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Title:
STEERING DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2017/001239
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to steering device (10) in particular for single-track vehicles, comprising a support structure (11), a cover (12) which surrounds at least part of a surface of the support structure (10), and a vibration damper (13), characterized in that the vibration damper (13) is provided on a side of the casing (12) next to the support structure (11).

Inventors:
JÄGER, Elmar (Spechtweg 17, Kempten im Allgäu, 87439, DE)
SCHRUPP, Rudolf (Geschwister-Scholl-Ring 12, Germering, 82110, DE)
Application Number:
EP2016/064279
Publication Date:
January 05, 2017
Filing Date:
June 21, 2016
Export Citation:
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Assignee:
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT (Petuelring 130, München, 80809, DE)
International Classes:
B62K21/14; B29C45/14; B62K21/26
Foreign References:
US20030226421A12003-12-11
CN101293553A2008-10-29
US20030177609A12003-09-25
EP1577204A22005-09-21
DE202014101078U12014-03-19
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Claims:
Patentansprüche

1. Lenkeinrichtung (10) insbesondere für Einspurfahrzeuge mit

einer Tragstruktur (1 1),

einer Ummantelung (12), welche eine Oberfläche der Tragstruktur (10) zumindest abschnittsweise umgibt und

einem Schwingungsdämpfer (13),

dadurch gekennzeichnet, dass

der Schwingungsdämpfer (13) an einer Seite der Ummantelung (12) vorgesehen ist, die der Tragstruktur (11) zugewandt ist.

2. Lenkeinrichtung (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingungsdämpfer (13) in der Ummantelung (12) integriert ist.

3. Lenkeinrichtung (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingungsdämpfer (13) als Lage oder Schicht in der

Ummantelung (12) ausgebildet ist.

4. Lenkeinrichtung (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingungsdämpfer (13) zwischen der Tragstruktur (11 ) und der Ummantelung (12) angeordnet ist.

5. Lenkeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

der Schwingungsdämpfer (13) als separate Zwischenschicht, zwischen der Tragstruktur (11) und der Ummantelung (13) ausgebildet ist.

6. Lenkeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

die Tragstruktur aus Metall, insbesondere aus Leichtmetali ausgebildet ist.

7. Lenkeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden, dadurch

gekennzeichnet, dass

die Ummantelung (12) aus faserverstärktem Kunststoff ausgebildet ist.

8. Lenkeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

der Schwingungsdämpfer (13) aus einem Kunststoff, insbesondere aus Elastomer ausgebildet ist.

9. Lenkeinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

in Randabschnitten (G) der Lenkeinrichtung (10) eine Ummantelung (12) vorgesehen ist und ein Mittenabschnitt (M) ummantelungsfrei ist.

Description:
Lenkeinrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkeinrichtung, insbesondere für Einspurfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Einspurfahrzeuge sind aus dem Stand der Technik als Motorräder,

Motorroller, Tretroller, Fahrräder, usw. bekannt. Darüber hinaus sind auch Trikes, Quads, und Schneemobile bekannt. Alle diese Fahrzeuge werden von einem Fahrer über eine Lenkeinrichtung, beispielsweise einen Lenker, gesteuert. Durch händische Betätigung des Lenkers kann das

richtungsgebende Vorderrad bzw. können die richtungsgebenden

Vorderräder oder Kufen so verstellt werden, dass Kurvenfahrten möglich sind.

Zeitgenössische Lenker für Einspurfahrzeuge sind im Allgemeinen aus metallischen Werkstoffen, insbesondere aus Stahl oder Aluminium, gefertigt. Metallische Lenker haben jedoch den Nachteil, dass sie empfindlich für die Übertragung von Vibrationen sind. Diese Vibrationen verursachen

Schwingungen an den Rückspiegeln, die an den Randbereichen der Lenker befestigt sind. Dadurch ergeben sich Komforteinbußen, da ein Fahrer die Darstellungen im Rückspiegel nur erschwert erkennen kann. Ferner sind im Allgemeinen auch Ausgleichsbehälter für Brems- und Kupplungsflüssigkeits ebenfalls an dem Lenker angeordnet. Die Vibrationen erzeugen ein

Aufschäumen dieser Flüssigkeiten, was in besonders ungünstigen Fällen sogar Sicherheitseinbußen nach sich ziehen kann.

Um diese Schwingungen zu reduzieren, hat es sich am Markt etabliert Zusatzgewichte zu verwenden, die an den stirnseitigen Enden des Lenkers befestigt werden. Diese stellen als zusätzliches Bauteil eine unnötige Erhöhung des Gesamtfahrzeuggewichts dar. Ferner sind diese Schwingungsdämpfer fehleranfällig, da sich deren Befestigungsschrauben leicht lösen und damit der Schwingungsdämpfer häufig verloren geht.

Zudem haben Lenker aus Aluminium den Nachteil einer hohen

Wärmeleitfähigkeit. Gerade bei den in letzter Zeit verbreitet aufkommenden Griffheizungen stellt sich der Nachteil ein, dass die für die Griffe bestimmte Wärme stark durch Wärmeverluste die in den Lenker wandern

vermindert wird.

Ausgehend von diesem Stand der Technik macht es sich die vorliegende Erfindung zur Aufgabe, eine Lenkeinrichtung anzugeben, die sich durch ein geringes Gewicht und eine geringe Empfindlichkeit gegenüber

Schwingungen auszeichnet.

Diese Aufgabe wird mit einer Lenkeinrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Die abhängigen Patentansprüche stellen vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung dar.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung eine Lenkeinrichtung, insbesondere für Einspurfahrzeuge, mit einer Tragstruktur, einer

Ummantelung, welche eine Oberfläche der Tragstruktur zumindest abschnittsweise umgibt, und einem Schwingungsdämpfer vor.

Einspurfahrzeuge im Sinne der Erfindung sind Motorräder, Motorroller, Fahrräder, Tretroller und dergleichen. Selbstverständlich kann die Erfindung auch bei Zwei- oder Mehrspurfahrzeugen wie Trikes, Quads. Schneemobilen und dergleichen zur Anwendung kommen. Die Tragstruktur kann als Rohr mit kreisrundem, ovalem oder auch eckigem Querschnittsprofil ausgebildet sein. Dieses Profil kann sich in seiner axialen Richtung gerade, gekrümmt oder gekröpft ausgebildet sein. Darüber hinaus kann der Schwingungsdämpfer an einer Seite der Ummantelung vorgesehen sein, die der Tragstruktur zugewandt ist. Eine derartige Anordnung bietet den Vorteil einer sehr kompakten Bauweise. Gemäß einer ersten Ausführungsform ist der Schwingungsdämpfer in der Ummantelung integriert ausgebildet, Mit anderen Worten, der

Schwingungsdämpfer ist Bestandteil der Ummantelung und somit einstückig ausgebildet. Hieraus ergeben sich unter Anderem Fertigungsvorteile bei der

Herstellung des Lenkers, da weniger Einzelteile gefügt werden müssen.

Weiterhin kann der Schwingungsdämpfer als Lage oder Schicht in der Ummantelung ausgebildet sein. Neben der sehr Bauraum sparenden, kompakten Bauweise bietet dieser Aufbau fertigungstechnische Vorteile, da während der Herstellung der Ummantelung der Schwingungsdämpfer integriert wird.

Gemäß einer zweiten alternativen Ausführungsform der Erfindung, ist der Schwingungsdämpfer zwischen der Tragstruktur und der Ummantelung angeordnet. Gemäß dieser Ausführungsform kann der Schwingungsdämpfer als separate Zwischenschicht oder als Zwischenlage ausgebildet sein. Der Aufbau gemäß der zweiten Ausführungsform bietet Vorteile hinsichtlich einer großen Variabilität. Die Auswahl der Schwingungsdämpfer und damit der dämpfenden Eigenschaften kann somit in Abhängigkeit davon erfolgen, je nachdem welche Frequenzen bzw. Schwingungen gedämpft werden sollen.

In beiden Ausführungsformen kann die Tragstruktur aus Metall, insbesondere aus einem Leichtmetall, wie Aluminium, Magnesium, Titan, usw. ausgebildet sein.

Die Ummantelung kann aus faserverstärktem Kunststoff ausgebildet sein. Die Verstärkungsfasern können organische oder anorganische

Verstärkungsfasern sein. Die Verstärkungsfasern können beispielsweise Kohlenstofffasern sein. Diese bilden mit der Kunststoffmatrix einen kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff, auch CFK (Carbon-faserverstärkter- Kunststoff). englisch: carbon-fibre-reinforced-plastic (CFRP), genannt. Das zugehörige FVK-Bauteil ist dann ein CFK-Bauteil. Die Verstärkungsfasern können beispielsweise auch aus Glasfasern ausgebildet sein. Diese bilden mit der Kunststoffmatrix einen glasfaserverstärkten Kunststoff, auch GFK genannt. Das zugehörige faserverstärkte Kunststoffbauteil ist dann ein GFK- Bauteii. Jedoch soll die Erfindung nicht darauf beschränkt sein, und die Verstärkungsfasern können z. B. auch Aramid-Fasern, Polyester-Fasern, Nylon-Fasern, Polyethylen-Fasern, PMMA- Fasern, Basalt-Fasern, Bor- Fasern, Keramik-Fasern, Kieselsäure-Fasern, Stahl-Fasern und/oder Naturfasern sein. Unter ökonomischen Gesichtspunkten betrachtet, können alle genannten Fasern auch Recycling-Fasern sein.

Das Material der Kunststoffmatrix mag insbesondere ein oder mehrere thermoplastische Kunststoffe (Thermoplastik) und/oder duroplastische Kunststoffe (Duroplastik) aufweisen. Faserverstärkte Kunststoffe mit einer thermoplastischen Matrix weisen den Vorteil auf, dass sie sich nachträglich umformen oder verschweißen lassen. Als thermoplastische Kunststoffe eignen sich beispielsweise Po!yetheretherketon (PEEK). Polyphenylensulfid (PPS), Polysulfon (PSU), Polyehterimid (PEI) und/oder Polytetrafiuorethylen (PTEFE). Faserverstärkte Kunststoffe mit einer duroplastischen Matrix lassen sich nach dem Aushärten bzw. dem Vernetzen der Matrix nicht mehr umformen. Sie weisen vorteilhafterweise einen hohen

Temperatureinsatzbereich auf. Dies gilt besonders für heißhärtende

Systeme, die unter hohen Temperaturen ausgehärtet werden.

Faserverstärkte Kunststoffe mit duroplastischer Matrix weisen meist die höchsten Festigkeiten auf. Als duroplastische Kunststoffe bzw. Matrix können z. B. folgende Harze zur Anwendung kommen: Epoxid-Harz (EP), ungesättigte Polyesterharze (UP), Vinylesterharze (VE), Phenol

Formaldehydharz (PF), Methacrylatharze (MA), Polyurethan (PUR),

Aminoharze, Me!aminharze (MF/MP) und/oder Harnstoffharz (UF). Die Verwendung von faserverstärktem Kunststoff bietet den Vorteil, dass die Tragstruktur dünnwandiger ausgebildet werden kann, wodurch sich

Gewichtsvorteile bei gleichen mechanischen Eigenschaften der gesamten Lenkeinrichtung ergeben. Darüber hinaus bietet die Verwendung von kohlefaserverstärktem Kunststoff den Vorteil, dass eine thermische Isolation erzeugt wird. Dies hat einen höheren Wirkungsgrad der Griffheizung zur Folge.

In beiden Ausführungsformen kann der Schwingungsdämpfer aus einem Kunststoff, insbesondere einem Elastomer ausgebildet sein. Durch die Verwendung eines Elastomers kann eine besonders gute

Schwingungsdämpfung erzeugt werden. Darüber hinaus übernimmt das Elastomer einen Korrosionsschutz zwischen der Ummantelung und der Tragstruktur. Nicht zuletzt kompensiert es die unterschiedlichen

Wärmeausdehnungen zwischen der Ummantelung und der Tragstruktur.

Die Ummantelung kann die Tragstruktur vollständig oder abschnittsweise umschließen. Bevorzugt kann in Randabschnitten der Lenkeinrichtung eine Ummantelung vorgesehen sein, wobei ein Mittenabschnitt ummantelungsfrei bleibt. Dies bietet den Vorteil, dass nur in den Randabschnitten, in denen die Griffe des Lenkers vorgesehen sind, eine Wärmeisolierung durch die Ummantelung erzeugt wird. Gleichzeitig ist in dem Mittenabschnitt, in dem üblicherweise eine klemmende Befestigung zu der Vorderradführung erfolgt, keine Ummantelung vorgesehen. Dadurch können höhere Klemmkräfte realisiert werden als in Ausführungsformen, in denen die Ummantelung durchgängig ausgebildet ist. Insbesondere Ummantelungen aus

Kohlenstofffaser sind bei hohen Klemmkräften bruchgefährdet.

Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Figurenbeschreibung näher erläutert werden. Die Beschreibung, die Ansprüche und die Figuren zeigen eine Vielzahl von Merkmalen, die ein Fachmann auch in anderer

Kombination in Betracht ziehen würde, um die Erfindung an andere

Anforderungen anzupassen.

Es zeigen in schematischer Darstellung Fig. 1 : eine Seitenansicht einer Tragstruktur einer Lenkeinrichtung,

Fig. 2: eine Schnittansicht durch einen Griffbereich einer

Lenkeinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform, und

Fig. 3: eine Schnittansicht durch einen Griffbereich einer

Lenkeinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht einer Lenkeinrichtung, in der nur die

Tragstruktur 1 1 abgebildet ist. Die Tragstruktur 1 1 ist als Lenker dargestellt, die in axialer Richtung aus geraden, gebogenen und gekröpften Abschnitten ausgebildet ist. Die lateralen bzw. seitlichen Bereiche sind gekröpft. In den axialen Endbereichen sind Griffbereiche G vorgesehen, in denen Griffe montiert werden können. Der mittlere Bereich M dient zur Befestigung des Lenkers 10 an einer Vorderradführungseinrichtung, beispielsweise einer Vorderradgabel.

Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht durch den Griffbereich G einer

Lenkeinrichtung 10 gemäß einer ersten Ausführungsform. Die Tragstruktur 1 1 ist in diesem Bereich von einer Ummantelung 12 umgeben. Mit anderen Worten weist die Tragstruktur 1 1 eine im Wesentlichen zylindrische, prismenartige Form auf, deren axialer Verlauf jedoch nicht nur gerade Abschnitte sondern auch gekrümmte Abschnitte aufweisen kann. Auf der Mantelfläche dieses Prismas ist abschnittsweise die Ummantelung 12 aufgebracht. Bevorzugt ist die Ummantelung 12 aus einem

kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff gebildet. In die Ummantelung 12 ist integral, d. h. einstückig ein Schwingungsdämpfer 13 eingearbeitet. Dieser Schwingungsdämpfer 13 ist an einer Seite der Ummantelung 12, d. h. an einer inneren Seite der Ummantelung 12, ausgebildet, so dass er möglichst nahe an einer äußeren Mantelfläche der Tragstruktur 1 1 anliegt. Der Schwingungsdämpfer 13 ist dabei aus Elastomer gefertigt. Die Ummantelung 12 ist ein kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff, der aus mehreren einzelnen Lagen ausgebildet ist. Eine dieser Lagen oder Schichten ist folglich als Schwingungsdämpfer aus Elastomer 13 ausgebildet. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, erstreckt sich der Schwingungsdämpfer 13 in axialer Richtung nicht vollständig durch die Ummantelung 12, sondern durchdringt sie nur abschnittsweise. Selbstverständlich kann sich der

Schwingungsdämpfer 13 in einer weiteren, nicht dargestellten,

Ausführungsform 13 in axialer Richtung vollständig, d. h. genauso weit wie die Ummantelung 12 erstrecken.

Eine zweite, alternative Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 3 dargestellt. Wie schon mit Bezug zur Fig. 2 erläutert, umfasst die

Lenkeinrichtung 10 eine Tragstruktur 1 1 , die von einer Ummantelung 12 umgeben ist. Zwischen der Ummantelung 12 und der Trägerstruktur 1 1 ist ein Schwingungsdämpfer 13 vorgesehen. Gemäß der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform ist der Schwingungsdämpfer 13 ein separates Bauteil und wird als Zwischenschicht zwischen die Trägerstruktur 1 1 und die

Ummantelung 12 eingebracht. Auch hier ist der Schwingungsdämpfer 13 in seiner Längsrichtung kürzer als die Ummantelung 12 dargestellt. Ebenso kann in einer weiteren, nicht dargestellten, Ausführungsform der

Schwingungsdämpfer 13 über die vollständige Länge der Ummantelung 12 ausgebildet sein.

Wie in Fig. 1 gezeigt, sind die Ummantelungen und die Schwingungsdämpfer lediglich im Griffbereich G angeordnet. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann die Trägerstruktur 10 jedoch durchgängig, d. h, in axialer Richtung vollständig von einer Ummantelung und/oder auch vollständig von einem Schwingungsdämpfer umgeben sein.

Die vorliegende Erfindung bietet damit auch den Vorteil, dass ein besonders leichter Lenker realisiert wird. Da der Lenker im Allgemeinen zu den höchst gelegenen Bauteil des Motorrads gehört, kann durch Reduktion des

Lenkergewichts der Schwerpunkt des Motorrads effektiv abgesenkt werden.