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Title:
STEERING SYSTEM FOR AN AUTOMATED DRIVING PROCESS OF A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2016/116242
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a steering system (1) for an automated driving process of a motor vehicle. The steering system (1) has at least one steering controller (2), a power electronics unit (4), means for adjusting a steering angle, and an electric motor (5). The steering system (1) is designed such that the steering controller (2) generates steering control commands dependent on the data of a surroundings sensor system (10). The steering control commands are converted into actuation signals for the electric motor (5) by the power electronics unit (4), and the electric motor then actuates the means for adjusting the steering angle. The steering controller (2) is designed to generate a current steering control command (A0) for a point in time t0 and at least one future steering control command (A-1) for a point in time t-1 dependent on the data of the surroundings sensor system (10) and to transmit the steering control commands to the power electronics unit (4), wherein t1>t0. The power electronics unit (4) has a storage unit (12) in which the at least one future steering control command (A-1) is stored, and the power electronics unit (4) is designed such that the at least one future steering control command (A-1) is converted into actuation signals for the electric motor (5) in the event of a communication fault between the steering controller (2) and the power electronics unit (4).

Inventors:
SWIETER, Ingo (Bindestrasse 6, Cremlingen, 38162, DE)
Application Number:
EP2015/080938
Publication Date:
July 28, 2016
Filing Date:
December 22, 2015
Export Citation:
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Assignee:
VOLKSWAGEN AKTIENGESELLSCHAFT (Berliner Ring 2, Wolfsburg, 38440, DE)
International Classes:
B62D1/28; B62D5/04
Foreign References:
EP1574419A22005-09-14
EP1508505A22005-02-23
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Claims:
Patentansprüche

Lenksystem (1 ) für ein automatisiertes Fahren eines Kraftfahrzeugs, wobei das

Lenksystem (1 ) mindestens ein Lenkungssteuergerät (2), eine Leistungselektronik (4), Mittel zur Einstellung eines Lenkwinkels und einen Elektromotor (5) aufweist, wobei das Lenksystem (1 ) derart ausgebildet ist, dass das Lenkungssteuergerät (2) in Abhängigkeit der Daten einer Umfeldsensorik (10) Lenkungssteuerbefehle generiert, die durch die Leistungselektronik (4) in Ansteuersignale für den Elektromotor (5) umgesetzt werden, der dann die Mittel zur Einstellung eines Lenkwinkels ansteuert,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Lenkungssteuergerät (2) derart ausgebildet ist, dass das Lenkungssteuergerät (2) in Abhängigkeit der Daten der Umfeldsensorik (10) einen aktuellen Lenkungssteuerbefehl (A0) für einen Zeitpunkt t0 und mindestens einen zukünftigen Lenkungssteuerbefehl (A-i) für einen Zeitpunkt t-ι generiert und an die Leistungselektronik (4) überträgt, wobei ti>t0 gilt, wobei die Leistungselektronik (4) einen Speicher (12) aufweist, in dem der

mindestens eine zukünftige Lenkungssteuerbefehl (A-i) abgespeichert wird, wobei die Leistungselektronik (4) derart ausgebildet ist, dass bei einer Kommunikationsstörung zwischen dem Lenkungssteuergerät (2) und der Leistungselektronik (4) der mindestens eine zukünftige Lenkungssteuerbefehl (A-i) in Ansteuersignale für den Elektromotor (5) umgesetzt wird.

Lenksystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Lenksystem (1 ) eine Warneinrichtung (9) aufweist, die derart ausgebildet ist, dass bei einer

Kommunikationsstörung eine Aufforderung zur Übernahme der Lenkung durch den Fahrer generiert wird.

Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Übernahmezeitintervall definiert ist, innerhalb dessen ein Fahrer die Lenkung übernehmen muss, wobei die Anzahl der zukünftigen Lenkungssteuerbefehle derart gewählt wird, dass diese einen Zeitbereich größer/gleich dem Übernahmezeitintervall abdecken. Lenksystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einem zukünftigen Lenkungssteuerbefehl (A3, An-2) ein Zeitstempel (T3, Tn-2) zugeordnet ist, wann dieser ausgeführt werden soll.

Lenksystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkungssteuergerät (2) derart ausgebildet ist, dass bei einer Übertragung von aktuellen und zukünftigen Lenkungssteuerbefehlen in einem Zyklus diese mit den Lenkungssteuerbefehlen in dem vorangegangenen Zyklus verglichen werden, wobei nur bei Abweichungen zu den bereits übermittelten Lenkungssteuerbefehlen der aktuelle und/oder zukünftige Lenkungssteuerbefehl an die Leistungselektronik (4) übermittelt werden.

Lenksystem (1 ) für ein automatisiertes Fahren eines Kraftfahrzeugs, wobei das

Lenksystem (1 ) mindestens ein Lenkungssteuergerät (2), eine Leistungselektronik (4) und einen Elektromotor (5) aufweist, wobei das Lenksystem (1 ) derart ausgebildet ist, dass das Lenkungssteuergerät (2) in Abhängigkeit der Daten einer Umfeldsensorik (10) Lenkungssteuerbefehle generiert, die durch die Leistungselektronik (4) in Ansteuersignale für den Elektromotor (5) umgesetzt werden,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Lenksystem (1 ) elektrisch über ein Koppelglied (14) mit einem Bordnetz (15) verbunden ist, wobei das Koppelglied (14) derart ausgebildet ist, dass das Koppelglied

(14) bei einem Defekt des Bordnetzes (15) das Lenksystem (1 ) elektrisch vom Bordnetz

(15) entkoppelt, wobei das Lenksystem (1 ) mit einer eigenen Spannungsversorgung ausgebildet ist.

Lenksystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannungsversorgung als Generator (18) ausgebildet ist.

Lenksystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Generator (18) über eine Kupplung (19) mit einer Antriebsachse verbunden ist.

Lenksystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (19) derart ausgebildet ist, dass die Kupplung (19) in Abhängigkeit eines erfassten Defekts im Bordnetz (15) geschlossen wird.

10. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das

Lenksystem (1 ) ein Koppelglied (14) und eine eigene Spannungsversorgung nach einem der Ansprüche 6 bis 9 aufweist.

Description:
Beschreibung

Lenksystem für ein automatisiertes Fahren eines Kraftfahrzeuges

Die Erfindung betrifft ein Lenksystem für ein automatisiertes Fahren eines Kraftfahrzeugs.

Ein solches Lenksystem ist beispielsweise aus der EP 1 508 505 B1 bekannt. Der Grundaufbau der meisten Lenksysteme zum automatisierten Fahren besteht aus einem

Lenkungssteuergerät, einer Leistungselektronik, Mittel zur Einstellung eines Lenkwinkels an den Rädern und einem Elektromotor. Das Lenkungssteuergerät generiert dabei in Abhängigkeit von Daten einer Umfeldsensorik Lenkungssteuerbefehle, die durch die Leistungselektronik in Ansteuersignale für den Elektromotor umgesetzt werden, der dann die Mittel zur Einstellung eines Lenkwinkels ansteuert. Die Umfeldsensorik kann dabei beispielsweise mindestens eine Kamera oder aber eine Positionserfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs sein, wobei die Positionsdaten auf eine digitale Straßenkarte gematcht werden. Im Gegensatz zu den bisher bekannten Fahrerassistenzsystemen ist es dem Fahrer beim automatisierten Fahren erlaubt, die Hände vom Lenkrad zu nehmen.

Aus der US 4,653,601 A ist ein elektrisches Lenksystem bekannt, wobei eine

Brennkraftmaschine einen Generator für ein Kraftfahrzeugbordnetz generatorisch antreibt. Gleichzeitig treibt die Brennkraftmaschine einen Gleichstromgenerator an, der einen

Gleichstrommotor bestromt, um einen Lenkwinkel einzustellen. Dabei wird der

Gleichstromgenerator durch ein Steuergerät in Abhängigkeit der Geschwindigkeit und eines erfassten Drehmoments aufgrund eines Handmoments an einer Lenkachse geregelt.

Ein Lenksystem für ein automatisiertes Fahren muss eine erhebliche Fehlertoleranz aufweisen, wobei jedoch nicht das komplette Lenksystem redundant aufgebaut werden kann.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Lenksystem für ein automatisiertes Fahren eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, dass eine verbesserte Ausfallsicherheit bei geringen Redundanzen der Bauteile aufweist. Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch ein Lenksystem mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 und 6. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Das Lenksystem für ein automatisiertes Fahren eines Kraftfahrzeuges weist mindestens ein Lenkungssteuergerät, eine Leistungselektronik, Mittel zur Einstellung eines Lenkwinkels und einen Elektromotor auf. Die Mittel zur Einstellung eines Lenkwinkels sind beispielsweise als Zahnstange ausgebildet, wobei der Elektromotor beispielsweise über ein Getriebe mit der Zahnstange verbunden ist. Der Elektromotor ist beispielsweise als permanenterregter

Synchronmotor ausgebildet. Das Lenksystem ist derart ausgebildet, dass das

Lenkungssteuergerät in Abhängigkeit der Daten einer Umfeldsensorik Lenkungssteuerbefehle generiert. Die Umfeldsensorik kann dabei als mindestens eine Kamera und/oder

Positionsbestimmungseinrichtung mit einer digitalen Straßenkarte sein. Ergänzend kann die Umfeldsensorik Infrarot-, Radar-, Laser- und/oder Ultraschallsensoren aufweisen. Die

Lenkungssteuerbefehle werden durch die Leistungselektronik in Ansteuersignale für den Elektromotor umgesetzt, der dann die Mittel zur Einstellung eines Lenkwinkels ansteuert. Das Lenkungssteuergerät generiert in Abhängigkeit der Daten der Umfeldsensorik einen aktuellen Lenksteuerbefehl für einen Zeitpunkt t 0 und mindestens einen zukünftigen

Lenkungssteuerbefehl für einen Zeitpunkt t-ι, die an die Leistungselektronik übertragen werden, wobei ti>t 0 gilt. Die Leistungselektronik weist einen Speicher auf, in dem der mindestens eine zukünftige Lenkungssteuerbefehl abgespeichert wird. Die Leistungselektronik ist derart ausgebildet, dass bei einer Kommunikationsstörung zwischen dem Lenkungssteuergerät und der Leistungselektronik der mindestens eine zukünftige Lenkungssteuerbefehl aus dem

Speicher ausgelesen und in Ansteuersignale für den Elektromotor umgesetzt wird. Dabei kann die Ursache der Kommunikationsstörung auch durch eine Störung in der Verbindung der Umfeldsensorik mit dem Lenkungssteuergerät verursacht werden. Hierdurch wird sichergestellt, dass das Lenksystem bei einer Kommunikationsstörung nicht schlagartig ausfällt, sondern noch eine gewisse Zeit arbeitet, sodass der Fahrer und/oder das Fahrzeugsystem Zeit für

Gegenmaßnahmen haben.

In einer Ausführungsform weist das Lenksystem eine Warneinrichtung auf, die derart ausgebildet ist, dass bei einer Kommunikationsstörung eine Aufforderung zur Übernahme der Lenkung durch den Fahrer generiert wird. Die Aufforderung kann dabei akustisch und/oder optisch und/oder haptisch erfolgen. In einer weiteren Ausführungsform ist ein Übernahmezeitintervall definiert, innerhalb dessen ein Fahrer die Lenkung übernehmen muss, wobei die Anzahl der zukünftigen

Lenkungssteuerbefehle derart gewählt wird, dass diese einen Zeitbereich größer/gleich dem Übernahmezeitintervall abdecken. Hierdurch wird gewährleistet, dass bis zur geforderten Übernahme das Lenksystem stabil arbeitet.

In einer weiteren Ausführungsform ist mindestens einem zukünftigen Lenkungssteuerbefehl ein Zeitstempel zugeordnet, wann dieser ausgeführt werden soll. Hierdurch kann die Anzahl abzuspeichernder zukünftiger Lenkungssteuerbefehle reduziert werden, insbesondere wenn ein Lenkungssteuerbefehl über mehrere Zyklen unverändert bleibt.

In einer weiteren Ausführungsform ist das Lenkungssteuergerät derart ausgebildet, dass bei einer Übertragung von aktuellen und zukünftigen Lenkungssteuerbefehlen in einem Zyklus diese mit den Lenkungssteuerbefehlen in dem vorangegangenen Zyklus verglichen werden, wobei nur bei Abweichungen zu den bereits übermittelten Lenkungssteuerbefehlen der aktuelle und/oder zukünftige Lenkungssteuerbefehl an die Leistungselektronik übermittelt wird. Dies spart Bandbreite in der Übertragung ein.

In einer alternativen Lösung weist das Lenksystem ein Koppelglied auf, über das das

Lenksystem elektrisch mit einem Bordnetz verbunden ist. Das Koppelglied ist dabei derart ausgebildet, dass das Koppelglied bei einem Defekt des Bordnetzes das Lenksystem elektrisch vom Bordnetz entkoppelt, wobei das Lenksystem mit mindestens einer eigenen

Spannungsversorgung ausgebildet ist. Hierdurch wird sichergestellt, dass bei einem

Spannungsausfall des Bordnetzes, beispielsweise aufgrund eines Kurzschlusses, das

Lenksystem weiter mit Spannung versorgt wird. Das Koppelglied ist dabei beispielsweise als DC/DC-Wandler oder als Leistungsschalter ausgebildet. Die eigene Spannungsversorgung des Lenksystems kann dabei prinzipiell eine Batterie oder ein Kondensator sein

In einer Ausführungsform ist die Spannungsversorgung als Generator ausgebildet, der vorzugsweise über eine Kupplung mit einer Antriebsachse verbunden ist. Somit ist

sichergestellt, dass, solange das Fahrzeug rollt, der Generator Spannung erzeugt.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Kupplung derart ausgebildet, dass die Kupplung in Abhängigkeit eines erfassten Defektes im Bordnetz geschlossen wird. Hierdurch belastet der Generator den Antrieb nur im Falle eines Defekts des Bordnetzes. Weiter kann vorgesehen sein, dass die Umfeldsensorik versorgungsspannungstechnisch dem Lenksystem zugeordnet ist, sodass bei einem Defekt des Bordnetzes die Umfeldsensorik dennoch weiter arbeitet und das Lenkungssteuergerät mit Daten versorgen kann.

Vorzugsweise werden die Maßnahmen kombiniert, d.h. das Lenksystem ist über ein

Koppelglied mit dem Bordnetz verbunden und weist mindestens eine Spannungsversorgung auf, und zusätzlich speichert die Leistungselektronik mindestens einen zukünftigen

Lenkungssteuerbefehl.

Hinsichtlich einer verfahrensmäßigen Ausgestaltung wird vollinhaltlich auf die vorangegangenen Ausführungen Bezug genommen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Die Figuren zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Lenksystems zur Darstellung der

Kommunikationsverbindungen,

Fig. 2 schematische Darstellungen von Botschaften zwischen einem

Lenkungssteuergerät und einer Leistungselektronik und

Fig. 3 ein schematisches Blockschaltbild eines Lenksystems zur Darstellung der

Spannungsversorgung.

In der Fig. 1 ist ein schematisches Blockschaltbild eines Lenksystems 1 für ein automatisiertes Fahren dargestellt. Das Lenksystem 1 weist ein Lenkungssteuergerät 2, eine

Leistungselektronik 4, einen Elektromotor 5 und eine Zahnstange 6 auf. Weiter weist das Lenksystem 1 eine Lenkhandhabe 7, einen Drehmomentsensor 8 und eine Warneinrichtung 9 auf. Weiter ist in Fig. 1 eine Umfeldsensorik 10 sowie ein weiteres Steuergerät 1 1 dargestellt. Dabei kann die Umfeldsensorik 10 Bestandteil des Lenksystems 1 sein, muss es aber nicht sein. Die Leistungselektronik 4 ist dabei mit einem Speicher 12 ausgebildet.

Das Lenkungssteuergerät 2, die Umfeldsensorik 10 sowie das weitere Steuergerät 1 1 sind über ein Bus-System 13 miteinander datentechnisch verbunden. Im normalen Betrieb bringt der Fahrer über die Lenkhandhabe 7 ein Handmoment auf, das auf die Zahnstange 6 übertragen wird. Der Drehmomentsensor 8 erfasst das Handmoment und übermittelt dieses an das Lenkungssteuergerät 2. Im Lenkungssteuergerät 2 wird dann unter Berücksichtigung einer Fahrzeuggeschwindigkeit ein Unterstützungsmoment berechnet und ein entsprechendes Signal an die Leistungselektronik 4 übermittelt. Die Leistungselektronik 4 generiert dann Ansteuerströme für den Elektromotor 5, der dann das Unterstützungsmoment auf die Zahnstange 6 aufbringt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit erhält das Lenkungssteuergerät beispielsweise durch das weitere Steuergerät 1 1.

Beim automatisierten Fahren muss der Fahrer hingegen die Hände nicht mehr an der

Lenkhandhabe 7 haben. Vielmehr werden mittels der Daten der Umfeldsensorik 10

vorzugsweise unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit Lenkungssteuerbefehle im Lenkungssteuergerät 2 erzeugt, die dann umgesetzt werden. Dabei kann beispielsweise in dem weiteren Steuergerät 1 1 eine Vorverarbeitung der Daten der Umfeldsensorik 10 erfolgen, was aber nicht zwingend ist.

Mittels der Daten der Umfeldsensorik 10 wird sowohl ein aktueller Lenkungssteuerbefehl als auch zukünftige Lenkungssteuerbefehle für nachfolgende Zeitpunkte bestimmt. Der aktuelle Lenkungssteuerbefehl als auch die zukünftigen Lenkungssteuerbefehle werden dann als Botschaft an die Leistungselektronik 4 übermittelt. Dort wird der aktuelle Lenkungssteuerbefehl in Ansteuerströme für den Elektromotor 5 umgesetzt, wohingegen die zukünftigen

Lenkungssteuerbefehle im Speicher 12 abgespeichert werden. Kommt es dann zu einer Kommunikationsstörung zwischen dem Lenkungssteuergerät 2 und der Leistungselektronik 4, sodass diese keine neuen Lenkungssteuerbefehle von dem Lenkungssteuergerät 2 erhält, so greift die Leistungselektronik 4 auf die abgespeicherten zukünftigen Lenkungssteuerbefehle im Speicher 12 zurück und setzt diese nacheinander in Ansteuerströme (Ansteuersignale) für den Elektromotor 5 um.

In der Fig. 2 ist schematisch der Aufbau solcher Botschaften B dargestellt. Zu einem Zeitpunkt erzeugt das Lenkungssteuergerät 2 einen aktuellen Lenkungssteuerbefehl A 0 , der zum Zeitpunkt t 0 von der Leistungselektronik 4 unmittelbar nach Empfang umgesetzt werden soll. Weiter erzeugt das Lenkungssteuergerät 2 zukünftige Lenkungssteuerbefehle A A n . Diese Schätzung der zukünftigen Lenkungssteuerbefehle A A n kann beispielsweise aus Vorabinformationen über den Straßenverlauf und/oder Kamerabilder erfolgen, die den

vorausliegenden Straßenverlauf erfassen. Die Lenkungssteuerbefehle A 0 -A n werden zusammen als Botschaft B mit einem Header H an die Leistungselektronik 4 übertragen. Dort wird der Lenkungssteuerbefehl A 0 sofort in Ansteuersignale bzw. -ströme für den Elektromotor 5 umgesetzt, wobei die zukünftigen Lenkungssteuerbefehle A A n im Speicher 12 abgespeichert werden. Eine Takt- oder Zykluszeit später erzeugt das Lenkungssteuergerät 2 anhand der Daten der Umfeldsensorik 10 eine weitere Botschaft B zum Zeitpunkt t 0 . Entsprechend verschiebt sich der Index der Lenkungssteuerbefehle Ai-A n+ i , wobei nunmehr A-ι der aktuelle Lenkungssteuerbefehl ist. Dabei sei angemerkt, dass A-ι zum Zeiptunkt t 0 nicht identisch sein muss mit A-ι zum Zeitpunkt t.i , da gegebenenfalls durch die aktuellen Umfeldsensorikdaten eine Modifikation der Lenkungssteuerbefehle notwendig geworden ist. Dies kann nun auch ausgenutzt werden, um die Anzahl der zu übertragenden Daten zu reduzieren, indem

beispielsweise zum Zeitpunkt t 0 nur die Lenkungssteuerbefehle Α·|-Α η+1 übertragen werden, die sich im Vergleich zum Zeitpunkt geändert haben. Entsprechend ist dann auch die Botschaft B zum Zeitpunkt t-ι aufgebaut.

Zur weiteren Reduzierung der zu übertragenen Datenmengen kann auch vorgesehen sein, dass nicht für jeden Zyklus ein separater Lenkungssteuerbefehl übertragen wird, wenn sich ein zukünftiger Lenkungssteuerbefehl über mehrere Zyklen erstreckt. In diesem Fall wird dem Lenkungssteuerbefehl ein Zeitstempel angefügt, der beispielsweise ausdrückt, ab wann dieser Lenkungssteuerbefehl durchgeführt werden soll. Dies ist beispielsweise in der untersten Botschaft B dargestellt. Dabei wird neben dem Header H und dem aktuellen

Lenkungssteuerbefehl A 2 ein zukünftiger Lenkungssteuerbefehl A 3 mit einem Zeitstempel T 3 sowie ein weiterer zukünftiger Lenkungssteuerbefehl A n- 2 mit einem Zeitstempel T n- 2 übertragen. Die Leistungselektronik 4 würde dann zunächst A 2 umsetzen und anschließend zum Zeitpunkt T 3 den Lenkungssteuerbefehl A 3 solange umsetzen, bis der Zeitpunkt T n . 2 erreicht ist. Es ist leicht einsichtig, dass hiermit erheblich die Datenübertragungsmenge reduziert werden kann.

In der Fig. 3 ist ein Blockschaltbild des Lenksystems 1 dargestellt, wobei aus

Übersichtsgründen die Kommunikationsstrecken nicht dargestellt sind, da es primär um die Darstellung der Spannungsversorgung geht. Das Lenksystem 1 umfasst wieder das

Lenkungssteuergerät 2, die Leistungselektronik 4 sowie den Elektromotor 5. Das Lenksystem 1 ist über ein als DC/DC-Wandler ausgebildetes Koppelglied 14 mit einem Bordnetz 15 elektrisch verbunden. Das Bordnetz 15 weist eine Batterie 16, einen Generator 17 und elektrische

Verbraucher R auf. Das Lenksystem 1 weist weiter eine Spannungsmesseinrichtung V, einen Glättungskondensator C sowie einen weiteren Generator 18 mit einer Kupplung 19 auf, wobei der Einfachheit halber die Kupplung 19 als Schalter dargestellt ist. Schließlich kann das

Lenksystem 1 noch die Umfeldsensorik 10 sowie die Warneinrichtung 9 gemäß Fig. 1 aufweisen. Über die Kupplung 19 ist der Generator 18 mit einer nicht dargestellten Antriebsachse des Kraftfahrzeugs verbunden.

Im regulären Betrieb wird das Lenksystem 1 über den DC/DC-Wandler vom Bordnetz 15 mit Spannung versorgt und die Kupplung 19 ist offen. Bricht dann die Spannung im Bordnetz 15 zusammen, so bricht auch die Spannung am Ausgang des DC/DC-Wandlers zusammen. Dies erfasst die Spannungsmesseinrichtung V, die ein Schaltsignal für die Kupplung 19 generiert und so den Generator 18 mit der Antriebsachse verbindet. Das fahrende Fahrzeug treibt dann den Generator 18 an, der dann die Versorgungsspannung für das Lenksystem 1 liefert. Hierzu ist der Generator 18 beispielsweise mit einem nicht dargestellten Wechselrichter ausgebildet. Über den DC/DC-Wandler ist dann das Lenksystem 1 vom Bordnetz 15 entkoppelt und das

Lenksystem 1 kann trotz Ausfall des Bordnetzes 15 weiterarbeiten.