(57) Zusammenfassung : Die Erfindung betrifft ein Lenkrad für Kraftfahrzeuge mit mindestens einer Schalteinrichtung zum Betä tigen einer elektrischen Funktionsgruppe eines Kraftfahrzeugs, wobei die Schalteinrichtung zwei zueinander bewegliche elektrische Kontaktelemente umfaßt, die zur Betätigung der Funktionsgruppe miteinander in Kontakt bringbar sind. Erfindungsgemäß ist vor- gesehen, daß eines der Kontaktelemente (4) derart federnd gelagert ist, daß es entlang des anderen Kontaktelementes (12) gleitet, nachdem die beiden Kontaktelemente (4, 12) zum Betätigen der elektrischen Funktionsgruppe miteinander in Kontakt gebracht wor- den sind.

Lenkrad für Kraftfahrzeuge mit einer Schalteinrichtung zum Betätigen einer elektrischen Funktionsgruppe eines Kraft- fahrzeugs Beschreibung Die Erfindung betrifft ein Lenkrad für Kraftfahrzeuge mit einer Schalteinrichtung zum Betätigen einer elektrischen Funktionsgruppe eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist üblich, zur Auslösung elektrischer Funktionsgruppen eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zur Auslösung eines Signalhornes, eine oder mehrere Schalteinrichtungen zu ver- wenden, die sich durch Ausüben einer Kraft auf einen zentra- len Bereich des Lenkrades betätigen lassen und die jeweils zwei zueinander bewegliche elektrische Kontaktelemente (z. B. in Form von Kontaktelementen aus Silber) umfassen, die sich miteinander in Kontakt bringen lassen, um die ent- sprechende elektrische Funktionsgruppe auszulösen.

Bei einer derartigen Schalteinrichtung besteht das Problem, daß die Kontaktelemente mit der Zeit verschmutzen oder von einer Oxidschicht überzogen werden, was die Funktionstüch- tigkeit der Schalteinrichtung beeinträchtigt. Dies gilt insbesondere dann, wenn mittels der Schalteinrichtung ein Relais angesteuert werden soll oder ein Steuersignal an eine Elektronikeinrichtung abgegeben werden soll, woraufhin die Signalhorneinrichtung ausgelöst wird. In diesen Fällen fließen über die beiden Kontaktelemente der Schalteinrich- tung lediglich schwache Ströme mit einer Stromstärke in der Größenordnung von 20 mA bei einer Spannung in der Größenord- nung von 5 V bis 12 V. Die Verschmutzung oder Oxidation der Kontaktelemente wirkt sich dann besonders nachteilig aus.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Lenkrad für Kraftfahrzeuge mit einer Schalteinrichtung zum Betätigen einer elektrischen Funktionsgruppe eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich durch eine erhöhte Funktionssicherheit auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaffung eines Lenkrades mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Danach ist vorgesehen, daß mindestens eines der Kontaktele- mente der Schalteinrichtung derart federnd gelagert ist, daß es entlang des anderen Kontaktelementes gleitet, nach- dem die beiden Kontaktelemente unter der zur Herstellung des elektrischen Kontaktes, d. h. zum Schließen der Schalt- einrichtung, aufgebrachten Kraft miteinander in Kontakt gebracht worden sind.

Dadurch, daß die beiden Kontaktelemente aufgrund der federn- den Lagerung eines Kontaktelementes nach der Herstellung des elektrischen Kontaktes mit ihren in Kontakt befindli- chen Kontaktflächen eine Relativbewegung zueinander ausfüh- ren, werden die Kontaktelemente von Verschmutzung gereinigt bzw. von einer Oxidschicht befreit. Beim Schließen der Schalteinrichtung erfolgt also automatisch eine Reinigung der Kontakte, indem die eine Kontaktfläche auf der anderen Kontaktfläche gleitet.

Hierbei kann insbesondere vorgesehen sein, daß beim Ausüben einer Kraft auf den hierfür vorgesehenen Betätigungsab- schnitt des Lenkrades, z. B. im zentralen Lenkradbereich, die beiden Kontaktelemente entlang einer ersten Richtung aufeinander zu bewegt werden, bis sie miteinander in Kon- takt treten und daß nach Herstellung des Kontaktes das federnd gelagerte Kontaktelement entlang einer zweiten Richtung ausweicht und dabei über das andere Kontaktelement gleitet, wobei die zweite Richtung vorzugsweise im wesentli- chen senkrecht zu der ersten Richtung verläuft. In diesem Fall erstrecken sich die Kontaktflächen der beiden Kontakte- lemente jeweils im wesentlichen senkrecht zu der ersten Richtung, entlang der die beiden Kontakte aufeinander zu bewegbar sind.

Die beiden Kontaktelemente der Schalteinrichtung werden an zwei zur Herstellung des Kontaktes zueinander beweglichen, tragenden Baugruppen des Lenkrades befestigt, z. B. indem eines der Kontaktelemente an einer Baugruppe des Lenkradske- lettes festgelegt ist und das andere Kontaktelement an einer bezüglich des Lenkradskelettes beweglichen Baugruppe gelagert ist.

Die bezüglich des Lenkrades bewegliche Baugruppe umfaßt vorzugsweise einen Kontaktträger und ist über ein elastisches Element federnd mit dem Lenkradskelett verbun- den.

Durch Ausübung einer Kraft auf den zentralen Lenkradbe- reich, in dem in der Regel ein Airbagmodul beweglich gela- gert ist, wird der mit dem einen Kontaktelement versehene Kontaktträger zu der mit dem anderen Kontaktelement versehe- nen Lenkradskelettseitigen Baugruppe hinbewegt, so daß die beiden Kontaktelemente miteinander in Kontakt treten.

Das federnd gelagerte Kontaktelement ist dabei über ein elastisches Element mit der zugehörigen tragenden Baugrup- pe, z. B. dem Kontaktträger verbunden, wobei das elastische Element sowohl einstückig an dem Kontaktelement angeformt sein kann als auch als ein separates, an dem Kontaktelement befestigtes elastisches Element ausgebildet sein kann.

Das elastische Element steht vorzugsweise unter Vorspan- nung, um eine definierte Positionierung des Kontaktelemen- tes und damit auch einen definierten Abstand zu dem anderen Kontaktelement sicherzustellen.

Das elastische Element weist in einer bevorzugten Ausfüh- rungsform einen Schenkel auf, der in einem spitzen Winkel zu der Bewegungsrichtung verläuft, entlang der die beiden Kontaktelemente, miteinander in Kontakt bringbar sind.

Dieser Winkel wird vorzugsweise derart gewählt, daß der Winkel zwischen dem genannten Schenkel des elastischen Elementes und der Kontaktfläche des Kontaktelementes minde- stens 45° beträgt. Durch die Wahl des letztgenannten Win- kels zwischen dem Schenkel des elastischen Elementes und der Kontaktfläche des zugehörigen Kontaktelementes wird festgelegt, wie weit sich das federnd gelagerte Kontaktele- ment nach dem Inkontakttreten der beiden Kontaktelemente entlang des anderen Kontaktelementes bewegt, wenn diese Be- wegung durch eine definierte Kraft verursacht wird.

An einem Ende des Schenkels des elastischen Elementes wird das zugehörige Kontaktelement befestigt und das andere Ende des Schenkels wird an der entsprechenden tragenden Baugrup- pe, z. B. dem Kontaktträger, festgelegt. Dabei stützt sich der Schenkel vorzugsweise an einem Stützelement der tragen- den Baugruppe ab, wobei diese Baugruppe einerseits einstuk- kig an dem Schenkel angeformt sein kann oder alternativ eine schiefe Ebene bildet, an der der Schenkel des elasti- schen Elementes anliegt.

Um die Umsetzung einer Kraft, unter der sich die beiden Kontaktelemente zunächst aufeinander zu bewegen, bis sie miteinander in Kontakt stehen, in eine Bewegung, bei der die Kontaktfläche des einen Kontaktelementes über die Kontaktfläche des anderen Kontaktelementes gleitet, zu erleichtern, ist der Schenkel des elastischen Elementes vorzugsweise mit seinem dem Kontaktelement abgewandten Ende in einer im Querschnitt punktförmigen Lagerstelle gelagert, so daß er sich verschwenken läßt.

Weiterhin können Anschläge vorgesehen sein, die zusammenwir- ken, um die Bewegung der beiden Kontaktelemente zueinander zu begrenzen und damit auch die Kraft zu begrenzen, die die beiden Kontaktelemente maximal aufeinander ausüben. Hierbei ist der Abstand der beiden Kontaktelemente in Bewegungsrich- tung kleiner als der Abstand der beiden Anschläge entlang dieser Richtung ; denn die beiden Anschläge müssen zulassen, daß die beiden Kontaktelemente miteinander in Kontakt treten und sich anschließend noch parallel zueinander bewegen, bevor durch ein Aufeinandertreffen der beiden Anschläge eine weitere Bewegung verhindert wird.

Der Kontaktträger besteht vorzugsweise aus einem leitenden Material und ist mit einem Anschlußstecker verbunden, so daß der Kontaktträger auf ein definiertes elektrisches Potential bringbar ist. Hierbei kann der Kontaktträger auch einstückig mit dem Anschlußstecker ausgebildet sein. Der Kontaktträger und der daran zur Minimierung des Übergangswi- derstandes einstückig angeformte Anschlußstecker können z. B. aus einem verzinnten Stahl-oder Messingblech beste- hen.

Um die Verschmutzung der Kontaktelemente von vornherein möglichst weitgehend zu verhindern, können diese von einer Hülle umgeben sein.

Bei dem nicht federnd gelagerten Kontakt handelt es sich vorzugsweise um einen Kontaktniet, der eine rauhe, z. B. geriffelte Oberfläche (Kontaktfläche) aufweist. Hierdurch wird die Reinigungswirkung verbessert, die auftritt, wäh- rend sich die eine Kontaktfläche entlang der anderen be- wegt. Dies ermöglicht eine Reduzierung des Kontaktdruckes, der von dem federnd gelagerten Kontaktelement auf das andere Kontaktelement ausgeübt werden muß, um eine hinrei- chende Reinigungswirkung zu erzielen. Hierdurch kann die Größe des zur federnden Lagerung des einen Kontaktelementes dienenden elastischen Elementes (Kontaktfeder) verringert werden.

Das federnd gelagerte Kontaktelement kann vorzugsweise durch ein Kontaktblech gebildet werden, das Versteifungsrip- pen und/oder Entlastungsschlitze bzw. Bohrungen aufweist, um den Kontaktdruck gezielt zu erhöhen oder zu reduzieren, der auftritt, wenn die beiden Kontaktelemente unter Wirkung einer definierten Kraft miteinander in Kontakt treten.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen : Fig. 1-eine Draufsicht auf ein Lenkrad, dessen zentra- ler Lenkradbereich zur Aufnahme eines Airbagmo- dules dient, welches in Fig. 1 nicht darge- stellt ist, um die elektrischen Baugruppen im zentralen Lenkradbereich sichtbar zu machen ; Fig. 2-einen Querschnitt entlang der Linie II-II des Lenkrades aus Fig. 1 ; Fig. 3a-eine vergrößerte Darstellung eines Ausschnittes aus Fig. 2, die eine elektrische Schalteinrich- tung mit zwei zueinander beweglichen Kontaktele- menten zeigt ; Fig. 3b-die Schalteinrichtung aus Fig. 3a mit in Kon- takt befindlichen Kontaktelementen ; Fig. 3c-eine perspektivische Darstellung des einen Kontaktelementes aus den Figuren 3a bzw. 3b ; Figuren 3d, 3e-eine Weiterbildung der Schalteinrichtung aus den Figuren 3a, 3b ; Fig. 4a-eine Abwandlung der Schalteinrichtung aus den Figuren 3a und 3b ; Fig. 4b-eine perspektivische Darstellung eines Kontak- telementes der Schalteinrichtung aus Fig. 4a ; Fig. 5a-eine Seitenansicht eines Kontaktnietes ; Fig. 5b-eine Draufsicht auf die Kontaktfläche des Kontaktnietes aus Fig. 5a.

In den Figuren 1 und 2 ist ein drei Speichen aufweisendes Lenkrad 1 gezeigt, in dessen zentralem Bereich eine Mehr- zahl mechanischer und elektrischer Baugruppen sichtbar ist, da das diesen Bereich überdeckende Airbagmodul nicht mit dargestellt ist.

Das Lenkrad 1 weist ein drehbares, auf einer Lenkradnabe 8 gelagertes Lenkradskelett 2 mit einer Ummantelung 10 auf, an dem über drei Befestigungsmittel in Form von Bundschrau- ben 3 ein Kontaktträger 11 befestigt ist. Auf den Bund- schrauben 3 ist dabei jeweils ein elastisches Element in Form einer vorgespannten Schraubenfeder 3a gelagert, über die sich der Kontaktträger 11 unter Vorspannung federnd an dem Lenkradskelett 2 abstützt.

Neben den Bundschrauben 3 ist jeweils eine Schalteinrich- tung 4, 12 angeordnet, die zur Betätigung eines Signalhor- nes des Kraftfahrzeugs dient und die weiter unten anhand der Figuren 3a-3c beschrieben werden wird. Um diese Schalteinrichtung 4, 12 mit dem Signalhorn elektrisch verbinden zu können, ist üblicherweise eine (hier nicht dargestellte) Kontakteinheit vorgesehen, die der Ubertra- gung elektrischer Signale zwischen zwei zueinander bewegli- chen Baugruppen eines Kraftfahrzeugs, nämlich dem Lenkrad einerseits und einer bezüglich des Lenkrades feststehenden Baugruppe andererseits, dient, vergl. z. B. DE 195 06 865 Cl und DE 195 25 928 C2, wo derartige Kontakteinheiten (Über- tragungseinrichtungen) beschrieben sind. In Fig. 1 sind lediglich die Befestigungsschrauben 5 für die Kontaktein- heit dargestellt.

In den Figuren 1 und 2 ist ferner ein elektrisches Kabel 6 mit einem Anschlußstecker 7 erkennbar, das der Zufuhr von Strom zu einer Airbageinheit dient, die auf hierfür vorgese- henen Lagerstellen 9 des Lenkrades in bekannter Weise derart federnd befestigt wird, daß sie parallel zur Len- kradnabe 8 bewegbar ist, wenn auf den zentralen Lenkradbe- reich (der durch eine Abdeckkappe des Airbagmodules gebil- det wird) ein Druck ausgeübt wird. Hierdurch wird wiederum der Kontaktträger 11 parallel zur Erstreckungsrichtung B der Lenkradnabe 8 (in axialer Richtung) auf das Lenkradske- lett 2 zu bewegt, wodurch die Kontaktelemente der Schaltein- richtung 4, 12 geschlossen werden, was nachfolgend anhand der Fig. 3a-3c näher erläutert werden wird.

In Fig. 3a ist der in Fig. 2 durch einen Kreis A um die Schalteinrichtung 4, 12 herum vergrößert dargestellt.

Die Schalteinrichtung 4, 12 umfaßt zwei Kontaktelemente, von denen das eine Kontaktelement 4 federnd auf dem Kon- taktträger 11 gelagert ist und das andere Kontaktelement 12 als Kontaktniet ausgebildet und an dem Lenkradskelett 2 befestigt ist. Das federnd gelagerte Kontaktelement 4 besteht aus einem zylindrischen Kontaktabschnitt 4a, der an einem auf dem Kontaktträger 11 gelagerten elastischen Element in Form einer Kontaktfeder 40 angeformt ist und eine Kontaktfläche 4b aufweist.

Die zur federnden Lagerung des Kontaktelementes 4 dienende Kontaktfeder 40 weist einen plattenförmigen Endabschnitt 43 auf, der auf dem Kontaktträger 11 aufliegt und mit einem hohlzylindrischen Fortsatz 42 durch eine Ausnehmung lla des Kontaktträgers 11 hindurchragt, wobei der hohlzylindrische Abschnitt 42 an seinem freien Ende den Kontaktabschnitt 4a mit der Kontaktfläche 4b bildet. Von dem plattenförmigen Abschnitt 43 der Kontaktfeder 40 steht unter einem Winkel von etwa 45° ein Federschenkel 41 ab, der auf einem Stütze- lement aufliegt, das durch eine aus dem Kontaktträger her- ausgebogene Stützlasche 17 gebildet wird und das eine schiefe Ebene als Auflage für den Federschenkel 41 ausbil- det. An einer Befestigungsstelle 45 ist der Federschen- kel 41 dabei linienförmig (d. h. im Querschnitt punktförmig) an der Stützlasche 17 festgelegt.

Hinsichtlich des federnd gelagerten Kontaktelementes 4 sei noch besonders darauf hingewiesen, daß die Ausnehmung lla in dem Kontaktträger 11 eine derartige Breite (Ausdehnung quer zur Bewegungsrichtung B entlang der die beiden Kontak- telemente 4, 12 miteinander in Kontakt bringbar sind), aufweist, daß sich der hohlzylindrische Abschnitt 42 des Federelementes 40 und damit auch das Kontaktelement 4 in dieser Ausnehmung lla quer zur Bewegungsrichtung B verschie- ben lassen.

Das zweite, als Kontaktniet ausgebildete Kontaktelement 12 ist unmittelbar an dem Lenkradskelett 2 befestigt, wozu eine entsprechende Ausnehmung in der Umhüllung 10 des Lenkradskelettes 2 vorgesehen ist. Der als Kontaktab- schnitt 12a dienende und mit einer Kontaktfläche 12b verse- hene Nietkopf des Kontaktnietes 12 ist dadurch von einem hohlzylindrischen Abschnitt 18 der Umhüllung 10 umgeben.

Der hohlzylindrische Abschnitt 18 der Umhüllung 10 sowie die seitlichen Ränder llb der Ausnehmung lla des Kontaktele- mentes 11 sind derart einander gegenüberliegend angeordnet, daß sie die Bewegung des Kontaktträgers 11 relativ zu dem Lenkradskelett 2 entlang der zum Schließen der Schalten- richtung 4, 12 vorgesehenen Bewegungsrichtung B begrenzen.

Hierdurch wird die Kontaktkraft begrenzt, die das federnd gelagerte Kontaktelement 4 beim Schließen der Schalteinrich- tung 4, 12 auf das als Nietkontakt ausgebildete Kontaktele- ment 12 ausüben kann. Der Abstand a zwischen den beiden Anschlägen llb, 18 ist dabei so gewählt, daß er größer ist als die Distanz d zwischen den beiden Kontaktflächen 4b, 12b entlang der Bewegungsrichtung B. Hierdurch ist sicherge- stellt, daß die beiden Anschläge llb, 18 erst dann miteinan- der in Wirkverbindung treten, um eine weitere Bewegung der Kontaktelemente 4, 12 zu verhindern, nachdem diese beiden in Kontakt getreten sind.

Die Distanz d zwischen den beiden Kontaktflächen 4b, 12b ist dadurch präzise und reproduzierbar festgelegt, daß sich das zur Aufnahme des ersten Kontaktelementes 4 vorgesehene Federelement 40 unter Vorspannung an dem Kontaktträger 11 bzw. dessen Stützlasche 17 abstützt.

Wie oben erwähnt, ist der Kontaktträger 11 elektrisch leitend ausgebildet und über einen elektrischen Anschluß auf ein positives Potential gelegt, das somit auch dem Potential des ersten, federnd gelagerten Kontaktelementes 4 entspricht. Das andere, unmittelbar am Lenkradskelett 2 befestigte Kontaktelement 12 liegt demgegenüber auf einem negativen Potential. Wird der Kontakt geschlossen, treten also die beiden Kontaktelemente 4, 12 miteinander in Verbin- dung, so entsteht ein Strom, der z. B. ein Relais oder ein Elektronikmodul ansteuert und dadurch die Auslösung des Signalhornes des Kraftfahrzeugs oder einer anderen elek- trisch betätigbare Baugruppe auslöst. Fig. 3b zeigt die Schalteinrichtung aus Fig. 3a nach dem Schließen des Kontaktes, wobei bereits die beiden Anschlä- ge llb, 18 miteinander in Anschlag geraten sind.

Da die Distanz d zwischen den Kontaktflächen 4, 12b der beiden Kontaktelemente 4, 12 in Bewegungsrichtung B kleiner ist als der Abstand a der beiden Anschläge llb, 18, treten zunächst die beiden Kontaktflächen 4b, 12b miteinander in Kontakt, wenn der Kontaktträger 12 zusammen mit dem federnd gelagerten Kontaktelement 4 zu dem an dem Lenkradskelett 2 befestigten Kontaktelement 12 hin bewegt wird.

Aufgrund der federnden Lagerung des am Kontaktträger 11 über ein Federelement 40 befestigten Kontaktelementes 4 endet die Relativbewegung der beiden Kontaktelemente 4, 12 nicht abrupt bereits dann, wenn diese mit ihren Kontaktflä- chen 4b, 12b in Kontakt geraten. Vielmehr erfolgt zunächst eine Relativbewegung senkrecht zur Bewegungsrichtung B, während der der federnd gelagerte Kontakt 4 mit seiner Kon- taktfläche 4b entlang der Kontaktfläche 12 b des unmittel- bar am Lenkradskelett befestigten Kontaktes 12 gleitet.

Hierdurch werden die Kontaktflächen 4b, 12b gereinigt, insbesondere von Schmutz bzw. einer Oxidationsschicht befreit. Diese Relativbewegung, bei der der über eine im Querschnitt punktförmige Befestigungsstelle an der Stützla- sche 17 befestigte und als Hebel wirkende Schenkel 41 eine Schwenkbewegung ausführt, endet erst dann, wenn die beiden Anschläge llb des Kontaktträgers 11 einerseits und 18 der Umhüllung 10 des Lenkradskelettes 2 andererseits miteinan- der in Anschlag geraten sind. Das Ausmaß der Relativbewe- gung der beiden Kontaktflächen 4b, 12b senkrecht zur Bewe- gungsrichtung B wird dabei u. a. durch den Winkel des Schen- kels 41 bezüglich der Bewegungsrichtung B bzw. bezüglich der Kontaktfläche 4b (d. h. bezüglich der Senkrechten zur Bewegungsrichtung B) bestimmt. Im Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 3a und 3b betragen beide Winkel 45°. Wird der Winkel des Schenkels 41 zur Bewegungsrichtung B kleiner als 45° gewählt (und damit der Winkel des Schenkels 41 zur Kontaktfläche 4b größer als 45°), kann das Ausmaß der Bewegung des federnd gelagerten Kontaktelementes 4 senk- recht zu der Richtung B erhöht werden.

In den Figuren 3d und 3e ist eine Weiterbildung des Ausfüh- rungsbeispiels aus den Figuren 3a und 3b dargestellt, wonach die Schalteinrichtung 4, 12 zum Schutz vor Staub und dergl. zusätlich von einem elastisch deformierbaren Hohlkör- per in Form eines hohlzylindrischen offenzelligen Schaumkör- pers 18a (z. B. aus Moltopren) umgeben ist, der sich einer- seits an dem Kontaktträger 11 und andererseits an dem Lenkradskelett 2 bzw. dessen Umhüllung 10 abstützt und der beim Schließen der Schalteinrichtung 4, 12 komprimiert wird. Die offenen Zellen ermöglichen dabei einen Luftaus- tausch.

In den Figuren 4a und 4b ist eine Abwandlung des Ausfüh- rungsbeispiels aus den Figuren 3a und 3b dargestellt, die sich in zweierlei Hinsicht von diesem Ausführungsbeispiel unterscheidet.

Zum einen ist das Stützelement 47, über das sich ein Schen- kel 41 der Kontaktfeder 40 an dem Kontaktträger 11 ab- stützt, in diesem Fall einstückig an der Kontaktfeder 40 angeformt und über eine im Querschnitt punktförmige Befesti- gungsstelle 45 mit dem Kontaktträger verbunden. Das Stütz- element 47 wird dabei durch einen an einem Ende von dem Schenkel 41 abgewinkelten Abschnitt gebildet, der sich von dem besagten Ende des Schenkels 41 zu dem Kontaktträger 11 hin erstreckt und sich entlang dieser Richtung verbreitert.

Im Übergangsbereich von Schenkel 41 und Stützelement 47 ist dabei ein Entlastungsschlitz vorgesehen.

Zum anderen ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Figu- ren 4a und 4b eine domförmige Hülle 19 in Form eines an dem Kontaktträger 11 angespritzen Elastomeres vorgesehen, die die Schalteinrichtung 4, 12 umgibt und dadurch vor Ver- schmutzung sichert. Die domförmige Hülle 19 besteht aus zwei im wesentlichen hohlzylindrischen Abschnitten 19a, 19b, die einstückig miteinander verbunden sind und von denen der eine hohlzylindrische Abschnitt 19a in zugeordne- ten Bohrungen llc des Kontaktträgers 11 festgelegt ist und der andere Abschnitt 19b sich an einer Schulter 18a der Lenkradumhüllung 18 abstützt. Dabei erstreckt sich zwischen der Lenkradumhüllung 18 im Bereich der Schulter 18a und dem zweiten Abschnitt 19b der domförmigen Hülle 19 ein Kanal 18b im wesentlichen parallel zur Bewegungsrichtung B, in dem der erste hohlzylindrische Abschnitt 19a der domför- migen Hülle 19 gleiten kann. Hierdurch sowie aufgrund der Elastzität des Materials der domförmigen Hülle 19 sind die beiden Abschnitte 19a, 19b der domförmigen Hülle 19 sowohl zueinander beweglich als auch defomierbar und ermöglichen eine Bewegung der beiden Kontaktelemente 4, 12 relativ zueinander entlang der Richtung B, um einen Kontakt herzu- stellen.

Im übrigen stimmt das in den Figuren 4a und 4b dargestellte Ausführungsbeispiel mit dem in den Figuren 3a-3c gezeig- ten überein, so daß diesbezüglich auf die dortigen Erläute- rungen Bezug genommen wird.

In den Figuren 5a und 5b ist schließlich noch ein Ausfüh- rungsbeispiel eines Kontaktelementes in Form eines Kon- taktnietes 12 dargestellt, dessen Nietkopf einen Kontaktab- schnitt 12a mit einer Kontaktoberfläche 12b bildet. Die Kontaktoberfläche 12b ist aufgerauht, um die Reinigungswir- kung zu verbessern, die auftritt, wenn sich die Kontaktflä- che des einen Kontaktelementes entlang der Kontaktfläche des anderen Kontaktelementes bewegt. Die aufgerauhte Ober- flächenstruktur der Kontaktfläche 12b kann dabei z. B. durch Prägen oder Schmirgeln erzeugt werden. Der Kontaktniet 12 weist in seinem Schaft 12c ferner eine sich in Längsrichtung erstreckende Nut 12d auf, und der Schaft 12c schließt an seinem unteren, dem Nietkopf 12a abgewandten Ende mit einem sich konisch verjüngenden Be- reich 12e ab.

Durch diese Anordnung der Anschläge 12b, 18 kann der Kon- taktträger noch entlang der Bewegungsrichtung B (axiale Richtung) weiter bewegt werden, wenn die beiden Kontaktele- mente 4, 12 mit ihren Kontaktflächen 4b, 12b bereits in Konakt stehen.

Bei den beiden vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispie- len war der federnd gelagerte Kontakt jeweils an einem beweglichen, federnd gegenüber dem Lenkradskelett vorge- spannten Kontaktträger und der andere Kontakt unmittelbar am Lenkradskelett selbst befestigt. Selbstverständlich ist auch die umgekehrte Anordnung möglich.