Direction et châssis associé pour véhicule

La présente invention concerne une direction pour véhicule et son châssis associé. L'invention s'adaptant particulièrement aux véhicules urbains quatre roues ou aux véhicules de petites tailles conçues pour une ou deux personnes. L'invention ayant comme objectif de proposer maniabilité, agilité et souplesse d'utilisation. La direction offrant une nouvelle ergonomie de conduite avec un angle de braquage important permettant des manoeuvres impossibles avec des véhicules quatre roues de type courant. L'invention trouvant une application particulière pour la conduite urbaine et le stationnement facile.

Un objectif principal de l'invention est de proposer une direction pratique, maniable, adaptable aux différentes situations.

Un objectif de l'invention est de proposer une direction de véhicule qui utilise une surface projetée au sol minimum de façon à rendre le véhicule quatre roues le plus compact possible. La compacité de ce véhicule lui permettant de mieux se faufiler et d'évoluer avec plus de facilité sur la route aux milieux des autres véhicules.

Un objectif de l'invention est de proposer un véhicule quatre roues et son habitacle pour un seul utilisateur. Cette solution offrant dès économies d'énergie évidentes tout en procurant à l'utilisateur les mêmes agréments qu'une voiture traditionnelle de faible cylindrée.

Un objet de l'invention est de proposer une direction et son châssis qui soit ergonomique, agréable et confortable pour l'utilisateur.

Un objet de l'invention est de proposer une direction et son châssis qui soit économique à la fabrication, l'invention proposant une direction et son châssis dont la fabrication nécessite un minimum de pièces facilement industrialisables. Le montage des pièces entre elles nécessitant un minimum d'intervention humaine. Sous une forme préférentielle, la direction et le châssis présentant des qualités de robustesse pour la protection du conducteur, et des qualités de légèreté pour les économies d'énergie.

Un objet de l'invention est de proposer une direction et son châssis qui offre un amortissement qui permette de s'adapter à des sols chaotiques qui sont souvent ceux des chaussées des pays en voie de développement.

Un objet de l'invention étant de proposer une direction et son châssis qui réponde aux normes de sécurité en vigueur et qui présente des caractéristiques de protection de l'utilisateur en cas de chute ou en cas de choc.

Dans un aspect principal, l'invention propose un châssis articulé et composé par la combinaison d'une plaque de châssis arrière et d'une plaque de châssis avant. Les plaques avant et arrière de châssis reposant par un jeu de liaison de glissement l'une sur l'autre et pivotant l'une par rapport à l'autre autour d'un point fixe piloté par le volant de direction.

D'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement de la description qui suit d'un exemple de réalisation donné à titre illustratif, en référence aux dessins annexés sur lesquels:

- Les figures 1 et 2 représentent deux vues de haut de principe du châssis et de la direction selon l'invention

- La figure 3 représente une vue de profil du châssis selon l'invention

- La figure 4 représente en vue de haut un schéma de principe de la mécanique de direction

- La figure 5 représente une coupe de la mécanique de direction

- La figure 6 représente une vue d'un véhicule particulier selon l'invention

Les figures 1 et 2 représentent deux vues de haut de principe de du châssis (10, 20) et de la direction selon l'invention. Le châssis comprend une plaque de châssis arrière (10) notamment supporté par le jeu de roues arrières (2) et une plaque de châssis avant (20) notamment supporté par le jeu de roues avant (3). La plaque de châssis arrière (10) reposant en contact sur la plaque de châssis avant (20) par l'entremise d'un jeu de quatre cales de glissement (30, 30a, 30b, 30c, 30d). Ces cales de glissement devant être au minimum au nombre de trois pour des raisons de stabilité et pouvant être sous d'autres formes d'un nombre supérieur à quatre, le principal étant de créer un liaison de glissement sur le plan horizontal entre la plaque de châssis arrière (10) et la plaque de châssis avant (20). De cette façon le véhicule, figure 2, tournera avec un jeu de roues avant (3). Les deux roues avant (3) étant indépendantes et pivotant chacune dans une direction fixe par rapport à la plaque de châssis avant (20). Sous une première forme les cales de glissement (30) sont des

galets logés dans un creux de plaque de châssis avant (20). Sous une autre forme les cales de glissement (30) sont des sortes de balles de tennis qui outre le glissement amortissent les pressions entre la plaque de châssis arrière (10) et la plaque de châssis avant (20). Comme représenté en figure 6, l'ensemble des deux plaques de châssis (10, 20) coopérant et supportant le caisson d'habitacle (50). La figure 3 représente une vue de profil du châssis selon l'invention qui montre comment les plaques de châssis avant (20) et arrière (10) reposent l'une sur l'autre en contact par des cales de glissement (30) selon un plan horizontal parallèle au plan des deux plaques de châssis avant et arrière (10, 20). Les deux plaques de châssis (10, 20) étant également lié par une liaison pivot (38) à axe vertical matérialisé par exemple par un axe de rotation maintenu par chacune des deux plaques et par des liaisons de maintien de distance (139) entre les deux plaques. Les liaisons de maintien de distance (139) sont par exemple matérialisés par une pièce métallique rigide positionnée de façon fixe sur le dessus de la plaque avant de châssis (20) au niveau en vue de dessus de la position de la limite de la plaque arrière (10) et positionnée de façon libre juste au dessus de la plaque arrière (10). La pièce métallique présentant ainsi en vue de dessus une forme d'arc circulaire et en coupe une forme à trois côtés, un côté de fixation sur la plaque avant, un côté de maintien de distance et un côté d'affleurement au dessus de la plaque arrière. La figure 4 représente en vue de haut un schéma de principe de la mécanique de direction dans lequel la plaque avant pivote autour de la plaque arrière autour de la liaison pivot (38) à

une distance de direction CD). Cette distance de direction (D) étant positionné en seconde extrémité sur la liaison de direction (34,35) qui consiste comme représenté en figure 5 dans la combinaison d'un pignon

(34) circulant sur une chaîne (35). Cette liaison de direction (34, 35) représentant le point qui détermine l'angle de braquage de la plaque de châssis avant (20) en positionnant la liaison de direction (34,35) sur une position angulaire particulière selon le chemin de chaîne (35) qui déterminera ainsi un angle particulier de braquage de la plaque de châssis avant (20). L'utilisateur au moyen de son volant (40) et à travers les commandes de direction (41) faisant circuler le pignon de direction (34) solidarisé à la plaque arrière de châssis (10) sur la chaîne de direction

(35) solidarisée sur la plaque de châssis avant (20) et détermine ainsi l'angle relatif de la plaque de châssis avant (20) par rapport à le plaque de châssis arrière (10) qui pivote autour de la liaison pivot (38), maintenue avec une distance fixe entre les deux plaques de châssis au moyen de la combinaison de liaison de glissement (30) et de liaison de maintien (139) de distance verticale entre les deux plaques horizontales. La plaque avant de châssis (20) pouvant atteindre un angle de braquage maximum (A) par rapport à la plaque arrière de châssis (10).

L'invention concerne donc une direction (41, 34, 35) et châssis (10, 20) associé pour véhicule d'au moins quatre roues caractérisé en ce que le châssis (10, 20) est composé d'une plaque arrière de châssis (10) supporté par le train de roues arrière (2) et d'une plaque avant (20) de châssis

supporté par le train de roues avant (3), les deux plaques étant libre en rotation selon une liaison axiale (38), la colonne de direction du volant solidarisé à la plaque de châssis arrière actionnant selon une extrémité (34) une liaison (35) sur la plaque de châssis avant (20) qui fait pivoter la plaque de châssis avant par rapport à la plaque de châssis arrière autour de la liaison axiale (38).

L'invention concerne donc une direction (41, 34, 35) et châssis (10, 20) associé pour véhicule d'au moins quatre roues caractérisé en ce que entre les deux plaques de châssis avant et arrière (10, 20) sont maintenue séparées sensiblement parallèles avec une distance fixe au moyen de la combinaison d'une liaison de glissement (30) et d'une liaison de maintien (139) de distance verticale entre les deux plaques horizontales.

L'invention concerne donc une direction (41, 34, 35) et châssis (10, 20) associé pour véhicule d'au moins quatre roues caractérisé en ce que la liaison de glissement est réalisée par un jeu de balles amortissantes (30a, 30b, 30c, 30d) maintenues dans des logements sur la surface supérieure de la plaque de châssis avant (20)

L'invention concerne donc une direction (41, 34, 35) et châssis (10, 20) associé pour véhicule d'au moins quatre roues caractérisé en ce que la liaison de glissement est réalisé par un jeu de galets de glissement

L'invention concerne donc une direction (41, 34, 35) et châssis (10, 20) associé pour véhicule d'au moins quatre roues caractérisé en ce que la liaison de glissement est réalisé à partir de quatre points de glissement (3Oa ₅ 30b, 30c, 3Od).

On voit donc bien que de nombreuses variantes éventuellement susceptibles de se combiner peuvent être ici apportées sans jamais sortir du cadre de l'invention tel qu'il est défini ci-après.