LEFRANC, Sébastien (8 rue de Villaine, Verrières le Buisson, F-91370, FR)
MONTEIL, Christophe (36 bis, rue de la Libération, Mesnil en Thelle, F-60530, FR)
PALPACUER, Eric (123 rue du Chevaleret, Paris, F-75013, FR)
LEFRANC, Sébastien (8 rue de Villaine, Verrières le Buisson, F-91370, FR)
MONTEIL, Christophe (36 bis, rue de la Libération, Mesnil en Thelle, F-60530, FR)
| REVENDICATIONS 1 . Train arrière directeur pour un véhicule automobile équipé d'une commande de direction des roues, comprenant une traverse (1 ), deux bras de suspension longitudinaux (2, 20) reliés par la traverse (1 ), articulés par leur extrémité avant à la carrosserie du véhicule et reliés, par leur extrémité arrière, au pivot (3) de la roue correspondante par l'intermédiaire d'un porte pivot (23), et, pour chaque bras de suspension, au moins un actionneur de direction (4, 50), qui est apte à entraîner en rotation ledit pivot de roue (3) par rapport à un axe sensiblement vertical, ledit train arrière étant caractérisé en ce que les actionneurs de direction (4, 50) sont implantés à l'intérieur des bras de suspension (2, 20), de telle sorte que la présence desdits actionneurs de direction (4, 50) n'affecte pas le volume disponible entre les bras de suspension (2 , 20). 2. Train arrière selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les actionneurs de direction (4, 50) sont implantés dans la partie des bras de suspension (2, 20) comprise entre la traverse (1 ) et l'extrémité desdits bras de suspension (2) dirigée vers l'arrière du véhicule, et en ce qu'ils s'étendent selon des directions sensiblement parallèles - ou très faiblement inclinées par rapport - à l'axe longitudinal (Y) de la traverse (1 ). 3. Train arrière selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les actionneurs de direction (4, 50) sont implantés dans des orifices (5) traversant la largeur des bras de suspension (2, 20). 4. Train arrière selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque actionneur de direction (4, 50) comporte un corps (41 , 51 ) et une tige (42, 52) déplaçable selon l'axe longitudinal du corps (41 , 51 ), et en ce que la tige (42, 52) de l'actionneur de direction (4, 50) est reliée au pivot de roue (3) correspondant par l'intermédiaire d'une biellette de direction (7) de telle sorte que la translation de la tige (42, 52) de l'actionneur de direction (4, 50) permet de faire braquer la roue. 5. Train arrière directeur selon la revendication 4, caractérisé en ce que la biellette de direction (7) est reliée au pivot de roue (3) par l'intermédiaire d'une articulation à rotule (9), et est reliée à la tige de l'actionneur (42, 52) par l'intermédiaire également d'une articulation à rotule (8). 6. Train arrière selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le corps (41 ) de chaque actionneur de direction (4) est fixé au bras de suspension (3) correspondant par deux boulons (10, 1 1 ). 7. Train arrière selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque bras de suspension (20) est constitué en deux demi-bras, à savoir un demi-bras avant (21 ) articulé à la carrosserie du véhicule et un demi-bras arrière (22) relié au pivot de roue par l'intermédiaire d'un porte pivot (23) de la roue correspondante, et en ce que l'actionneur de direction (4) du bras sert de liaison entre les deux demi-bras (21 , 22), de telle sorte que l'actionneur de direction (4) participe à la tenue mécanique du train arrière. 8. Train arrière selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque demi-bras (21 ; 22) est constitué par deux parties sensiblement en forme de plaque, à savoir une partie supérieure (21 A ; 22A) et une partie inférieure (21 B ; 22B), et en ce que des moyens sont prévus sur l'une et l'autre partie, à leur extrémité tournée vers l'actionneur de direction (50), pour la fixation de l'actionneur de direction (50) avec les deux demi-bras (21 , 22) entre les parties inférieures (21 B, 22B) et les parties supérieures (21 A, 22A) des demi-bras (21 , 22). 9. Train arrière selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de fixation entre les deux demi-bras (21 , 22) et l'actionneur de direction (50) sont des moyens de fixation par vissage. 10. Train arrière selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits moyens de fixation comportent des boulons de fixation (60 à 63), des orifices (60A, 60B, 61 A, 61 B, 62A, 62B, 63A, 63B) sur la partie supérieure (21 A, 22A) et la partie inférieure (21 B, 22B) de chacun des deux demi-bras (21 , 22) pour le passage desdits boulons de fixation (60 à 63), lesdits orifices (60A, 60B, 61 A, 61 B, 62A, 62B, 63A, 63B) étant situés au voisinage de l'extrémité tournée vers l'actionneur de direction (50) de la partie supérieure (21 A, 22A) et de la partie inférieure (21 B, 22B) des demi-bras (21 , 22), et des orifices correspondants (60C, 61 C, 62C, 63C) dans l'actionneur de direction (50) ou dans une pièce solidaire dudit actionneur (50) pour le passage desdits boulons de fixation (60 à 63). 1 1 . Train arrière selon la revendication 10, caractérisé en ce que les boulons de fixation (60 à 63) sont au nombre de quatre, deux boulons assurant (60, 61 ) la fixation du demi-bras avant (21 ) sur l'actionneur de direction (50) et deux boulons (62, 63) assurant la fixation du demi-bras arrière (22) sur l'actionneur de direction (50). 12. Train arrière selon la revendication 6 ou 1 1 , caractérisé en ce que les boulons (10, 1 1 ; 60, 61 , 62, 63, 64) s'étendent dans un plan sensiblement vertical médian du bras de suspension (2, 20) correspondant. 13. Train arrière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque bras de suspension (2, 20) comporte un seul actionneur de direction (4, 50). 14. Train arrière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la traverse (1 ) est une traverse déformable. 15. Véhicule automobile à commande de direction des roues, caractérisé en ce qu'il comporte un train arrière directeur conforme à l'une quelconque des revendications précédentes. |
A MOTEUR
La présente invention concerne un train arrière directeur pour un véhicule automobile équipé d'une commande de direction des roues. Des véhicules automobiles comportent une commande de direction des roues arrière, dite aussi commande de braquage des roues arrière, qui agit en coopération avec la commande de braquage des roues avant actionnée par le conducteur.
Un train arrière directeur comporte deux bras oscillants longitudinaux dits « bras de suspension », qui portent chacun une roue à une de leurs extrémités et qui sont articulés à leur autre extrémité sur la carrosserie du véhicule, des moyens élastiques et des amortisseurs, qui soutiennent la carrosserie, une traverse transversale anti-devers, qui est élastiquement déformable en torsion et qui est rigidement reliée par ses extrémités aux deux bras de suspension, et un dispositif de commande du braquage des roues arrière en virage afin d'améliorer la stabilité du véhicule.
Une telle structure de train arrière est connue, par exemple, du document FR 2 855 459, qui décrit un essieu souple arrière pour véhicule automobile comprenant deux bras oscillants longitudinaux articulés chacun à un support de roue à leur extrémité dirigée vers l'arrière du véhicule, et dont l'autre extrémité est articulée à la carrosserie du véhicule. Les deux bras sont reliés par une traverse. Chaque bras longitudinal est relié au support de roue adjacent par un actionneur de direction s'étendant suivant une direction sensiblement perpendiculaire au bras longitudinal correspondant, les actionneurs étant aptes à entraîner en rotation chaque support de roue par rapport à un axe sensiblement vertical.
Toutefois, dans cette architecture de train arrière, l'emplacement des actionneurs de direction sur les bras de suspension est un obstacle à l'obtention d'une course angulaire d'amplitude suffisante des roues. Le but de la présente invention est de fournir un train arrière directeur pour un véhicule automobile équipé d'une commande de direction des roues, dont l'architecture laisse plus de disponibilité dans l'espace situé entre les bras de suspension de manière à permettre l'implantation dans cet espace de divers composants, tels que, par exemple, un groupe motopropulseur électrique, des moyens d'échappement, un réservoir annexe, etc.
Un autre but de la présente invention est de fournir un tel train arrière directeur, qui soit de conception simple, de fabrication et de montage aisé, et qui soit efficace sur le plan mécanique. Enfin, c'est également un but de la présente invention de fournir un tel train arrière directeur, qui soit économique, en particulier en présentant une masse réduite et un nombre moindre de composants constitutifs pour une fonction directrice relativement complexe.
Pour parvenir à ces buts, la présente invention a pour objet un train arrière directeur pour un véhicule automobile équipé d'une commande de direction des roues, comprenant une traverse, deux bras de suspension longitudinaux reliés par la traverse, articulés par leur extrémité avant à la carrosserie du véhicule et reliés, par leur extrémité arrière, au pivot de la roue correspondante par l'intermédiaire d'un porte pivot, et, pour chaque bras de suspension, au moins un actionneur de direction, qui est apte à entraîner en rotation ledit pivot de la roue correspondante par rapport à un axe sensiblement vertical. Selon le principe de la présente invention, les actionneurs de direction sont implantés à l'intérieur des bras de suspension, de telle sorte que la présence desdits actionneurs de direction n'affecte pas le volume disponible entre les bras de suspension.
Selon le mode préféré de réalisation de l'invention, les actionneurs de direction sont implantés dans la partie des bras de suspension comprise entre la traverse et l'extrémité desdits bras de suspension dirigée vers l'arrière du véhicule, et en ce qu'ils s'étendent selon des directions sensiblement parallèles - ou très faiblement inclinées par rapport - à l'axe longitudinal de la traverse. Selon le mode préféré de réalisation de l'invention également, les actionneurs de direction sont implantés dans des orifices traversant la largeur des bras de suspension.
Chaque actionneur de direction comporte un corps et une tige déplaçable selon l'axe longitudinal du corps et la tige de l'actionneur est reliée au pivot de roue correspondant par l'intermédiaire d'une biellette de direction, de telle sorte que la translation de la tige de l'actionneur permet de faire braquer la roue.
La biellette de direction est avantageusement reliée au pivot de roue par l'intermédiaire d'une articulation à rotule, et est avantageusement reliée, de la même façon, à la tige de l'actionneur par une articulation à rotule.
De manière préférentielle, le corps de chaque actionneur de direction est fixé au bras de suspension correspondant par deux boulons.
Les deux boulons s'étendent, de préférence, dans un plan sensiblement vertical médian du bras de suspension correspondant.
Selon un second mode de réalisation de l'invention, chaque bras de suspension est constitué en deux demi-bras, à savoir un demi-bras avant articulé à la carrosserie du véhicule et un demi-bras arrière relié au pivot de la roue correspondante par l'intermédiaire d'un porte pivot de roue, et l'actionneur de direction du bras sert de liaison entre les deux demi-bras de telle sorte que l'actionneur de direction participe pleinement à la tenue mécanique du train arrière.
Selon le second mode de réalisation de l'invention, chaque demi-bras est constitué par deux parties sensiblement en forme de plaque, à savoir une partie supérieure et une partie inférieure, et en ce que des moyens sont prévus sur l'une et l'autre partie, à leur extrémité tournée vers l'actionneur de direction, pour la fixation de l'actionneur de direction avec les deux demi-bras entre les parties inférieures et les parties supérieures des demi-bras. Selon le second mode de réalisation de l'invention également, les moyens de fixation entre les deux demi-bras et l'actionneur de direction sont des moyens de fixation par vissage.
De préférence, les moyens de fixation comportent des boulons de fixation, des orifices sur la partie supérieure et la partie inférieure de chacun des deux demi-bras pour le passage desdits boulons de fixation, lesdits orifices étant situés au voisinage de l'extrémité tournée vers l'actionneur de direction de la partie supérieure et de la partie inférieure des demi-bras, et des orifices correspondants dans l'actionneur de direction ou dans une pièce solidaire dudit actionneur pour le passage desdits boulons de fixation.
De préférence également, les boulons de fixation sont au nombre de quatre, deux boulons assurant la fixation du demi-bras avant sur l'actionneur de direction et deux boulons assurant la fixation du demi-bras arrière sur l'actionneur de direction. Pour chaque demi-bras, les boulons de fixation assurant la fixation du demi-bras sur l'actionneur de direction s'étendent dans un plan sensiblement vertical parallèle à l'axe longitudinal de l'actionneur de direction.
L'actionneur de direction comporte un corps et une tige déplaçable selon l'axe longitudinal du corps, et la tige est reliée au pivot de roue correspondant par l'intermédiaire d'une biellette de direction de telle sorte que la translation de la tige de l'actionneur permet de faire braquer la roue.
La biellette de direction est reliée au pivot de roue par l'intermédiaire d'une articulation à rotule, et est reliée à la tige de l'actionneur par une articulation à rotule, également. Selon l'invention, chaque bras de suspension comporte un seul actionneur de direction.
Selon l'invention également, la traverse est une traverse déformable. La présente invention a également pour objet un véhicule automobile à commande de direction des roues, qui comporte un train arrière directeur conforme à celui décrit ci-dessus dans ses grandes lignes.
D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un mode de réalisation préféré, non limitatif de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de dessins dans lesquels ;
- la figure 1 est une vue en perspective d'un demi train arrière directeur de véhicule automobile selon le principe de la présente invention, - la figure 2 est une vue de dessus du demi train arrière de la figure 1 ,
- la figure 3 est une vue frontale, en coupe, d'un actionneur de direction selon le principe de la présente invention,
- la figure 4 est une vue transversale, en coupe et selon la ligne IV-IV de la figure 3, de l'actionneur de direction de la figure 3, - la figure 5 est une vue de dessus de l'architecture de train arrière directeur selon la présente invention,
- la figure 6 représente, de manière schématique, un demi-train arrière de véhicule automobile équipé d'une commande de direction des roues, selon un second mode de réalisation de la présente invention, et - la figure 7 est une vue en perspective, agrandie, éclatée, des composants du bras de suspension et de l'actionneur de direction du demi-train arrière de la figure 6.
En référence aux dessins des figures 1 et 2, on a représenté un train arrière directeur de véhicule automobile équipé d'une commande de direction des roues. Sur ces figures, seule la partie droite du train arrière - ou train arrière droit - est représentée, l'autre partie étant symétrique par rapport à un plan sensiblement vertical, médian de la traverse 1 du train et perpendiculaire à celle- ci. Les axes X, Y et Z représentent respectivement les directions transversale, longitudinale et verticale du véhicule.
Le train arrière comprend deux bras de suspension, de référence générale 2, oscillants, qui s'étendent sensiblement selon la direction longitudinale Y du véhicule. Chaque bras de suspension 2 est relié, de manière classique, par son extrémité 2A (figure 2) dirigée vers l'arrière du véhicule à un porte pivot 23 (figure 1 ) sur lequel est monté le pivot 3 de la roue correspondante, tandis que l'autre extrémité 2B du bras de suspension 2, dirigée vers l'avant du véhicule, est articulée, de manière classique également, à la carrosserie du véhicule (non représentée).
La traverse 1 , qui s'étend selon la direction transversale X du véhicule, est une traverse élastiquement déformable et est rigidement reliée par ses extrémités aux deux bras de suspension 2.
Le pivot 3 de roue est monté, de manière classique également, sur son porte pivot 23 par le biais de deux cales élastiques (seule la cale supérieure 3B est représentée). La référence 3A désigne le roulement de roue et la référence 12 le disque de frein.
Une butée 15 et un amortisseur 16 sont montés sur le bras de suspension 2. Du fait de la symétrie du train arrière, on ne décrit dans la suite du texte que sa partie droite, la partie gauche du train comportant les mêmes éléments assemblés de la même manière.
Le bras de suspension 2 comporte un actionneur de direction 4, qui dépend de la commande de direction du train avant pilotée par le conducteur et qui réalise, suivant des lois de commande prédéterminées, le braquage des roues arrière en déplaçant suivant un axe xx', sensiblement transversal ou faiblement incliné par rapport à la direction transversale X du véhicule, une biellette de direction 7. Selon le principe de la présente invention, l'actionneur de direction 4 est implanté à l'intérieur du bras de suspension 2, dans un orifice 5 traversant la largeur dudit bras, de telle sorte que la présence de l'actionneur de direction 4 n'affecte pas le volume disponible entre les bras de suspension 2. L'actionneur de direction 4 est implanté dans la partie du bras de suspension 2 comprise entre la traverse 1 et l'extrémité 2A du bras dirigée vers l'arrière du véhicule.
En référence également aux figures 3 et 4, l'actionneur de direction 4 comprend, de manière classique, un corps principal 41 et une tige 42 s'étendant sensiblement transversalement par rapport au bras de suspension 2 et déplaçable axialement selon un axe désigné « xx' ». La tige 42 peut être déplacée au moyen d'un moteur électrique, ou bien par un dispositif hydraulique. L'extrémité libre 42a (figure 3) de la tige 42 est reliée à une extrémité 7a de la biellette de direction 7 mentionnée précédemment, par l'intermédiaire d'une rotule 8. L'autre extrémité 7b de la biellette 7 est reliée au pivot de roue 3 par l'intermédiaire d'une autre rotule, référencée 9.
La tige 42 de l'actionneur peut être déplacée vers l'intérieur ou vers l'extérieur du véhicule suivant les flèches FI et FE, respectivement. Ces déplacements entraînent la rotation du pivot de roue 3, par conséquent de la roue correspondante. Le corps 41 de l'actionneur de direction 4 est fixé au bras de suspension
2 correspondant par deux boulons 10 et 1 1 (figures 1 , 2 et 4).
Les deux boulons 10 et 1 1 s'étendent dans un plan sensiblement vertical médian du bras de suspension 2.
Dans cet exemple, chaque bras de suspension 2 comporte un seul actionneur de direction 4. En variante, il est possible, en restant dans le cadre de la présente invention, d'implanter plusieurs actionneurs de direction dans chaque bras de suspension.
Comme représenté sur le dessin de la figure 5, la présente invention, qui consiste essentiellement à placer les actionneurs de direction 4 à l'intérieur des bras de suspension 2, présente l'avantage de laisser disponible pour l'implantation d'autres composants l'espace entre les deux bras de suspension 2, c'est-à-dire les zones référencées Z A v et Z A R de la figure 5, qui sont adjacentes à la traverse 1 et situées respectivement vers l'avant et vers l'arrière du véhicule. En référence aux dessins des figures 6 et 7, on a représenté un train arrière directeur de véhicule automobile selon un second mode de réalisation de l'invention. Sur ces figures, seule la partie droite du train arrière - ou train arrière droit - est représentée, l'autre partie étant symétrique par rapport à un plan sensiblement vertical, médian de la traverse 1 du train et perpendiculaire à celle- ci. Les axes X, Y et Z représentent respectivement les directions transversale, longitudinale et verticale du véhicule.
De manière semblable au premier mode de réalisation, le train arrière comprend deux bras de suspension, de référence générale 20, oscillants, qui s'étendent sensiblement selon la direction longitudinale Y du véhicule. Chaque bras de suspension 20 est relié, de manière classique, par son extrémité dirigée vers l'arrière du véhicule à un pivot de roue 3 par l'intermédiaire d'un porte pivot de roue 23, tandis que l'autre extrémité du bras de suspension 20, dirigée vers l'avant du véhicule, est articulée, de manière classique également, à la carrosserie du véhicule (non représentée). De manière classique également, le pivot de roue 3 est monté sur le porte pivot 23 par l'intermédiaire de deux cales élastiques, inférieure et supérieure, référencées collectivement 3B. La référence 3A désigne le roulement de roue, solidaire du pivot de roue 3.
La traverse 1 , qui s'étend selon la direction transversale X du véhicule, est avantageusement une traverse élastiquement déformable et est rigidement reliée par ses extrémités 1 A aux bras de suspension 20.
Chaque bras de suspension 20 comporte un actionneur de direction 50, qui dépend de la commande de direction du train avant pilotée par le conducteur et qui réalise, suivant des lois de commande prédéterminées, le braquage des roues arrière en déplaçant suivant un axe transversal une biellette de direction 7 disposée transversalement.
L'actionneur de direction 50 comprend un corps principal 51 et une tige 52 s'étendant sensiblement perpendiculairement au bras de suspension 20 et déplaçable axialement par rapport au corps 51 selon l'axe désigné « xx' ». La tige 52 (voir plus particulièrement la figure 7) peut être déplacée au moyen d'un moteur électrique, ou bien par un dispositif hydraulique. L'extrémité libre de la tige 52 est reliée à une extrémité de la biellette de direction 7 par l'intermédiaire d'une rotule 8. L'autre extrémité de la biellette 7 commande la rotation du pivot de roue 3 par l'intermédiaire d'une autre rotule, référencée 9.
La tige 52 de l'actionneur 4 peut être déplacée vers l'intérieur ou vers l'extérieur du véhicule suivant les flèches FI et FE, respectivement. Ces déplacements entraînent la rotation du pivot de roue 3, par conséquent le braquage de la roue correspondante. Du fait de la symétrie du train arrière, on ne décrit dans la suite du texte que sa partie droite, la partie gauche du train comportant les mêmes éléments assemblés de la même manière.
Selon le principe de la présente invention, le bras de suspension 2 est constitué en deux demi-bras 21 et 22, à savoir un demi-bras avant 21 articulé à la carrosserie du véhicule et un demi-bras arrière 22 rigidement relié, par soudage par exemple, au porte pivot 23 de la roue correspondant. L'actionneur de direction 50 sert de liaison entre les deux demi-bras 21 et 22 de telle sorte qu'il participe pleinement à la tenue mécanique du train arrière.
Chaque demi-bras 21 , 22 est constitué par deux parties sensiblement en forme de plaque, à savoir une partie supérieure 21 A, respectivement 22A, et une partie inférieure 21 B, respectivement 22B. Des moyens sont prévus sur l'une et l'autre partie, à leur extrémité tournée vers l'actionneur de direction 50, pour la fixation de l'actionneur de direction 50 avec les deux demi-bras 21 et 22 entre les parties inférieures 21 B, 22B et les parties supérieures 21 A, 22A des demi-bras 21 et 22. Ces moyens de fixation entre les demi-bras 21 , 22 et l'actionneur de direction 50 sont des moyens de fixation par vissage. Ils comportent des boulons de fixation 60, 61 , 62 et 63 et des orifices pour le passage desdits boulons dans les demi-bras 21 , 22 et l'actionneur de direction 50. Ces orifices comprennent les orifices 60A, 61 A de la partie supérieure 21 A du demi-bras 21 , les orifices 60B, 61 B de la partie inférieure 21 B du demi-bras 21 , les orifices 62A, 63A de la partie supérieure 22A du demi-bras 22, les orifices 62B, 63B de la partie inférieure 22B du demi-bras 22, et les orifices correspondants 60C, 61 C, 62C, 63C qui traversent le corps de l'actionneur de direction 50 ou bien une pièce solidaire dudit actionneur.
Les orifices 60A, 60B, 61 A, 61 B, 62A, 62B, 63A, 63B sont situés au voisinage des extrémités en regard des demi-bras 21 , 22.
Les deux boulons de fixation 60, 61 assurent la fixation du demi-bras avant 21 sur l'actionneur de direction 50 et les deux boulons de fixation 62, 63 assurent la fixation du demi-bras arrière 22 sur l'actionneur de direction 50.
Pour chaque demi-bras 21 , respectivement 22, les boulons 60 et 61 , respectivement 62 et 63, assurant la fixation dudit demi-bras sur l'actionneur de direction 50, s'étendent dans un plan sensiblement vertical parallèle à l'axe longitudinal « xx' » de l'actionneur de direction 50. Le montage du bras de suspension s'effectue en plaçant l'actionneur de direction 50 entre les parties supérieures 21 A, 22A et les parties inférieures 21 B, 22B des demi-bras, et en positionnant les orifices 60A, 60B, 61 A, 61 B, 62A, 62B, 63A, 63B des parties de demi-bras en alignement sur les orifices traversant correspondants 60C, 61 C, 62C et 63C du corps de l'actionneur de direction de manière à permettre l'insertion des boulons de fixation 60 à 63 au travers des demi-bras et de l'actionneur avant le verrouillage de ce dernier sur les demi-bras par vissage des écrous sur les tiges filetées des boulons de fixation.
La présente invention, qui consiste essentiellement à intégrer les actionneurs de direction 50 à l'intérieur des bras de suspension 20, présente l'avantage de laisser plus d'espace disponible dans la zone qui entoure les bras de suspension de façon à permettre l'implantation d'autres composants.
Les différentes architectures de train arrière directeur décrites ci-dessus présentent d'autres avantages, parmi lesquels les avantages suivants : - elles permettent de protéger les actionneurs de direction des agressions extérieures, telles que les chocs, les gravillonnages, etc.
- elles sont économiques, parce qu'elles sont simples, avec un nombre réduit de composants mécaniques,
- elles permettent un gain de masse, les actionneurs de direction participant eux-mêmes à la tenue mécanique des bras de suspension,
- elles sont d'un montage aisé, rapide, le réglage de la pince de train étant intégré à l'opération de fixation des actionneurs,
- elles sont efficaces parce que la chaîne cinématique est plus simple que celle des systèmes de commande des roues existants, connus de l'art antérieur.
Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés ci-dessus à titre d'exemples ; d'autres modes de réalisation peuvent être conçus par l'homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Next Patent: FLOATING LEISURE STRUCTURE PROVIDED WITH HAMMOCKS