Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Lenkradskelett mit einer Nabe, einem Lenkradkranz und wenigstens einer die Nabe und den Lenkradkranz verbindenden Speiche, wobei die Speiche ausgehend von der Nabe einen Tragabschnitt und einen dem

Tragabschnitt folgenden Verbindungsabschnitt aufweist, wobei die Speiche am äußersten Ende des Verbindungsabschnitts mit dem Lenkradkranz verbunden ist. Daneben betrifft die Erfindung ein Lenkrad mit einem Lenkradskelett.

In Zusammenhang mit Lenkrädern von Kraftfahrzeugen existieren

unterschiedliche Tests, welche die neu konstruierten Lenkräder bestehen müssen. Zum einen werden Ermüdungsdefekte getestet. Hierbei ist es wünschenswert, dass die Lenkräder, insbesondere die Lenkradskelette einer hohen Dauerbelastung standhalten. Außerdem ist es notwendig, dass die Lenkräder, insbesondere die Lenkradskelette eine angepasste Biegesteifigkeit aufweisen. Um einer hohen Dauerbelastung standzuhalten sind bekannte Lenkräder vor allem im Verbindungsbereich der Speichen mit dem Lenkradkranz verstärkt ausgebildet. Beispielsweise wird in diesem Zusammenhang auf Fig . la verwiesen.

In Fig . la ist ein Lenkradskelett 10 ^v dargestellt. Dieses Lenkradskelett 10" umfasst eine Nabe 15 ^v und zwei Speichen 20\ Die Speichen 20" dienen zur

Verbindung der Nabe 15" mit dem Lenkradkranz 13\ Die Speichen 20' weisen jeweils ausgehend von der Nabe 15 ^v einen Tragabschnitt 25 ^v und einen dem Tragabschnitt 25" folgenden Verbindungsabschnitt 30 auf. Der Verbindungsabschnitt 30 ^v beginnt am schmälsten Abschnitt des jeweiligen Tragabschnitts 25\

Der Verbindungsabschnitt 30 weist in Relation zum Tragabschnitt 25 ^v eine Verbreiterung auf. Ein derartiges Lenkradskelett 10 ^v weist eine hohe Dauerbelastbarkeit auf, da die Verbindung der Speichern 20" an dem Lenkradkranz 13" äußerst robust ist. Allerdings weist dieses Lenkradskelett 10" eine äußerst hohe Biegesteifigkeit auf. In Fig . lb ist ein weiteres Lenkradskelett 10" dargestellt. Auch dieses

Lenkradskelet 10" weist eine Nabe 15" sowie zwei Speichen 20" auf. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Lenkradkranz 13" weitergebildet. Zur Beeinflussung der Biegesteifigkeit werden in die Lenkradkränze teilweise Aussparungen 35"

eingearbeitet bzw. der Querschnitt der Lenkradkränze 13" verringert. Die

Biegesteifigkeit des Lenkradskeletts 10" wird aufgrund der Aussparungen 35" verringert. Allerdings wird dadurch auch die Dauerbelastbarkeit entsprechend verringert. Sobald eines der beiden genannten Kriterien, nämlich die Biegesteifigkeit oder die Dauerbelastbarkeit durch Konfiguration bzw. Konstruktionsänderung des Lenkradskelettes verbessert wird, hat dies oftmals einen negativen Einfluss auf das jeweils andere Kriterium.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein weiterentwickeltes

Lenkradskelett anzugeben, wobei die Konstruktion insbesondere derart ausgebildet ist, dass sowohl die Biegesteifigkeit als auch die Dauerbelastbarkeit positiv beeinflusst werden können.

Ferner besteht die Aufgabe darin, ein Lenkrad mit einem weiterentwickelten Lenkradskelett anzugeben. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe im Hinblick auf den Lenkradkranz durch den Gegenstand des Anspruches 1 und im Hinblick auf das Lenkrad durch den Gegenstand des Anspruchs 10 angegeben.

Zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe sieht die Erfindung ein

Lenkradskelett mit einer Nabe, einem Lenkradkranz und wenigstens einer die Nabe und den Lenkradkranz verbindenden Speiche vor, wobei die Speiche ausgehend von der Nabe einen Tragabschnitt und einen dem Tragabschnitt folgenden

Verbindungsabschnitt aufweist. Die Speiche ist am äußersten Ende des

Verbindungsabschnitts mit dem Lenkradkranz verbunden. Es ist möglich, dass zwischen dem Tragabschnitt und dem

Verbindungsabschnitt noch weitere Abschnitte der Speiche ausgebildet sind. Mit anderen Worten umfasst die Speiche mindestens einen Tragabschnitt und

mindestens einen Verbindungsabschnitt. Der Tragabschnitt ist mit anderen Worten zwischen dem Verbindungsabschnitt und der Nabe des Lenkradskeletts ausgebildet. Der Verbindungsabschnitt ist mit anderen Worten zwischen dem Lenkradkranz und dem Tragabschnitt der Speiche ausgebildet. Der Verbindungsabschnitt kann am schmälsten Abschnitt des jeweiligen Tragabschnitts beginnen. Das äußerste Ende des Verbindungsabschnitts kann als ausgehend von der

Nabe des Lenkradskeletts radial äußerstes Ende der Speiche bezeichnet werden. Das äußerste Ende des Verbindungsabschnitts kann an die Innenkannte des

Lenkradkranzes angrenzen. Das äußerste Ende des Verbindungsabschnitts kann einen der Innenkante des Lenkradskranzes entsprechenden Radius aufweisen.

Erfindungsgemäß nimmt die Breite des Verbindungsabschnitts ausgehend vom Tragabschnitt in Richtung des äußersten Endes Verbindungsabschnitts zumindest abschnittsweise ab und läuft in Annäherung an die Innenkante des Lenkradkranzes überproportional verjüngt zu.

Aufgrund dieser Ausbildung des Anknüpfungsabschnitts oder

Anbind ungsabschnitts der Speiche an den Lenkradkranz wird zum einen die

Biegesteifigkeit positiv beeinflusst und zum anderen trotzdem eine gute

Dauerbelastbarkeit erzielt.

Als eine überproportionale Verjüngung wird in diesem Zusammenhang eine derartige Verjüngung bezeichnet, die nicht nur leicht angeschrägt ist sondern ausgehend von einem Eckpunkt des Verbindungsabschnitts abrupt bzw. steil verläuft. Eine leichte Anschrägung bzw. Anschmiegung der Strebe an das

Lenkradskelett ist nicht mit einer überproportionalen Verjüngung des

Verbindungsabschnittes gleichzusetzen. Eine überproportionale Verjüngung ist in diesem Fall als Gegenteil der stetigen Verjüngung anzusehen.

Es ist möglich, dass der Verbindungsabschnitt an die überproportionale Verjüngung anschließend zumindest abschnittsweise etwas breiter ausgestaltet ist. Dies ermöglicht beispielsweise eine verbesserte Verbindung bzw. Anbindung der Speiche an den Lenkradkranz.

Es ist möglich, dass die Speiche mit dem Lenkradkranz mittels Stoff schloss, insbesondere durch Kleben und/oder Verschweißen verbunden ist. Es ist auch möglich, dass das Lenkradskelett monolithisch, d. h. einteilig ausgebildet ist, so dass das Verbinden der Speiche mit dem Lenkradkranz auf kristalliner Ebene stattfindet. Die Speiche geht in diesem Zusammenhang in den Lenkradkranz über. Vorzugsweise ist zwischen einer ersten Kante des Verbindungsabschnitts und der Innenkante des Lenkradkranzes ein überproportional verjüngter

Aussparungsabschnitt ausgebildet. Dieser Aussparungsabschnitt kann nasenförmig oder hakenförmig oder dreieckförmig ausgebildet sein. Vorzugsweise ist der überproportional verjüngte Aussparungsabschnitt als

Teil einer großen Aussparung zwischen einer ersten Kante der Speiche und der Innenkante des Lenkradkranzes ausgebildet. Während die große Aussparung im Wesentlichen stetig verlaufende Kantenabschnitte umfasst, ist zwischen der ersten Kante des Verbindungsabschnittes, und der Innenkante des Lenkradkranzes der überproportional verjü ngte Aussparungsabschnitt ausgebildet. Die erste Kante des Verbindungsabschnittes ist als Teilabschnitt der ersten Kante der Speiche

ausgebildet. In Angrenzung an die große Aussparung wird die Nasenform oder Hakenform oder Dreiecksform sichtbar. Zwischen einer ersten Kante der Speiche und der Innenkante des

Lenkradkranzes kann eine große Aussparung ausgebildet sein, die die Form eines Halbmondes oder einer Sichel aufweist. Die erste Kante der Speiche ist

vorzugsweise in der unteren Hälfte des Lenkradskeletts ausgebildet. Die erste Kante der Speiche kann als Unterkante der Speiche bezeichnet werden. Als untere Hälfte des Lenkradskeletts ist die Hälfte des Lenkradskeletts zu verstehen, die unterhalb einer Querachse, die durch die 9-Uhr-Position und 3-Uhr-Position des

Lenkradskeletts verläuft, ausgebildet.

Zwischen der zweiten Kante und der Innenkante des Lenkradkranzes kann ebenfalls eine zweite große Aussparung ausgebildet sein. Diese zweite große Aussparung kann die Form eines Halbmondes oder einer Sichel aufweisen. Die zweite Kante der Speiche ist vorzugsweise in der oberen Hälfte des Lenkradskeletts ausgebildet. Die zweite Kante der Speiche kann als Oberkante der Speiche bezeichnet werden. Als obere Hälfte des Lenkradskeletts ist die Hälfte des

Lenkradskeletts zu verstehen, die oberhalb einer Querachse, die durch die 9-Uhr- Position und 3-Uhr-Position des Lenkradskeletts verläuft, ausgebildet.

Die erste große Aussparung kann zwischen der Innenkante des

Lenkradkranzes und zwei Unterkanten von zwei Speichen ausgebildet sein. Die zweite große Aussparung kann zwischen der Innenkante des Lenkradkranzes und zwei Oberkanten von zwei Speichen ausgebildet sein.

Die erste Kante des Verbindungsabschnittes ist vorzugsweise in der unteren Hälfte des Lenkradskeletts ausgebildet. Als untere Hälfte des Lenkradskeletts ist die Hälfte des Lenkradskeletts zu verstehen, die unterhalb einer Querachse, die durch die 9-Uhr-Position und 3-Uhr-Position des Lenkradskeletts verläuft, ausgebildet.

Der Tragabschnitt ist vorzugsweise trapezförmig und/oder keilförmig ausgebildet, wobei die Breite des Tragabschnitts ausgehend von der Nabe in Richtung des Verbindungsabschnitts abnimmt. Die Abnahme der Breite verläuft vorzugsweise stetig. Insgesamt kann die erste Kante des Tragabschnitts und/oder die zweite Kante des Tragabschnitts leicht angeschrägt in Richtung der Innenkante des Lenkradkranzes verlaufen.

Der Verbindungsabschnitt kann bogenförmig und/oder flossenartig und/oder als Dreieck mit gebogenen Kanten ausgebildet sein. Vorzugsweise ist der

Verbindungsabschnitt in Richtung der oberen Hälfte des Lenkradskeletts gebogen. Die obere Hälfte des Lenkradskeletts ist vorzugsweise oberhalb einer Querachse des Lenkradskeletts, die durch die 9-Uhr-Position und 3-Uhr-Position des Lenkrads verläuft, ausgebildet. it anderen Worten ist der Verbindungsabschnitt nach oben gebogen. Vorzugsweise ist der Verbindungsabschnitt in Richtung der 2-Uhr-Position oder der 10-Uhr-Position des Lenkradskeletts gebogen.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann der

Verbindungsabschnitt eine Vertiefung, insbesondere eine Einkerbung und/oder Prägung aufweisen. Eine Einkerbung und/oder Prägung kann zur Materialversteifung dienen. In wiederum einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann der

Verbindungsabschnitt eine Materialaussparung aufweisen. Eine Materialaussparung bzw. Materialausnehmung dient zur Gewichtsreduzierung und/oder

Materialreduzierung . Die erste Kante und/oder die zweite Kante des

Verbindungsabschnitts kann gebogen sein/können gebogen sein. Sofern beide Kanten des Verbindungsabschnittes gebogen sind, wobei eine erste Kante

vorzugsweise in der unteren Hälfte des Lenkradskeletts ausgebildet ist und eine zweite Kante des Verbindungsabschnitts vorzugsweise in der oberen Hälfte des Lenkradskeletts ausgebildet ist, kann ein bogenförmiger Verbindu ngsabschnitt ausgebildet werden.

Der Verbindungsabschnitt kann am äußersten Ende zwischen der ersten Kante und der Innenkante des Lenkradkranzes einen weiteren bogenförmigen Abschnitt aufweisen. Dieser weitere bogenförmige Abschnitt kann der Vermeidung von scharfen Kanten dienen. Dieser zweite bogenförmige Abschnitt weist im

Wesentlichen eine spitzwinklige Form auf, wobei die dem spitzen Winkel

gegenüberliegende Seite gebogen verläuft. Der spitze Winkel kann 10 Grad - 40 Grad, insbesondere 15 Grad - 30 Grad, insbesondere 18 Grad - 25 Grad,

insbesondere 20 Grad, betragen.

Der Verbindungsabschnitt kann somit aus einem bogenförmigen Abschnitt und einem weiteren Wölbungsabschnitt bestehen. Mit anderen Worten kann der Verbindungsabschnitt zumindest einen bogenförmigen Abschnitt und einen

Wölbungsabschnitt aufweisen. Hierdurch ist es möglich, dass zum einen die

Anforderungen an die Biegesteifigkeit sowie an die Dauerbelastbarkeit erfüllt werden und zum anderen eine ergonomische Form des Lenkradskelettes gebildet wird .

Insbesondere kann eine derartige Form des Lenkradskelettes zur Verfügung gestellt werden, die zu keinen Verletzungen bei den Monteuren führt.

Sofern beide Kanten des Verbindungsabschnittes gebogen sind, weisen diese Kanten vorzugsweise unterschiedliche Radien auf. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die erste Kante einen größeren Radius als die zweite Kante des Verbindungsabschnitts auf. Da die erste Kante einen größeren Radius als die zweite Kante aufweist kann der an der ersten Kante des Verbindungsabschnitts ausgebildete überproportional verjüngte

Aussparungsabschnitt ausgebildet werden.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann das Lenkradskelett zwei Speichen aufweisen, wobei beide Speichen jeweils einen Verbindungsabschnitt aufweisen, wobei die Breiten der Verbindungsabschnitte ausgehend von

Tragabschnitten in Richtung der äußeren Enden der jeweiligen Verbindungsabschnitt zumindest abschnittsweise abnehmen und in Annäherung an die Innenkante des Lenkradkranzes überproportional verjüngt zulaufen.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist das Lenkradskelett lediglich zwei Speichen auf. Sowohl in der oberen Hälfte des Lenkradskeletts als auch in der unteren Hälfte des Lenkradskeletts werden vorzugsweise im

Wesentlichen halbmondförmige und/oder sichelförmige Aussparungen gebildet. Die Speichen verlaufen vorzugsweise auf der Querachse des Lenkradskeletts, wobei die Querachse du rch die 9-Uhr-Position und 3-Uhr-Position des Lenkradskeletts verläuft. Mit anderen Worten werden große halbmondförmige und/oder sichelförmige

Aussparungen unter- und oberhalb der Querachse des Lenkradskeletts gebildet. Zumindest eine halbmondförmige Aussparung weist an den Ecken überproportional verjüngte Aussparungsabschnitte, die insbesondere nasenförmig oder hakenförmig oder dreiecksförmig ausgebildet sind, auf.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind die zwei Speichen einer Spiegelachse, die durch die 12-Uhr-Position und 6-Uhr-Position des

Lenkradskeletts verläuft, spiegelsymmetrisch ausgebildet. Dies ermöglicht eine einfache Herstellung des Lenkradskeletts.

Vorzugsweise weist der Lenkradkranz im Wesentlichen keine

Querschnittsreduzierungen auf. Insbesondere sind keine Querschnittsreduzierungen bzw. Aussparungen, wie diese in Fig. lb dargestellt sind, ausgebildet. Demnach wird die Dauerbelastbarkeit durch Querschnittsreduzierungen und/oder Aussparungen im Bereich des Lenkradkranzes nicht beeinträchtigt.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Lenkrad mit einem

erfindungsgemäßen Lenkradskelett, wobei das Lenkradskelett umschäumt und/oder ummantelt ist. Es ergeben sich ähnliche Vorteile, wie diese bereits im

Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Lenkradskelett dargelegt sind .

Es ist möglich, dass die Umschäumung und/oder die Ummantelung der Kontur des Lenkradskeletts folgt/folgen. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, dass die Ummantelung und/oder Umschäumung den überproportional verjüngten Aussparungsabschnitt auffüllt. Somit kann sich der Benutzer des

Lenkrades nicht an dem Lenkrad verletzen bzw. ein Finger des Fahres kann nicht im überproportional verjü ngten Aussparungsabschnitt eingeklemmt werden.

Gemäß einer bevorzugten Aussführungsform ist das erfindungsgemäße Lenkrad (weiterhin) so ausgebildet, dass es zumindest einen Schalter aufweist, der an einer Speiche angeordnet ist, und/ oder dass es ein Airbagmodul aufweist, das mit dem Lenkradskelett gekoppelt ist.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten, schematischen Zeichnungen näher erläutert.

Darin zeigen :

Fig . 2 ein erfindungsgemäßen Lenkradskelett in einer Draufsicht; und Fig . 3 die Detaildarstellung A gemäß Fig. 2.

In Fig . 2 ist der prinzipielle Aufbau des erfindungsgemäßen Lenkradskelettes 10 dargestellt. Das Lenkradskelett 10 umfasst eine Nabe 15, einen Lenkradkranz 13 sowie zwei Speichen 20a und 20b. Die Speichen 20a und 20b verbinden die Nabe 15 und den Lenkradkranz 13. Beide Speichen 20a und 20b weisen jeweils einen

Tragabschnitt 25 sowie einen Verbindungsabschnitt 30 auf.

Bei der Speiche 20a handelt es sich um die in Draufsicht linke Speiche. Die Speiche 20b ist die rechte Speiche.

Ebenfalls zu erkennen ist die Querachse Q. Die Querachse Q verläuft durch die 9-Uhr-Position 50 sowie durch die 3-Uhr-Position 60. Die Symmetrieachse S verläuft hingegen durch die 12-Uhr-Position 55 und durch die 6-Uhr-Position 65. Die beiden Speichen 20a und 20b sind hinsichtlich der Spiegelachse S

spiegelsymmetrisch bzw. achsensymmetrisch ausgebildet.

Die Tragabschnitte 25 schließen sich links und rechts an die Nabe 15 an. Die Tragabschnitte 25 weisen im Wesentlichen eine Trapezform auf. An die

Trageabschnitte 25 grenzen die Verbindungsabschnitte 30 an. Die

Verbindungsabschnitte 30 beginnen am schmälsten Bereich des jeweiligen

Tragabschnittes 25. Die Breite B _T der Tragabschnitte 25 nimmt ausgehend von der Nabe 15 in Richtung des Lenkradskeletts 13 ab. Die Abnahme der Breite B _T verläuft stetig.

Der Verbindungsabschnitt 30 beginnt an dem Punkt 42 oder in Nähe des Punktes 42 der Oberkante 40 der Speiche 20a oder 20b. Bei dem Punkt 42 handelt es sich um den Tiefpunkt der Oberkante 40 der Speiche 20a oder 20b. An der Unterkante 41 der Speiche beginnt der Verbindungsabschnitt am Punkt 43. Bei dem Punkt 43 handelt es sich bei der dargestellten Kurve der Unterkanten 41 um den Wendepunkt. Die gedachte Verbindungskante 31 verläuft somit durch den Tiefpunkt 42 und den Wendepunkt 43 der dargestellten Oberkante 40 und Unterkante 41. Bezüglich der exakten Form des Verbindungsabschnittes 30 wird auf die

Detaildarstellung A gemäß Fig. 3 verwiesen.

In der oberen Hälfte des Lenkradskeletts 10 ist die große Aussparung 70 ausgebildet. Bei der oberen Hälfte des Lenkradskeletts 10 handelt es sich um die Hälfte, die oberhalb der Querachse Q ausgebildet ist. Die große Aussparung 70 ist zwischen der Innenkante 14 des Lenkradkranzes 13 und den zwei Oberkanten 40 der zwei Speichen 20a ,20b ausgebildet. Die Aussparung 70 weist im Wesentlichen eine Sichelform auf. In der unteren Hälfte des Lenkradskeletts 10, die unterhalb der Querachse Q ausgebildet ist, ist ebenfalls eine Aussparung 71 ausgebildet. Die große Aussparung 71 ist zwischen der Innenkante 14 des Lenkradkranzes 13 und den zwei Unterkanten 41 der zwei Speichen 20a, 20b ausgebildet. Diese Aussparung 71 weist im

Wesentlichen eine Sichelform auf, wobei die Ecken 72 der sichelförmigen

Aussparung 71 durch die überproportional verjüngten Aussparungsabschnitte 80 gebildet sind. Die Breite B _T des Tragabschnittes 25 und die Breite B _v des

Verbindungsabschnittes 30 verlaufen jeweils senkrecht zur Querachse Q. Wie der Fig . 3 entnommen werden kann, nimmt die Breite B _v des

Verbindungsabschnittes 30 ausgehend vom Tragabschnitt 25 in Richtung des äußersten Endes 33 des Verbindungsabschnittes 30 zumindest abschnittsweise ab und verläuft in Annäherung an die Innenkante 14 des Lenkradkranzes 13

überproportional verjü ngt.

Zwischen der ersten Kante 34 des Verbindungsabschnittes 30 und der Innenkante 14 des Lenkradkranzes 13 ist ein überproportional verjüngter

Aussparungsabschnitt 80 ausgebildet, der die in Fig. 2 dargestellte Ecke der halbmondförmigen Aussparung 71 bildet. Der überproportional verjüngte

Aussparungsabschnitt 80 verläuft bogenförmig, wobei sowohl die erste Kante 34 als auch die zweite Kante 36 des Verbindungsabschnitts 30 gebogen sind. Die beiden Kanten 34 und 36 weisen unterschiedliche Radien auf. Der Radius der ersten Kante 34 ist größer als der Radius der zweiten Kante 36. In Fig . 3 ist schematisch dargestellt, dass der Verbindungsabschnitt 30 zum einen aus einem bogenförmigen Abschnitt 37 und aus einem weiteren

Wölbungsabschnitt 38 besteht. Der Wölbungsabschnitt 38, der im Wesentlichen dreieckförmig mit einer Innenwölbung 39 ausgebildet ist, dient dazu, dass sich ein Arbeiter nicht an der ansonsten spitz zulaufenden Ausnehmung verletzen kann.

Die erste Kante 34 des Verbindungsabschnittes 30 ist als Teilabschnitt der Unterkante 41 der Speiche 20 ausgebildet. Die zweite Kante 36 des

Verbindungsabschnittes 30 ist hingegen als Abschnitt der Oberkante 40 der Speiche 20a oder Speiche 20b ausgebildet.

Zwischen der ersten Kante 34 des Verbindungsabschnitts 30 und der

Innenkante 14 des Lenkradkranzes 13 ist ein überproportional verjüngter

Aussparungsabschnitt 80 ausgebildet. Der Aussparungsabschnitt 80 ist hakenförmig ausgebildet. Der Aussparungsabschnitt 80 ist in Relation zur Aussparung 71 überproportional verjü ngt. D. h. dass der Aussparungsabschnitt 80 nicht stetig verjüngt oder sanft gekrümmt ist. Zwischen der zweiten Kante 36 des Verbindungsabschnitts 30 und der Innenkante 14 des Lenkradkranzes 13 ist hingegen kein überproportional verjüngter Aussparungsabschnitt ausgebildet. Die Aussparung 70 weist eine relativ flache Krümmung auf. Die zweite Kante 36 schmiegt sich sanft an die Innenkante 14 des Lenkradkranzes 13 an.

Wie in Fig . 3 schematisch dargestellt, ist die Länge L _A des

Aussparungsabschnittes 80 etwas geringer als die Breite B _A des

Aussparungsabschnittes 80. Es ist möglich, dass die Länge L _A des

Aussparungsabschnittes 80 der Breite B _A des Aussparungsabschnittes 80 entspricht. Die Länge L _A verläuft im Wesentlichen parallel zur Querachse Q des Lenkradskeletts 10. Die Breite B _A des Aussparungsabschnitts 80 verläuft hingegen senkrecht zur Querachse Q und parallel zur Symmetrieachse S.

Zwischen der ersten Kante 34 des Verbindungsabschnittes 30 und der Innenkante 14 des Lenkradkranzes 13 ist ein Öffnungswinkel α ausgebildet. Dieser Winkel α beträgt 10 Grad bis 40 Grad, insbesondere 15 Grad bis 30 Grad, insbesondere 18 Grad bis 25 Grad, insbesondere 20 Grad.

Der Verbindungsabschnitt 30 weist eine Vertiefung 90 auf. Die Vertiefung 90 kann als Einkerbung und/oder Prägung ausgebildet sein. Die Einkerbung und/oder Prägung kann zur Materialversteifung dienen.

Bezuaszeichenliste

Lenkradskelett

Lenkradkranz

Nabe

Speiche

Tragabschnitt

Verbindungsabschnitt

Aussparung

Lenkradskelett

Lenkradkranz

Innenkante

Nabe 20a, 20b Speiche

25 Tragabschnitt

30 Verbind ungsabschnitt

31 Verbind ungskante

33 Äu ßerstes Ende

34 Erste Kante

36 Zweite Kante

37 Bogenförmiger Abschnitt

38 Wöl bu ngsabschnitt

39 Innenwölbung

40 Oberkante Speiche

41 Unterkante Speiche

42 Pu nkt

43 Pu nkt

50 9-Uhr-Position

55 12-Uhr-Position

60 3-Uhr-Position

65 6-Uhr-Position

70 Aussparung

71 Aussparung

72 Ecke

80 Aussparungsabschnitt

90 Vertiefu ng

B _A Breite Aussparung

B _T Breite Tragabschnitt

B _v Breite Verbind u ngsabschnitt

LA Länge Aussparung

Q Querachse

s Spiegelachse

α Öffnu ngswinkel