Beschreibung

Haltebremse für gleisgebundene Triebfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Haltebremse für gleisgebundene

Triebfahrzeuge, wobei die Haltebremse mittels zumindest einer elektrischen Maschine realisiert ist, welche einen Rotor und einen Stator aufweist.

Im Bahnverkehr werden Triebfahrzeuge eingesetzt, um Güterwag ^¬ gons oder Personenwaggons zu ziehen. Für den Fahrgast-Betrieb zugelassene, elektrisch angetriebene und gleisgebunden Trieb ^¬ fahrzeuge haben zusätzlich zur generatorischen elektrischen Betriebsbremse eine pneumatische, hydraulisch oder elektrisch betätigte mechanische (Ersatz-) Bremse. Für die generatorische elektrische Betriebsbremse kann ein PM-Synchronmotor des Triebfahrzeugs, welcher Permanentmagnete am Läufer aufweist, als Generator betrieben werden. Betrieblich wird das Triebfahrzeug nur mit der generatorischen elektrischen Betriebs- bremse zum Stillstand gebracht. Die mechanische Bremse wird im Bahnhof oder an der Haltestelle angelegt, sobald sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. Die mechanische Bremse wird dann als Haltebremse benutzt. Die Funktion der Haltebremse im Bahnhof muss betrieblich sehr sicher realisiert werden, da das Fahrzeug sich beim Fahrgastwechsel unter keinen Umständen ungewollt bewegen darf.

Es ist aus z.B. EP 0 875 433 Bl bekannt, wie eine mechanische Haltebremse für Schienenfahrzeuge aufgebaut sein kann. Aus US 5,564,795 ist bekannt, wie eine pneumatische Haltebremse und deren Ansteuerung aufgebaut sein können. In beiden Fällen sind die Haltebremsen mechanisch komplex aufgebaut.

Beim Betätigen und Lösen einer pneumatischen Haltebremse für gleisgebundene Triebfahrzeuge wird allerdings viel Druckluft verbraucht, die aufwendig und mit schlechtem Wirkungsgrad mit einem elektrisch angetriebenen Kompressor erzeugt werden

muss. D.h., zum Betrieb der pneumatischen Haltebremse wird viel Energie verbraucht. Weiterhin wird der Fahrkomfort beim Lösen der mechanischen Haltebremse beeinträchtigt, da es beim Lösen und gleichzeitigen Anfahren des gleisgebunden Trieb- fahrzeugs zu einem Ruck kommen kann. Bei einer mechanischen Haltebremse kann es zu einem Verschleiß am Bremsklotz, der mechanischen Bremseinheit und ggf. bei einer pneumatisch Haltebremse auch am Kompressor kommen. Außerdem werden beim Betätigen und Lösen der pneumatischen Haltebremse Geräusche er- zeugt.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Halte ^¬ bremse für gleisgebundene Triebfahrzeuge anzugeben, welche weniger Energie verbraucht als eine pneumatische Haltebremse und durch welche der Fahrkomfort verbessert wird. Weiterhin soll die erfindungsgemäße Haltebremse keinen Verschleiß auf ^¬ weisen und vergleichsweise wenig Geräusche erzeugen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Ansteuerung der elektrischen Maschine vorgesehen ist, welche die elektrische Maschine so ansteuert, dass die Lage des Ro ^¬ tors im Stator auch bei einem von außen einwirkenden Drehmoment gleich bleibt.

D.h., eine elektrische Maschine wird nun als Haltebremse be ^¬ nutzt statt einer mechanischen Haltebremse. Damit tritt vor ^¬ teilhafter Weise während des Betriebs der erfindungsgemäßen Haltebremse kein Verschleiß auf, da die Haltekräfte magne ^¬ tisch erzeugt werden und nicht durch mechanische Kräfte. Ein weiterer Vorteil ist, dass keine Geräusche beim Betrieb der erfindungsgemäßen Haltebremse auftreten. Weiterhin wird ein Ruck beim Anfahren verhindert, wenn die als Haltebremse ver ^¬ wendete elektrische Maschine auch als Antriebsmotor verwendet wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich, wenn der Ansteuerung der elektrischen Maschine eine La-

geregelung zugeordnet ist, um den Rotor auf eine Solllage zu regeln. Damit wird der Stillstand des gleisgebunden Trieb ^¬ fahrzeugs besonders vorteilhaft gewährleistet.

Der Lagewinkel des Rotors kann mit einem Rotor-Lagegeber bestimmt werden. Alternativ kann der Lagewinkel des Rotors auch aus elektrischen Größen mit Hilfe eines Rotorlage-Modells z.B. unter Auswertung von magnetischen Unsymmetrien bestimmt werden, welche durch die Lage des Rotors im Stator entstehen. Hierbei werden elektrische Größen wie z.B. die Eingangsspannung oder der in die elektrische Maschine fließende Strom ausgewertet. Diese Auswertung beruht auf lageabhängigen Induktivitätsunterschieden des Rotors. Gerade mit Hilfe der o- ben genannten Möglichkeiten zur Bestimmung des Lagewinkels des Rotors lässt sich die Lageregelung besonders genau reali ^¬ sieren. Wird der Lagewinkel aus einem Rotorlage-Modell be ^¬ stimmt, dann kann der Rotor-Lagegeber auch in vorteilhafter Weise eingespart werden.

Der Ansteuerung ist weiterhin vorteilhafter Weise ein Stromrichter-Leistungsteil zugeordnet. Die elektrische Maschine kann z.B. als Asynchronmotor ausgebildet sein oder auch als PM-Synchronmotor mit Permanentmagneten am Läufer. In letzterem Fall kann die Haltebremse auch dadurch besonders robust realisiert werden, dass der Stator des PM-Synchronmotors mit einem Gleichstrom gespeist wird, um eine Bremswirkung zu erzielen. Der Gleichstrom kann durch eine Batterie oder alternativ durch einen Gleichrichter bereitgestellt werden.

Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gemäß den Merkmalen der Unteransprüche werden im folgenden anhand eines schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels in der Zeichnung näher erläutert, ohne dass dadurch eine Beschränkung der Erfindung auf dieses Ausführungsbei- spiel erfolgt; es zeigt:

FIG ein gleisgebundes Triebfahrzeug.

Die Betriebsbremse eines gleisgebunden Triebfahrzeugs 1 ist weiterhin komplett generatorisch durch eine elektrische Ma- schine realisiert. Der Antrieb kann mit der gleichen elektri ^¬ schen Maschine 2 oder mit einer weiteren elektrischen Maschine erfolgen. Eine Sicherheitsbremse erfolgt bei Ausfall des geregelten Antriebs- und Bremssystems durch generatorische Speisung eines PM-Synchronmotors auf einen Notbremswider- stand. Dieser PM-Synchronmotor kann mit der als Antrieb verwendeten elektrischen Maschine oder auch der als Betriebsbremse benutzten elektrischen Maschine übereinstimmen

Erfindungsgemäß wird nun eine elektrische Maschine 2 als HaI- tebremse anstelle einer mechanischen Bremse eingesetzt. Diese elektrische Maschine kann auch als Betriebsbremse, Sicher ^¬ heitsbremse oder auch als Antrieb eingesetzt werden.

Dabei wird die elektrische Maschine 2 so angesteuert, dass die Lage des Rotors im Stator auch bei einem von außen einwirkenden Drehmoment gleich bleibt. Die elektrische Maschine 2 wird mittels einer Lageregelung so angesteuert, dass der Rotor auf eine Solllage geregelt wird. Zum optimalen Betrieb der Lageregelung ist die Information über die Istlage des Ro- tors notwendig. Diese kann mittels eines Rotor-Lagegebers oder mittels eines Rotorlage-Modells bestimmt werden. Für das Rotorlage-Modell werden elektrische Messgrößen verwendet. Die Auswertung des Rotorlage-Modells mittels elektrischer Größen kann auf der Auswertung magnetischer Unsymmetrien des Rotors oder der Auswertung lageabhängiger Induktivitätsunterschiede des Rotors beruhen.

Die elektrische Maschine 2 wird im Betrieb als Haltebremse mittels eines Stromricher-Leistungsteils mit Strom gespeist. Die elektrische Maschine 2 kann weiterhin als Asynchronmotor oder auch als PM-Synchronmotor ausgeführt sein.

In letzterem Fall kann eine Haltebremse auch einfach dadurch realisiert werden, dass der PM-Synchronmotor mit einem Gleichstrom gespeist wird, um eine Bremswirkung zu erzielen. Der Gleichstrom kann durch eine Batterie oder alternativ durch einen Gleichrichter bereitgestellt werden.