MIETZENER, Mirko (Wilhelmshöher Allee 114, Kassel, 34119, DE)
ZERR, Viktor (Erpelweg 27, Vellmar, 23246, DE)
LANGE, Karl-Josef (Am Röttelseegraben 29, Ammern, 99974, DE)
ZERETZKE, Norbert (Ottilienstrasse 13, Hessisch Lichtenau, 37235, DE)
MIETZENER, Mirko (Wilhelmshöher Allee 114, Kassel, 34119, DE)
ZERR, Viktor (Erpelweg 27, Vellmar, 23246, DE)
LANGE, Karl-Josef (Am Röttelseegraben 29, Ammern, 99974, DE)
| Patentansprüche 1. Lenkungsdurchführung für eine Lenksäule (2), die durch eine Öffnung (4) eines Fahrerhausbodens (5) hindurch mit einem Lenkgetriebe (6) funktional verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb der Öffnung (4) eine gegenüber einem kippbaren Fahrerhaus (1) positionsstabile scherenartige Halterung (8, 8') mit einer Durchführung (8.1 , 8.1') für die Lenksäule (3) angeordnet ist. 2. Lenkungsdurchführung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (8) einen bewegbaren Hebel (9) aufweist, der eine Führung (11) zur Aufnahme der Lenksäule (3) besitzt, wobei der Hebel (9) über ein Seilzug (10) derart bewegt wird, dass die Führung (11) von der Lenksäule (3) wegbewegt und diese damit freigegeben wird. 3. Lenkungsdurchführung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (8') zwei bewegbare Hebel (9.1 ', 9.2') aufweist, die über einen Seilzug (10') derart bewegt werden, dass sie voneinander wegschwenken und die Lenksäule (3) freigeben, wobei für die Durchführung der Lenksäule (3) beide Hebel (9.1 ', 9.2') eine Aussparung (11') aufweisen, die in Summe den Durchmesser der Lenksäule (3) ergeben. 4. Lenkungsdurchführung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein innerer Faltenbalg (16) über die gesamte Öffnung (4) und um die Lenksäule (3) gezogen oder angeordnet ist. 5. Lenkungsdurchführung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb der Halterung (8, 8') ein zusätzlicher Abschirmteller (12) um die Lenksäule (3) eingebunden ist. |
Lenkungsdurchführung für militärisches Fahrzeug
Die Erfindung beschäftigt sich mit einer Lenkungsdurchführung bzw. Lenksäulendurchführung für insbesondere militärische Fahrzeuge sowie der Lösung der Problematik, dass diese geschützt auszuführen ist, aber das Fahrerhaus derartiger Fahrzeuge nach vorne klappbar sein muss.
Derartige Fahrzeuge zeichnen sich dadurch aus, dass insbesondere für Wartungs- und Reparaturzwecken die Fahrerkabine nach vorne verschwenkbar sein muss (DE 20 2006 003 506 U1). Mit dem Verschwenken muss aber auch das Steuerrad mit nach oben geschwenkt werden. Das verlangt, dass die Lenksäule mit bewegt werden muss. In der Regel beschreibt die Gelenkwelle eine Relativbewegung zum Boden. Diverse teleskopartige Lenksäulen sind aus der DD 264 894 A1 , EP 1 506 110 B1 oder DE 11 2005 001 240 T5 bekannt.
Bei Fahrzeugen wird eine Lenkstange oder Lenksäule eines einem im Fahrzeug eingebundenen Lenkrad mit einem außerhalb des Fahrzeuges befindlichen Lenkgetriebe oder -gestänge verbunden. Die Öffnung im Fahrzeugboden ist dabei größer als der Durchmesser der Lenksäule, sodass keine hermetische Dichte gegenüber dem Fahrzeuginnenraum einstellt. Daraus ergibt sich bei militärischen Fahrzeugen die Zusatzforderung, dass diese Öffnungen gegenüber äußeren Blasteinwirkungen und damit verbunden gegen Eindringen von Dreck, Steine etc., geschützt werden muss, da durch dieses Langloch Blast eindringen kann und den Faltenbalg zerstören, wodurch Druck, Gase und Splitter nunmehr eindringen und die Besatzung gefährden kann.
Aus der EP 2 159 532 A1 ist eine Lenkdurchführung bekannt, die eine durch eine Öffnung des Fahrzeugbodens hin und her bewegbar nach außen geführte Lenkstange umfasst. Die Öffnung selbst ist gegen äußere Blastwirkungen derart geschützt, dass ein Schutzelement mit der Lenkstange gekoppelt ist, wodurch die Öffnung unabhängig von der Bewegung der Lenkstange stets verschlossen ist.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Dieser Vorschlag reicht jedoch für Lenkungsdurchführungen, die mit einer Fahrzeugkabine verschwenkbar sein müssen, nicht aus, da beim Kippen des Fahrerhauses die Lenksäule eine Schnittbewegung durch den Fahrzeugboden macht, der sich seinerseits anhebt, wobei das Lenkgetriebe dabei an einem festen Platz bleibt. Da der Drehpunkt des Fahrerhauses als auch der Drehpunkt des Kreuzgelenkes der Lenksäule zum Lenkgetriebe auseinander liegen bzw. nicht auf einer Achse, kommt es zu diesem Schnitt. Diese Situation wird durch eine größere Öffnung - Langloch - gelöst, was jedoch eine ungeschützte Konstruktion mit sich bringt, wenngleich sich oberhalb des Fahrzeugbodens um die Lenksäule herum ein Faltenbalg befindet.
Hier stellt sich die Erfindung die Aufgabe, eine Möglichkeit aufzuzeigen, die bei sicherem Schutz gegen Blast etc., auch ein Verschwenken einer Fahrerkabine ermöglicht.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen entnehmbar.
Ausgehend von der Anforderung, dass das Langloch sowohl für die Kippung notwendigen Freigänge freigeben als auch die Relativbewegungen der elastischen Lagerung des Fahrerhauses sowie Toleranzen aufnehmen muss, liegt der Erfindung eine einfache Idee zugrunde, nämlich eine Art Schere mit einer eingearbeiteten Durchführung unterhalb des Langlochs (Öffnung) im Boden vorzusehen, welche die Lenksäule umfasst oder umschließt und die beispielsweise mit Kippen der Fahrerkabine bzw. des Fahrerhauses so bewegt wird, dass zumindest einer der beiden Scherenhebel wegbewegt wird, sodass die Lenksäule frei gegeben wird. Dadurch wird ein die Fahrzeugkabine schützender innerer Faltenbalg geschützt, sodass eine Zerstörung des Balges ausgeschlossen wird und kein Blast, keine Splitter oder Geschosse ins Innere des Fahrzeughauses eindringen können.
In Wetterführung dieser Idee können auch beide Scherenhebel von der Lenksäule wegbewegt werden.
Der Vorteil dieser Idee liegt darin, dass durch einfache Maßnahmen, die zudem nachrüstbar sind, das notwendige Langloch zumindest minensicher abgedeckt wird. Es werden keine Querkräfte auf die Lenksäule aufgebracht. In einer weiteren Ausführung kann in im Bereich der Getriebeeinheit zusätzlich ein Schirmblech eingebunden werden.
Vorgeschlagen wird somit eine Lenkungsdurchführung für eine Lenksäule, die durch eine Öffnung des Fahrerhausbodens hindurch mit dem Lenkgetriebe funktional verbunden ist. Dabei ist unterhalb der Öffnung eine gegenüber einem kippbaren Fahrerhaus positionsstabile scherenartige Halterung mit wenigsten einem bewegbaren Hebel und einer Durchführung für die Lenksäule angeordnet. Der vollständige Lenksäulenschutz besteht aus der, die Öffnung nach unten schließende, gegenüber dem Fahrerhausboden positionsstabile Halterung und dem Faltenbalg, der von oben gesehen über die gesamte Öffnung um die Lenksäule gezogen oder angeordnet ist.
Anhand eines Ausführungsbeispiels mit Zeichnung soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigt:
Fig. 1 eine Seitendarstellung des angedeuteten Fahrzeughauses in Kippstellung von links,
Fig. 2 die Halterung aus Fig. 1 in einer ersten Variante in einer Draufsicht,
Fig. 3 eine Ansicht der Halterung aus Fig. 2 in einer skizzenhaften Schnittdarstellung,
Fig. 4 die Halterung aus Fig. 1 in einer zweiten Variante in einer Draufsicht,
Fig. 5 eine Ansicht der Halterung aus Fig. 4 in einer skizzenhaften Schnittdarstellung.
Fig. 1 zeigt die für die Erläuterung wesentlichen Baugruppen eines Fahrerhauses 1 eines nicht näher dargestellten Fahrzeuges mit einer Lenksäule 2. Das Fahrerhaus 1 kann um einen Drehpunkt 3 gekippt werden. Im Fahrerhaus 1 ist unter anderem die Lenksäule 2 untergebracht, die durch eine Öffnung 4 im Fahrerhausboden 5 mit einem Lenkgetriebe 6 in bekannter Art und Weise (beispielsweise über ein Kreuzgelenk) verbunden ist. Die Lenksäule 3 selbst ist teleskopierbar. Das Lenkgetriebe 6 ist fest am Fahrzeugchassis 7 angebracht. Unterhalb des Fahrerhausbodens 5 ist zumindest im Bereich der Öffnung 4 eine scherenartige Halterung 8 (8') mit einer Durchführung 8.1 (8.1 ') (Fig. 2; Fig. 4) für die Lenksäule 3 eingebunden. Im geschlossenen Zustand des Fahrerhauses 1 liegt diese Halterung 8 (8') am Fahrerhausboden 5 an. Die Halterung 8 (8') ist kein Bestandteil des Fahrerhausbodens 5 und verbleibt in ihrer ursprünglichen Position.
Fig. 2 eine erste Variante der Halterung 8 in einer Draufsicht. Diese weist einen bewegbaren Hebel 9 auf, der durch einen Seilzug 10 oder dergleichen um einen Drehpunkt D beispielsweise beim Kippen des Fahrerhauses 1 derart gezogen wird, dass eine die Lenksäule 3 umschließende Führung 11 im Hebel 9 freigibt, sodass diese die Fahrerhausbewegung mitmachen kann. Der Hebel 9 wird durch einen hinteren Anschlag 13 in seiner Ausgangslage fixiert. Um beim Bewegen des Hebels 9 ein Ausweichen zu vermeiden, ist der Anschlag 13 als Führung in L-Form ausgeführt. Fig. 3 zeigt diesen Hebel 9 in einer seitlichen Darstellung. Unterhalb des Hebels 9 kann ein Abschirmteller 12 an der Lenksäule 3 vorgesehen werden.
In Fig. 4 wird eine zweite Variante der Halterung 8' in einer Draufsicht aufgezeigt. Diese Halterung 8' weist zwei bewegbare Hebel 9.1 ', 9.2' auf, die über einen Seilzug 10' derart bewegt werden, dass sie voneinander wegschwenken (scherenartig) und die Lenksäule 3 freigeben. Für die Durchführung der Lenksäule 3 weisen beide Hebel 9.1 ', 9.2' eine Aussparung 11' auf, die in Summe den Durchmesser der Lenksäule 3 ergeben. Um die Schwenkbewegung zu fixieren, ist beispielsweise ein Anschlag 13' am Fahrzeugchassis 7 anzubringen. Für eine saubere Lagerung / Führung der Hebel 9.1 ', 9.2' kann in einfacher Art und Weise eine Spange 14' unterhalb wenigsten eines Hebels 9.2' eingebunden werden. Zwischen den beiden Hebeln 9.1', 9.2' ist eine Feder 15' gespannt, die das Schließen der Halterung 8' realisiert, wenn der Seilzug 10' mit Schließen des Fahrerhauses 1 nachgibt. Fig. 5 zeigt eine seitliche Darstellung der Halterung 8' aus Fig. 4.
Obwohl nur in Fig. 5 dargestellt, ist in allen Ausführungen ein innerer Federbalg 16 vorhanden, der die Öffnung 4 nach oben hin staubdicht abdeckt und in bekannter Art und Weise um die Lenksäule 3 anliegt.
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