Die Erfindung betrifft ein Speichergehäuse für einen elektrischen Energiespeicher eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Energiespeicher-Bodengruppe für einen elektrisch antreibbaren Kraftwagen mit einem solchen Speichergehäuse.

Aus der EP 3486 101 B1 ist es bereits bekannt, wenigstens ein Gehäuseteil eines Speichergehäuses für einen elektrischen Energiespeicher eines Kraftwagens aus einer Vielzahl von Bauteilen zusammenzusetzen. Hierbei ist ein Stahlrahmen aus außenumfangsseitig umlaufenden Profilteilen und Eckteilen vorgesehen, zwischen welchen sich jeweilige Querträger und Längsträger erstrecken. An diesen Stahlrahmen ist ein Schließteil ansetzbar, welcher beispielsweise aus einem Leichtmetallwerkstoff hergestellt sein kann. Auf der dem Schließteil gegenüberliegenden Seite weist der Stahlrahmen einen umlaufenden Dichtflansch auf, über welchen das Gehäuseteil mit einem weiteren Gehäuseteil zur Bildung des Speichergehäuses verbindbar ist.

Überdies gibt es aus dem Stand der Technik bereits Speichergehäuse in reiner Aluminiumbauweise, die jedoch sehr aufwändig und damit kostenintensiv sind. Insbesondere sind derartige Aluminiumbauweisen besonders aufwändig, da sie viele Fügestellen im Bereich es Dichtungsflansches zum anderen Gehäuseteil aufweisen und demzufolge erhebliche Aufwendungen getroffen werden müssen, um ein dichtes Speichergehäuse zu erhalten. Außerdem gibt es auch Speichergehäuse in Stahlbauweise, welche die Anforderungen hinsichtlich eines Seitenaufpralls, einer Belastung von unten oder hinsichtlich des Korrosionsschutzes nur mit sehr vielen Sondermaßnahmen und entsprechenden Bauräumen erfüllen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Speichergehäuse sowie eine Energiespeicher-Bodengruppe der eingangs genannten Art zu schaffen, welche einerseits hinsichtlich des Gewichts optimiert sind und andererseits auf einfache und zuverlässige Weise die erforderliche Dichtigkeit des Speichergehäuses gewährleisten. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Speichergehäuse mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Energiespeicher-Bodengruppe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst. Günstige Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der jeweils abhängigen Ansprüche.

Das erfindungsgemäße Speichergehäuse für einen elektrischen Energiespeicher eines Kraftwagens umfasst wenigstens ein Gehäuseteil mit einem umlaufenden Dichtungsflansch, an welchem das Gehäuseteil mit wenigstens einem weiteren Gehäuseteil des Speichergehäuses verbindbar ist, wobei das wenigstens eine Gehäuseteil durch einen Stahlrahmen gebildet ist, welcher mit einem Schließteil aus einem Leichtmetallwerkstoff, insbesondere einem Aluminiumwerkstoff, verbunden ist.

Zur Schaffung eines hinsichtlich seines Gewichts, aber auch hinsichtlich seiner Einfachheit und Dichtheit optimierten Gehäuseteils ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Stahlrahmen als einstückiges Umformbauteil aus einem Stahlwerkstoff ausgebildet ist. Erfindungsgemäß ist also eine Mischbauweise aus einem Stahlrahmen und einem Leichtmetall-Schließteil, insbesondere einem Aluminium-Schließteil, vorgesehen, wobei das hierdurch gebildete Gehäuseteil an dem umlaufenden Dichtungsflansch mit wenigstens einem weiteren Gehäuseteil zur Bildung des Speichergehäuses verbunden wird. Kern der Erfindung ist es hierbei, mittels des als einstückiges Umformbauteil aus Stahlwerkstoff gebildeten Stahlrahmens einen umlaufenden, einstückigen Dichtungsflansch zu ermöglichen, welcher in seiner Herstellung weitaus einfach ist als ein Dichtungsflansch des bisher bekannten Rahmens gemäß der EP 3486 101 B1, welcher aus einer Vielzahl von Rahmenbauteilen zusammengesetzt ist und demzufolge einen Dichtungsflansch aufweist, welcher an den Fügestellen der Rahmenteile auf aufwändige Weise bearbeitet werden muss, um die Dichtigkeit des Speichergehäuses zu gewährleisten. Im Unterschied hierzu ermöglicht das erfindungsgemäß einstückige Umformbauteil als Stahlrahmen einen weitaus einfacher herstellbaren Dichtungsflansch, der weitaus weniger Bearbeitungsaufwand bedarf und somit auf kostengünstige und zuverlässige Weise die Dichtigkeit des Speichergehäuses gewährleistet. Gleichzeitig ist durch die Mischbauweise eines Stahlrahmens mit einem Leichtmetall-Schließteil ein äußerst gewichtsgünstiges Speichergehäuse herstellbar. Ein weiterer Vorteil ist es, dass durch die Verwendung eines Stahlrahmens auch das weitere Gehäuseteil in einfacher Weise ebenfalls aus einem Stahlwerkstoff hergestellt sein kann. Außerdem kann das Speichergehäuse somit in einfacherer Weise und ohne aufwändige Korrosionsmaßnahmen an einer Stahlkarossiere des Kraftwagens befestigt werden, beispielsweise an deren Seitenschwellern.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Stahlrahmen einen durchgängig verlaufenden Dichtungsflansch aufweist.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass Gehäuseteil als Gehäuseunterteil und das Schließteil als Boden ausgebildet sind. Gerade das Gehäuseunterteil ist besonders vorteilhaft in einer derartigen Mischbauweise gestaltet, da somit die Vorzüge des Stahlrahmens hinsichtlich der Dichtigkeit des Speichergehäuses genutzt werden können und gleichzeitig als Boden ein Leichtmetallwerkstoff, insbesondere ein Aluminiumwerkstoff, genutzt werden kann, um beispielsweise die Eigenschaften des Gehäuseunterteils hinsichtlich einer Pollerüberfahrt oder dergleichen Kraftbeaufschlagung infolge eines Sonder- oder Missbrauchsereignisses zu optimieren.

Weiterhin hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der Stahlrahmen mit einer kathodischen Tauchlackierung beschichtet und über einen eine Dichtung ausbildenden Klebstoff mit dem weiteren Gehäuseteil, insbesondere dem Gehäuseoberteil, verbunden ist. Hierdurch wird insbesondere der Einsatz eines als aufdispensierte Dichtung wirkenden Klebstoffs möglich.

Weiterhin hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der Stahlrahmen mit einem Klebstoff und mit mechanischen Verbindungsmitteln, insbesondere Halbhohlstanznieten, mit dem Schließteil verbunden ist. Durch einen solchen Klebstoff lässt sich ebenfalls auf einfache Weise eine Dichtheit zwischen dem Stahlrahmen und dem Schließteil hersteilen. Durch mechanische Verbindungsmittel, insbesondere Halbhohlstanznieten, wird dabei lokal eine Verbindung zwischen dem Stahlrahmen beziehungsweise der weiteren Rahmenkonstruktion und dem Schließteil geschaffen, welche lediglich lokal und punktuell die Verbindung mit Kraft beaufschlägt und demzufolge keine Verzüge innerhalb des Gehäuseteils, insbesondere des Gehäuseunterteils, bewirkt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist an äußeren Längsseiten der Stahlrahmens ein jeweiliges Energieabsorptionselement aus einem Stahlwerkstoff befestigt. Derartige Energieadsorptionselemente, welche beispielsweise als Rollprofile oder dergleichen aus Stahlwerkstoff gebildet sein können, sind insbesondere zum Seitenaufprallschutz hochwirksam. Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass innerhalb des Stahlrahmens mit dem Schließteil beziehungsweise Boden verbundene Aluminium- Trägerelemente angeordnet sind, und dass die Aluminium-Trägerelemente über Stahladapter mit dem Stahlrahmen verbunden sind. Derartige Aluminium-Trägerelemente tragen zu einer besonders gewichtsgünstigen Aussteifung des Gehäuseteils, insbesondere des Gehäuseunterteils, bei und sind über die entsprechenden Stahladapter einfach und unter Berücksichtigung eines entsprechenden Korrosionsschutzes mit dem Stahlrahmen zu verbinden.

Die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Speichergehäuse beschriebenen Vorteile gelten in ebensolcher Weise für die Energiespeicher-Bodengruppe gemäß Anspruch 7.

Die Energiespeicher-Bodengruppe zeichnet sich dabei des Weiteren durch wenigstens ein jeweiliges, unterhalb der Seitenschweller angeordnetes und separat von dem Speichergehäuse ausgebildetes Energieadsorptionselement aus, welches in einfacher Weise skalierbar und an verschiedene Randbedingungen wie Gewicht des Energiespeichers, Gewicht des Gesamtfahrzeugs, Aufbau des Fahrzeugs und dergleichen anpassbar ist.

Dabei hat es sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als vorteilhaft gezeigt, wenn diese Energieadsorptionselemente als Aluminiumstrangpressprofile ausgebildet sind. Derartige Aluminiumstrangpressprofile sind kostengünstig herstellbar und leicht skalierbar, je nach Anforderungen.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.

Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Perspektivansicht auf ein Gehäuseunterteil eines

Speichergehäuses für einen elektrischen Energiespeicher eines Personenkraftwagens mit einem als einstückiges Umformbauteil hergestellten Stahlrahmen, der mit einem Schließteil aus Aluminiumwerkstoff verbunden ist;

Fig. 2 eine ausschnittsweise und perspektivische Schnittansicht auf eine Längsseite des Gehäuseunterteils gemäß Fig. 1 wobei jeweilige Distanzringe erkennbar sind, unter deren Vermittlung das Gehäuseunterteil beziehungsweise das Speichergehäuse mit seitlich korrespondierenden Seitenschwellern der Kraftwagenkarosserie verbindbar sind und wobei außerdem ein als Strangpressprofil ausgebildetes Energieadsorptionselement erkennbar ist, welches über jeweilige dargestellte Buchsen unmittelbar am korrespondierenden Seitenschweller verbunden sind;

Fig. 3 eine ausschnittsweise Schnittansicht durch das Speichergehäuse sowie den korrespondierenden Seitenschweller, an welchem das Speichergehäuse befestigt ist, sowie außerdem eine Schnittansicht durch das seitlich korrespondierende Energieadsorptionselemente;

Fig. 4 eine ausschnittsweise Perspektivansicht auf eine Befestigungsstelle eines das Gehäuseunterteil aussteifenden Aluminium-Querträgers, welcher unter Vermittlung jeweiliger Stahladapter an den Stahlrahmen befestigt ist; und in den

Fig. 5a-5c jeweilige ausschnittsweise Schnittansichten auf die Befestigung des Speichergehäuses an der Kraftwagenkarosserie im Bereich eines Seitenschwellers auf der entsprechenden Fahrzeugseite, wobei in Fig. 5a die Anordnung und Befestigung eines Profils außenseitig des Stahlrahmens des Gehäuseunterteils erkennbar ist, Fig. 5b die Befestigung des Gehäuseunterteils beziehungsweise des Speichergehäuses an dem Seitenschweller zeigt und Fig. 5c die anschließende Befestigung der als Energieadsorptionselemente ausgebildeten Strangpressprofile separat von dem Speichergehäuse an dem korrespondierenden Seitenschweller zeigt. Fig. 1 zeigt in einer Perspektivansicht ein Gehäuseunterteil 1 für ein Speichergehäuse eines elektrischen Energiespeichers 36 (Fig. 2) eines Personenkraftwagens. Dieses Gehäuseunterteil 1 ist auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise mit einem umlaufenden Dichtungsflansch 2 ausgestattet, durch welchen dieses mit einem in Fig. 3 angedeuteten Dichtungsflansch 3 eines Gehäuseoberteils 4 unter Vermittlung einer Dichtung 5 verbunden werden kann.

Das Gehäuseunterteil 1 weist im vorliegenden Fall einen Stahlrahmen 6 auf, welcher hier als einstückiges Umformbauteil aus einem Stahlwerkstoff, beispielsweise einem BH- Stahl, gestaltet ist. Hierbei kann der Stahlrahmen 6 in einem oder mehreren Zügen tiefgezogen sein. Der Stahlrahmen 6 weist vorliegend eine zentrale Öffnung 7 auf, welche durch ein Schließteil 8 aus einem Leichtmetallwerkstoff, insbesondere einem Aluminiumwerkstoff, verschlossen ist. Das Schließteil 8 ist im vorliegenden Fall beispielsweise aus einem Aluminiumblech des Werkstoffs AL6-OUD oder dergleichen ausgebildet. Natürlich wären hier auch andere Aluminium- beziehungsweise Leichtmetallbleche und auch andere Plattenelemente aus Le ichtmeta II Werkstoff denkbar.

Das Schließteil 8 wird im vorliegenden Fall vor der Verbindung mit dem Stahlrahmen 6 einer kathodischen Tauchlackierung unterzogen und demzufolge mit einer entsprechenden Beschichtung versehen. Alternativ hierzu kann das Schließteil 8 auch passiviert werden. Anschließend ist das Schließteil 8 über einen eine Dichtung ausbildenden Klebstoff mit dem Stahlrahmen 6 verbunden worden. Zusätzlich können beispielsweise auch mechanische Verbindungsmittel, insbesondere Halbhohlstanznieten, eingesetzt sein, um den Stahlrahmen 6 mit dem Schließteil 8 zu verbinden. Im Anschluss an das Verbinden sind der Stahlrahmen 6 und das Schließteil 8 nochmals einer kathodischen Tauchlackierung unterzogen worden.

Zur Aussteifung des Gehäuseunterteils 1 beziehungsweise des Schließteils 8 sind außerdem Aluminium-Trägerelemente 9 vorgesehen, welche beispielsweise durch umgeformtes Aluminiumblech oder als Strangpressprofil ausgebildet und beispielsweise durch Kleben und/oder durch Halbhohlstanzniete mit dem Schließteil 8 verbunden sind. Die hinsichtlich der Korrosion besonders maßgebende Verbindung der jeweiligen Trägerelemente 9 zum Stahlrahmen 6 hin erfolgt über jeweilige Stahladapter 10, welche einerseits beispielsweise durch Fügen mit einem vertikalen Schenkel 11 und einem horizontalen Schenkel 12 des Stahlrahmens 6 verbunden sind. Die Verbindung der Stahladapter 10 mit dem jeweiligen Aluminium-Trägerelement 9 erfolgt beispielsweise über mechanische Verbindungsmittel an entsprechenden Öffnungen 13. Insbesondere Fließlochschrauben oder dergleichen können hierbei zum Einsatz kommen. Als Alternative zu den hier vorgesehenen Trägerelementen, welche insbesondere als Strangpressprofile oder Umformbauteile aus Aluminiumblech ausgestaltet sein können, können beispielsweise auch gerollte, höchstfester Strahlprofile zum Einsatz kommen. Dann sind entsprechende Stahladapter 10 gegebenenfalls zu vermeiden, sondern diese Stahlprofile können gegebenenfalls auch unmittelbar durch Fügen, insbesondere auch durch Schweißen, mit dem Stahlrahmen 6 verbunden werden.

Zusammen mit den Fig. 2 und 3, welche das Gehäuseunterteil 1 in einer ausschnittsweise und perspektivischen Schnittansicht im Bereich einer der Fahrzeugaußenseiten beziehungsweise die Anordnung des Speichergehäuses an der Kraftwagenkarosserie in einer ausschnittsweisen Schnittansicht entlang einer in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Schnittebene zeigen, soll nun die seitliche Ausgestaltung des Gehäuseunterteils 1 sowie die Befestigung des Speichergehäuses im Bereich der Fahrzeugaußenseite angegangen werden.

Wie aus den Fig. 2 und 3 erkennbar ist, ist von außen her am in Fahrzeughochrichtung verlaufendem Schenkel 11 ein Crashprofil 14 anordnet, welches sich zumindest über einen überwiegenden Längenbereich der jeweiligen Fahrzeugaußenseite des Gehäuseunterteils 1 beziehungsweise des Speichergehäuses erstreckt. Dieses Crashprofil 14 ist beispielsweise aus einem hochfesten oder höchstfesten Stahl, beispielsweise einem CP-Stahl, gebildet, und durch Rollformen oder dergleichen Umformtechnologie hergestellt. Außerdem ist erkennbar, dass der in Fahrzeughochrichtung verlaufende Schenkel 11 in den Dichtungsflansch 2 übergeht und anschließend mit einem Wandbereich 15 in Fahrzeughochrichtung sich nach unten erstreckt, bevor ein weiterer Flansch 16 sich - in Fahrzeugquerrichtung oder horizontal verlaufen - anschließt. Das Crashprofil 14 ist dabei so ausgebildet, dass es einerseits mit einem Profilbereich 17 von dem Schenkel 11, dem Dichtungsflansch 2 und dem Wandbereich 15 außenumfangsseitig umgeben wird. Außerdem weist das Crashprofil 14 einen inneren Flansch 18 auf, welcher mit dem in Fahrzeugquerrichtung und zumindest im Wesentlichen horizontal verlaufenden Schenkel 12 des Stahlrahmens verbunden ist, sowie einen Flansch 19, welcher mit dem Flansch 16 des Stahlrahmens 6 verbunden ist.

Weiterhin ist erkennbar, dass außenseitig des Wandbereichs 15 sowie oberseitig des Flansches 16 des Stahlrahmens 6 ein weiteres, jeweiliges seitliches Profilteil 20 beispielsweise durch Schweißen oder eine andere Fügeverbindung befestigt ist, welche beispielsweise aus demselben Material geschaffen ist wie das Crashprofil 14. Über dieses Profilteil 20 ist das Gehäuseunterteil 1 beziehungsweise das Speichergehäuse insgesamt mittels jeweilige Schraubverbindungen 21 am seitlich korrespondierenden Seitenschweller 22 des Personenkraftwagens befestigt. Die jeweilige Schraubverbindung

21 umfasst hierzu eine innenseitig des Seitenschwellers 22 angeordnete Schraubbuchse 23, in welcher eine Schraube 24 aufgenommen ist. Der Flansch 19 des Profilteils 20 ist dabei unter Vermittlung einer Scheibe oder dergleichen Abstützelement 38 unterseitig des Seitenschwellers 22 abgestützt.

Analog zu den seitlichen Profilteilen 20 sind auch am vorderen und hinteren Ende des Stahlrahmens 6 jeweilige Profilteile 37 durch Schweißen oder eine andere Fügeverbindung an dem Stahlrahmen befestigt. In Fig. 1 ist hiervon lediglich das vordere Profilteil 37 erkennbar, welches mit einem vorderen Schubfeld und/oder einem vorderen Querträger verbunden ist. Das hintere, nicht erkennbare Profilteil ist beispielsweise mittelbar mit der Bodengruppe der Kraftwagenkarosserie und einem Hinterachsträger verbunden.

In Fig. 3 ist außerdem oberseitig des Dichtflansches 2 der Dichtungsflansch 3 des Gehäuseoberteils 4 erkennbar, welcher auf das Gehäuseunterteil 1 aufgesetzt und gegenüber diesem dicht verschlossen ist. Das Gehäuseoberteil 4 kann beispielsweise als Stahldeckel ausgebildet sein und demzufolge auf einfache Weise dem Gehäuseunterteil 1 verbunden sein. Oberhalb des Gehäuseoberteils 4 ist ein Fahrzeugboden 25 beziehungsweise sind zugehörige Trägerelemente erkennbar, welche sich zwischen den jeweiligen Seitenschwellers 22 der Bodengruppe der Kraftwagenkarosserie erstrecken.

Weiterhin ist in den Fig. 2 und 3 ein am Seitenschweller 22 jeweils separat von dem Speichergehäuse und dem Seitenschweller 22 ausgebildetes Verstärkungs- und Energieabsorptionselement 27 in Form eines Aluminiumstrangpressprofils erkennbar, welches unter Vermittlung jeweiliger, in Fig. 2 erkennbarer Schraubverbindungen 26 unterseitig des jeweiligen Seitenschwellers 22 und auch unterseitig des Flansches 19 des Gehäuseunterteils 1 befestigbar ist. Der Flansch 19 weist hierbei - wie aus Fig. 2 erkennbar ist - jeweilige Ausnehmungen 28 auf, sodass das Crashprofil 27 separat von dem Speichergehäuse beziehungsweise dem Gehäuseunterteil 1 an dem Seitenschweller

22 befestigt werden kann. Bei einer nachträglichen Demontage des Speichergehäuses beziehungsweise Gehäuseunterteils 1 vom Seitenschweller 22 kann demzufolge zuvor das Energieadsorptionselement beziehungsweise Crashprofil 27 abgenommen werden. Hierzu weist das Crashprofil 27 in Fig. 2 erkennbare Durchgangsöffnungen 29 auf, sodass die jeweilige Schraubverbindung 26 von unten her zugänglich ist. Alternativ hierzu kann das Crashprofil 27 jedoch auch am Speichergehäuse, beispielsweise am Gehäuseunterteil 1, befestigt sein und gemeinsam mit diesem an der Bodengruppe, insbesondere an die Seitenschwellern 22, befestigt werden.

Durch die Verwendung der am Seitenschweller 22 montierten Crashprofile 27 kann die Crashperformance insbesondere hinsichtlich eines Seitenaufpralls auf einen Pfahl deutlich optimiert und insbesondere skaliert werden. Dies bedeutet, dass je nach Größe des Energiespeichers 36 beziehungsweise des Speichergehäuses, nach Fahrzeuggewicht, nach Aufbauart des Fahrzeugs oder nach anderen Kriterien ein individuell anpassbares Crashprofil 27 gewählt wird, welches beispielsweise und insbesondere als Aluminium-Strangpressprofil ausgebildet ist. Somit können in einfacher Weise die Dimensionen, Wandstärken und Kammerprofile des Crashprofils 27 dimensioniert und eingestellt werden, um eine optimale Crashperformance zu erhalten.

Weiterhin ist aus Fig. 3 erkennbar, dass sowohl das Innere des Speichergehäuses selbst, als auch die jeweiligen Kammern 30, 31, 32 des außenseitig des Schenkels 11 des Stahlrahmens 6 befestigten Crashprofils 14 als Trockenräume ausgebildet sind. Auch jeweilige Hohlkammern der Crashprofile 37 vorne und hinten an dem Stahlrahmen 6 sind im gezeigten Ausführungsbeispiel als Trockenräume ausgebildet. Die jeweiligen Hohlkammern des aus Aluminium gebildeten Crashprofils 27 hingegen sind vorliegend als Feuchträume ausgebildet.

Insgesamt ist aus den Fig. 1 bis 4 erkennbar, dass durch die einteilige Ausgestaltung des Stahlrahmens 1 ein einteiliger beziehungsweise umlaufender und durchgängiger Dichtungsflansch 2 geschaffen werden kann, welcher ohne Fügestellen ausgebildet ist und demzufolge eine besonders günstige, durchlaufende Dichtung 5 ermöglicht. Der Dichtungsflansch 2 ist dabei vorliegend zumindest im Wesentlichen in einer horizontalen beziehungsweise in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Ebene angeordnet. Gleichzeitig wäre jedoch auch ein dreidimensionaler Verlauf des Dichtungsflansches 2 denkbar. Ein weiterer Vorteil eines derartigen Dichtungsflansches 2 aus einem Stahlwerkstoff ist es, dass auch das Gehäuseoberteil 4 in einfacher Weise aus einem Stahlwerkstoff gebildet sein kann, mit dem entsprechenden Dichtungsflansch 3.

Der Einsatz des Schließteils 8, welches als Bodenbeziehungsweise Bodenplatte aus einem Leichtmetallwerkstoff, insbesondere einem Aluminiumwerkstoff, ausgebildet ist, erfüllt in hervorragender Weise die Anforderungen hinsichtlich eines Pollerschutzes, also den Schutz vor einer Beschädigung von unten, sowie einer Optimierung hinsichtlich des Korrosionsschutzes. Weiterhin ist durch das Schließteil 8 eine optimale Gewichtseinsparung möglich. Das Schließteil 8 selbst kann in einfacher Weise durch Kleben und/oder durch mechanische Verbindungsmittel wie Halbhohlstanznieten mit dem Stahlrahmen 6 und den Aluminium-Trägerelementen 9 verbunden werden.

In den Fig. 5a bis 5c sind in jeweiligen ausschnittsweisen Schnittansichten entlang einer in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Schnittebene die Anordnung des Speichergehäuses und des Crashprofils 27 an der Fahrzeug-Bodengruppe beziehungsweise am korrespondierenden Seitenschweller 22 in einer leicht modifizierten Ausführungsform dargestellt. Um auf Wiederholungen zu verzichten, wird deshalb lediglich auf die Unterschiede eingegangen.

Im vorliegenden Fall weist das Gehäuseunterteil 1 beziehungsweise dessen Stahlrahmen 6 einen sich an den Wandabschnitt 15 anschließenden Flansch 16 auf, welcher sich in Fahrzeugquerrichtung und horizontal bis unterhalb des Seitenschwellers 22 erstreckt und dem zufolge - wie dies aus Fig. 5b erkennbar ist - zur Befestigung des Speichergehäuses am Kraftwagen roh bau dient. Im Unterschied zur Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 4 ist demzufolge vorliegend der Stahlrahmen 6 unmittelbar mit dem korrespondierenden Seitenschweller 22 verbunden. Hierdurch können insbesondere Fügestellen, die undicht sein könnten, vermieden werden. Insbesondere erkennbar ist in Fig. 5b nochmals, dass der Flansch 16 des Stahlrahmens 6 mittels der Schraubverbindung 21 (Schraubhülse 23, Scheibe 24) am Seitenschweller 22 befestigbar ist. Damit die Schraubverbindung 21 zugänglich ist, sind im Crashprofil 27 entsprechend die Ausnehmungen 28 vorgesehen.

In Fig. 5a ist zunächst noch einmal die Dichtung 5 auf dem Dichtungsflansch 2 des Gehäuseunterteils 1 explizit dargestellt und markiert. Weiterhin ist erkennbar, in welcher Weise das Crashprofil 14 außenseitig des Schenkels 11 des Gehäuseunterteils 1 angeordnet werden kann. Dies kann beispielsweise durch einseitige Fügetechnik zwischen dem Stahlrahmen 6 und dem Crashprofil 14 erfolgen, beispielsweise über von oben her eingeschraubte Dichtschrauben, welche mit jeweiligen, fixierten Schraubmuttern 34 auf Seiten des Crashprofils 14 Zusammenwirken.

Fig. 5c zeigt schließlich nochmals in konkreter Ausgestaltung eine mögliche Befestigung des jeweiligen Crashprofils 27 am seitlich korrespondierenden Seitenschweller 22. Hierbei können beispielsweise am Seitenschweller 22 angeordnete Schraubaufnahmen 35 vorgesehen sein, an welchen das jeweilige Crashprofil 27 mittels einer jeweiligen, durch die entsprechenden Ausnehmungen 29 hindurchsteckbare Schraube fixiert werden kann. Der Flansch 16 weist hierbei, wie dies zudem aus Fig. 2 ersichtlich ist, eine Ausnehmung 33 im Bereich der Schraubverbindung 26 auf, so dass vorliegend die unmittelbare Befestigung des Crashprofils 27 an dem Seitenschweller 22 möglich ist.

Bezugszeichenliste

Gehäuseunterteil

Dichtflansch

Dichtflansch

Gehäuseoberteil

Dichtung

Stahlrahmen

Öffnung

Schließteil

Aluminium-T rägerelement

Stahladapter

Schenkel

Schenkel

Öffnung

Crashprofil

Wandbereich

Flansch

Profilbereich

Flansch

Flansch

Profi Iteil

Schraubverbindung

Seitenschweller

Schraubbuchse

Schraube

Fahrzeugboden

Schraubverbindung

Crashprofil

Ausnehmung

Ausnehmung

Kammer

Kammer Kammer

Ausnehmung

Schraubmutter

Schraubaufnahmen

Energiespeicher

Profi Iteil