo rotativo(6a), a través de la conexión con la leva (da), a rotar radia!mente (27c) hacia el exterior que en este caso es hacia la izquierda. La rotación radial (27c) del antebrazo rotativo (6a) afecta al esquí (4a) de la siguiente manera, considerando que la unión del antebrazo rotativo (6a) con el esquí (4a) es en ángulo agudo, el resultado sobre el esquí es que éste adquiere rotación en eje Y pero también en eje Z, Figuras 3, 4, 7. Mientras existe tensión en la sierga, el brazo basculante principal se mantiene ascendido y el resorte (13a) comprimido Cuando ia sierga (12a) pierde tensión, porque el piloto deja de presionar el pedal (7a). el resorte (13a) debido a su presión obliga a retornar el brazo basculante principal (5a) a su posición inicial neutral, y el tirante de rótulas (8a) retoma ía leva (9a) junto ai antebrazo rotativo (6a) a su posición inicial neutral, volviendo en consecuencia el esquí (4a) a su posición inicial neutral, Figura 6.

En vista a ios diferentes avances tecnológicos, también es posible aplicar a este sistema de control de direocional diferentes mecanismos de asistencia. Una manera de realización mostrada sobre el esquí izquierdo(4a), con un mecanismo semi-asistido, Figura 8, donde el piloto a través del pedal (7a) aporta tensión directa a la sierga (12a), pero puede ser ayudado por unos sistemas electromecánicos (29), hidráulicos (30) o neumáticos (31). Cuando la centralita (28) detecta movimiento en ia sierga (12a), activa ia asistencia que puede ser (29),(30),(31) y que ¡lega a través de otra sierga paralela (32).

Otra realización con un mecanismo completamente asistido Figura 9, muestra como e! pedai manual (7a) ya no tiene conexión directa mediante la sierga (12a) con el brazo basculante (5a). Cuando el pedal es movido, la centralita (28) detecta el movimiento y envía una señal que activa un sistema electromecánico (29), hidráulico (30), o neumático (31), que a través de una sierga o similar (32) aportando el movimiento para elevar el brazo basculante (5a)

Otra realización con un mecanismo completamente asistido Figura 10, muestra como ei pedai (7a) ya no tiene conexión directa de la sierga (12a) con el brazo basculante (5a). Cuando el pedal es movido, la centralita (28) detecta el movimiento y envía una señal a un circuito eléctrico (33), o bomba hidráulica (34) o bomba neumática (35), pero en este caso dichos elementos ya no envían la asistencia del movimiento a través de la sierga (32). En este caso el resorte de retorno (39) es cambiado y se instala en su lugar un actuador eléctrico lineal (36), o un cilindro hidráulico de doble efecto (37) o un cilindro neumático de doble efecto (38). o elemento similar que genere movimiento ai brazo basculante (5a). Dichos elementos pueden recibir la orden desde su correspondiente sistema (33), (34), (35). Cualquiera de estos elementos permiten realizar el movimiento ascendente y descendente del brazo basculante (5a).

Otra manera de realización es reflejada en las figuras 11 y 12. Se muestra el lado izquierdo del sistema, ya que el derecho resulta simétrico. Ei resultado y prestaciones para los esquís son las mismas que las anteriores realizaciones, consiguiendo una óptimo posicionamiento de los ejes x, y, z del esquí Se mantiene el mismo fundamento de brazo basculante (5a) con antebrazo rotativo (6a) y tirante de rótulas (8a), pero en este caso el resorte de retorno Figura 6 (13a) ha sido sustituido por un muelle de compresión (42) Figura 11 , instalado concéntrico al antebrazo rotativo (6a). Como es obvio, también podría ser instalado un muelle de extensión. Ai sistema se añade una biela (40) que esté conecta por un extremo y mediante un eje (40c) al chasis (2), de donde bascula. El otro extremo de la biela(40) esta conectada también por medio de un e]e(40d) a un casquilio o guía de$lizante<41) que permite un desplazamiento axial y radial sobre el antebrazo rotativo (6a)<

Cuando eí brazo basculante (5a) asciende, rotando del eje (14a), reduce el ángulo (40e) existente entre el chasis (2) y el antebrazo rotativo (6a) obligando a bascular la biela y ésta en consecuencia, por ia distancia de su radio, desliza el casquilio o guía que comprime el muelle concéntrico (42). También, una tuerca (43) concéntrica ai antebrazo rotativo (6a), permite dar mayor o menor compresión al muelle (42), para obtener mayor o menor dureza en ei mecanismo. En Figura 11 vemos el sistema en posición neutral sin activar, con el muelle extendido (42). En la Figura12 vemos el sistema con el muelle comprimido (42). el brazo basculante (5a) elevado por rotación en eje X (14a) y el esquí (4a) con ta nueva orientación de giro en ejes Z e Y. Cuando dejamos de ejercer presión sobre el pedal (7a), el muelle (42) que se encuentra comprimido obliga a retomar todo el mecanismo a su posición inicial neutral, como figura 11.

Conviene explicar que ei muelle (42) se sitúa concéntrico al antebrazo (6a), para su autoportabílidad y para permitir a ia vez rotación radial del propio antebrazo (6a). Sin embargo dicho muelle(42) podría ser sustituido por un resorte de gas o similar, colocado paralelo o longitudinal al antebrazo (6a). Un punto de apoyo del resorte se acoplaría al casquilio guía (41) y el otro punto de apoyo del resorte se acoplaría al brazo basculante (5a). Sobre las anteriores realizaciones expuestas es posible aplicar otros elementos que aumentarían las prestaciones y ei confort de dicho sistema direccionaí Así, según Figura 13, la configuración de este sistema de control direccionai permite incorporar un elemento amortiguador (47) que permitiría mayor contacto del esquí con el terreno y mayor confort. El antebrazo rotativo (6a) visto en anteriores realizaciones está constituido ahora por dos partes, una móvil basculante (44) que se conecta al esquí por el eje (20a) y otra fija rotativa (6a) acoplada a la cavidad (1 Sa) de! brazo basculante principa! (5a). Ambas partes, fija y móvil, están unidas por una articulación con eje de rotación (45). El elemento amortiguador (47) está anclado a la parte móvil (44) y a la parte fija rotativa (6a), de este modo cuando el esquí (4a) recibe un bache, éste bascula sobre el eje (45) y transmite el golpe al elemento amortiguador (47).

Otra realización según Figura 14 aporta un práctico elemento que permite variar de forma rápida el ángulo de incidencia entre el tirante de rótulas (8a) y la leva (9a) del antebrazo rotativo(6a). Girando el pomo (48) conseguimos hacer ascender o descender, a través del torniilo (49), ei eje desplazable (50) que tiene función de leva. La variación de este ángulo junto con la regulación de longitud del tirante de rótuías(8a), permiten ei aumento y disminución de los grados de rotación del antebrazo rotativo (6a), lo que afectaría a un tipo de giro más brusco o más sensible sobre el esquí.

Finalmente otro tipo de realización es posible, sobre ia base de las anteriores realizaciones, según se muestra en las Figuras 15 y 16, En este caso, un nuevo elemento accesorio permite orientar los dos esquís simultáneamente en la misma dirección en vez de uno sólo. Esto aportaría mayor contundencia en la capacidad de giro para motoníeves más pesadas o con orugas más grandes que exigen mayor capacidad de los esquís para evitar ei negativo efecto "subviraje ^* .

Esta realización utiliza los mismos mecanismo y elementos que proporcionan orientación de múltiple efecto al esquí, sobre ejes X, Y, Z, como en Figuras 6 y 7. Sin embargo se añade un nuevo elemento, que consiste en un tirante sincronizador de levas (51), Figura 15 y 16. Este tirante conecta medíante una varilla, brazo o cable, la leva (9b) del antebrazo rotativo derecho (6b) con ia leva (9a) del antebrazo rotativo izquierdo (6a), de este modo, la rotación (27c) del antebrazo(6a) se traslada en ei mismo sentido (27g) para al antebrazo rotativo derecho (6b) y viceversa

A su vez, cuando el antebrazo rotativo(6b) rota por efecto del sincronizador de levas (51 ) _: el tirante de rótulas (8b) incide en su recorrido radial contra la leva (9b) obligando a descender o rotar hacia abajo el brazo basculante (5b). Así este nuevo elemento (51) permite tener los dos esquís orientados en la misma dirección y a su vez, un esquí elevado (4a) y el contrarío bajado (4b), lo que nos aportaría la inclinación lateral de la motonieve (1), como Figúrale. En esta realización se observa fundamentalmente que con la activación de un solo pedal podemos orientar ambos esquís hacia la misma trayectoria.

Tras analizar todas las realizaciones expuestas, se puede comprender que es posible realizar combinaciones entre ellas.

A continuación se presenta una lista de los distintos elementos representados en fas figuras que integran ia invención.

1 Motonieve del tipo "conducción de píe" o "stand-up"

2. ^« Chasis de motonieve

3 - Oruga de tracción

4 a.* Esquí izquierdo

5 a.- Brazo basculante izquierdo

6 a.- Antebrazo rotativo izquierdo

7 a Pedal basculante izquierdo

8 a. - Tirante de rótulas izquierdo

9 a - Leva Izquierda antebrazo rotativo

10 a.- Apoyo chasis rotula izquierda

11 a.- Rodillos lado izquierdo

12 a. ^» Sierga lado izquierdo

13 a,- Resorte compresión lado izquierdo

14 a.- Eje de rotación brazo basculante izquierdo

15 a - Alojamiento de rotación del brazo basculante izquierdo

16 a - Leva de pedal izquierdo

17 a. - Eje rotativo de pedal izquierdo

18 a. ^« Movimiento de! pie

19 a.- Pie izquierdo

20 a - Eje de esquí izquierdo

21 a - Conexión sierga izquierda

4 b. ^« Esquí derecho

5 b - Brazo basculante derecho

6 b.~ Antebrazo rotativo derecho

7 b - Pedal basculante derecho

8 b.- Tirante de rótulas derecho

9 b.~ Leva derecha antebrazo rotativo

10 b - Apoyo chasis rotula derecho

11 b.- Rodillos lado derecho

12 b.- Sierga lado derecho 13 b.- Resorte compresión lado derecho

14 b.« Eje de rotación brazo basculante derecho

15 b - Alojamiento de rotación del brazo basculante derecho

16 b - Leva de pedal derecho

17 b - Eje rotativo de peda! derecho

19 b.~ Pie derecho

20 b - Eje de esqui derecho

21 b.- Conexión alarga derecho

22.- Canto, arista de esquí izquierdo

23 - Piloto conductor

24 - Huella en nieve de esquí derecho

2S - Huella en nieve de esquí izquierdo

26 - Huella en nieve de oruga tracción

27c- Sentido de rotación elemento 6a

27d.- Sentido de rotación elemento 5a

27e.- Sentido de rotación elemento 7a

27f- Sentido de rotación elemento 7b

27g.~ Sentido de rotación elemento 6b

28,- Sensor con centralita de gestión

29.- Sistema de asistencia eléctrico

30.» Sistema de asistencia hidráulico

31 - Sistema de asistencia neumático

32, * Sierga de asistencia

33. - Circuito de aporte eléctrico

34.- Bomba hidráulica

35. - Bomba neumática

36. - Actuador lineal eléctrico

37. - Cilindro hidráulico

38 - Cilindro neumático

39.- Elemento resorte a sustituir.

40 - Biela

40c- Eje punto fijo, biela

40d Eje punto móvil, biela 40e ~ Angulo entre chasis y brazo basculante

41. « Casquillo deslizante de compresión

42. - Muelle

43. - Tuerca de compresión

44.- Brazo articulado basculante

45 - eje de basculacíón

46. - Recorrido de basculacíón

47. - Elemento amortiguador

48. - Pomo giratorio

49.- Tornillo sin fin.

50 - Eje desplazable

51.- Tirante sincronizador de levas.