Die Erfindung bezieht sich auf einen Portalhubwagen zum Einsatz in Containerterminals und für andere Transportaufgaben, mit einem Rahmengestell, einem Lastaufnahmemittel, das zwischen dem Rahmengestell hängt und mit einem Container verriegelbar ist, Fahrträgern, die am unteren Bereich des Rahmengestells angeordnet sind und jeweils eine Vielzahl in einer Reihe angeordneter Räder aufweisen, und Hubwinden, mittels denen Hubseile auf- und abrollbar sind, die mit einem Ende an den Hubwinden angebracht und mittels lastaufnahmemittel- und rahmengestellseitiger Hubseillagerpunkte geführt sind.

Im Betrieb derartiger Portalhubwagen werden deren Hubseile starken mechanischen Beanspruchungen unterzogen. Entsprechende Laststöße treten insbesondere bei Lastaufnahmen und bei bestimmten Fahrmanövern, insbesondere bei Brems- und Be ^¬ schleunigungsvorgängen, auf. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den eingangs geschilderten Portalhubwagen zum Einsatz in Containerterminals und für andere Transportaufgaben derart weiterzubilden, dass

BESTÄTIGUNGSKOPIE die von seinen Hubseilen aufzunehmenden mechanischen Beanspruchungen erheblich reduziert werden.

Diese Aufgabe wird mit einem vergleichsweise geringen mecha- nisch-konstruktiven Aufwand dadurch gelöst, dass an zumindest einem Hubseillagerpunkt jedes Hubseils des Portalhubwagens eine Federeinrichtung angeordnet ist, mittels der auf die Hubseile übertragene Laststöße dämpfbar sind. Die Lastspitzen jeder mechanischen Beanspruchung der Hubseile werden erfin- dungsgemäß mittels der dem jeweiligen Hubseil zugeordneten

Federeinrichtung aufgenommen, mit der Folge, dass die Lebensdauer der Hubseile erheblich erhöht ist bzw. dass - bei gleicher geplanter Lebensdauer - die technischen Anforderungen an die Hubseile reduziert werden können.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Portalhubwagens ist einem rahmengestellseitigen Festpunktlager des Hubseils eine Federeinrichtung zugeordnet. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, einem lastaufnah- memittelseitigen Umlenkrollenlager des Hubseils eine Federeinrichtung zuzuordnen.

Schließlich sind auch erfindungsgemäße Ausführungsformen zweckmäßig, bei denen einem rahmengestellseitigen Umlenkrollenlager des Hubseils eine Federeinrichtung zugeordnet ist.

Sofern die Federeinrichtungen eine Kraftmessdose aufweisen, mittels der die Höhe von auf das Hubseil ausgeübten Laststö- ßen ermittelbar ist, kann für jedes Hubseil abgespeichert werden, welchen mechanischen Beanspruchungen es unterzogen worden ist. Hierdurch können Wartungs- und/oder Austauschintervalle optimiert werden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Portalhubwagens weisen dessen Federeinrichtungen eine SchlaffSeilerkennungseinrichtung auf, mittels der eine Erschlaffung des jeweiligen Hubseils erfassbar ist. Hierdurch werden automatisch irreguläre Betriebszustände erfassbar, bei denen eine mittels des Portalhubwagens zu transportierende Last nicht von allen Hubseilen getragen wird.

Hierzu weist die SchlaffSeilerkennungseinrichtung vorteilhaft zwei voneinander weg vorgespannte Plattenelemente auf, deren Abstand messbar ist. Üblicherweise werden die vorgespannten Plattenelemente durch die am Hubseil angreifenden Lasten gegen die Federvorspannung aufeinander zu gedrückt, wobei für den Fall, dass keine Last am Hubseil ist, der Abstand der beiden Plattenelemente einen vorgebbaren Maximalabstand überschreitet, ab dem mittels der Schlaffseilerkennungseinrich- tung ein ein schlaffes Hubseil anzeigendes Signal generiert wird .

Eine der eigentlichen Reduzierung der mechanischen Beanspru ^¬ chung dienende Dämpfungseinheit der Federeinrichtung hat vor- teilhaft zwei in Lastrichtung des Hubseils hintereinander angeordnete Federelemente. Die Federelemente können mittels ei ^¬ ner Zwischenplatte voneinander getrennt sein, so dass die mittels der Federelemente aufzunehmenden Verformungen möglichst gleichmäßig auf die gesamte Dämpfungseinheit verteilt werden. Vorteilhaft sind die Federelemente der Dämpfungseinrichtung aus einem Metallgewebekörper od.dgl. ausgebildet, der einerseits über die für den Betrieb der Federeinrichtungen erforderliche Robustheit verfügt und andererseits elastische Rück- Stellkräfte aufweist, die für die Federeinrichtung eine lange Lebensdauer ermöglichen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Figur 1 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen

Portalhubwagens (Straddle Carrier) ; und

Figur 2 eine Darstellung einer Ausführungsform einer

Federeinrichtung des in Figur 1 gezeigten erfindungsgemäßen Portalhubwagens.

Eine anhand der Figuren 1 und 2 im Folgenden näher erläuterte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Portalhubwagens

(Straddle Carrier) 1 hat ein Rahmengestell 2, zu dem ein Oberrahmen 3 gehört, von dem aus vier vertikale Stützen 4 ab ^¬ wärts verlaufen. Die vertikalen Stützen 4 sind etwa an den Ecken des rechteckigen Oberrahmens 3 angeordnet.

An den oberrahmenfernen unteren Enden der an einer Längsseite des Oberrahmens 3 angeordneten beiden vertikalen Stützen 4 ist an beiden Seiten des Portalhubwagens 1 jeweils ein Fahr ^¬ träger 5 angebracht, von denen in Figur 1 nur einer sichtbar ist. Das Rahmengestell 2 verbindet die beiden Fahrträger 5 nach Art eines Portals. Am Portalhubwagen 1 ist ein Lastaufnahmemittel, z.B. ein Spreader 6 vorgesehen, der zwischen den den beiden Fahrträgern 5 zugeordneten vertikalen Stützen 4 des Rahmengestells 2 angeordnet ist. Der Spreader 6 ist durch geeignete Verbin- dungsmittel 7 mit einem Container 8 verbind- bzw. verriegelbar. Des Weiteren ist der Spreader 6 mittels in der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform des Portalhubwagens 1 am Oberrahmen 3 des Rahmengestells 2 vorgesehener Hubwinden 9 zwischen den vertikalen Stützen 4 des Rahmengestells 2 vertikal anheb- und absenkbar.

Hierzu ist der Spreader 6 mittels Hubseilen 10, die mit jeweils einem Ende an den Hubwinden 9 befestigt sind und mittels spreader- und rahmengestellseitigen Hubseillagerpunkten 11, 12, 13 geführt sind, an den Hubwinden 9 aufgehängt.

Am Oberrahmen 3 des Rahmengestells 2 ist eine Fahrerkabine 14 vorgesehen, aus der heraus eine Bedienungsperson des Portal ^¬ hubwagens 1 diesen und den Spreader 6 fahren bzw. steuern kann. Die beiden Fahrträger 9 des Portalhubwagens 1, von denen in Figur 1, wie bereits erwähnt, nur einer sichtbar ist, haben in der dargestellten Ausführungsform des Portalhubwagens 1 jeweils vier Räder 15, denen jeweils ein am Fahrträger 5 gehalterter Radträger 16 zugeordnet ist.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel des Portalhubwagens 1 sind die Hubseillagerungen 11, 12, 13 als spreaderseitige Umlenkrollenlager 11, rahmengestellseitige Festpunktlager 12 und rahmengestellseitige Umlenkrollenlager 13 ausgebildet. Wie sich aus der prinzipiellen Darstellung in Figur 1 ergibt, ist das in der Figur 1 linke Hubseil 10 von der Hubwinde 9 zum spreaderseitigen Umlenkrollenlager 11 und von dort zurück zum rahmengestellseitigen Festpunktlager 12 geführt. Das in Figur 1 rechte Hubseil 10 läuft von der Hubwinde 9 zunächst zum rahmengestellseitigen Umlenkrollenlager 13, von dort zum spreaderseitigen Umlenkrollenlager 11 und dann zurück zum rahmengestellseitigen Festpunktlager 12.

Je Hubseil 10 ist einem Hubseillagerpunkt 11, 12 bzw. 13 eine in Figur 2 gezeigte Federeinrichtung 17 zugeordnet. Mittels der Federeinrichtung 17 werden im Betrieb des Portalhubwagens 1 bzw. des Spreaders 6 auftretende Lastsstöße gedämpft, so dass die entsprechenden mechanischen Beanspruchungen der Hubseile 10 reduziert werden.

Hierzu weist die Federeinrichtung 17 im dargestellten Ausfüh- rungsbeispiel eine Dämpfungseinheit 18 auf, die zwei in Bean ^¬ spruchungsrichtung des Hubseils 10 hintereinander angeordnete Federelemente 19, 20 hat. Die beiden Federelemente 19, 20 sind durch eine Zwischenplatte 21 voneinander getrennt. Bei einem auf das Hubseil 10 übertragenen Laststoß wird dieser zu wesentlichen Teilen mittels der beiden Federelemente 19, 20, die sich verformen, aufgenommen. Die Beanspruchung des Hubseils 10 wird entsprechend reduziert. Bei einem Nachlassen der Last nehmen die Federelemente 19, 20 der Dämpfungseinheit 18 aufgrund ihrer Rückstellkräfte wieder ihre ursprüngliche Form ein.

Zur Erfassung der auf das Hubseil 10 ausgeübten Beanspruchungskräfte weist die Federeinrichtung 17 in der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform eine Kraftmessdose 22 auf, mittels der ein auf das Hubseil 10 ausgeübter Laststoß, d.h. die auf das Hubseil 10 ausgeübte Kraft und die in der Federeinrich- tung 17 aufgrund der Verformung der Federelemente 19, 20 gespeicherte Kraft erfassbar ist.

Darüber hinaus hat die Federeinrichtung 17 im in Figur 2 ge- zeigten Ausführungsbeispiel eine Schlaffseilerkennungsein- richtung 23, mittels der feststellbar ist, wenn das Hubseil 10 lastfrei ist. Hierzu hat die Schlaffseilerkennungseinrich- tung 23 ein dämpfungseinheitsseitiges Plattenelemente 24 und ein kraftmessdosenseitiges Plattenelement 25, die durch eine Trennfeder 26 voneinander weg vorgespannt sind. Sobald der Abstand zwischen den beiden Plattenelementen 24, 25 einen vorgebbaren Wert übersteigt, kann mittels der Schlaffseiler- kennungseinrichtung 23 ein entsprechendes Signal generiert werden, mittels dem mitgeteilt wird, dass das Hubseil 10 lastfrei ist.

Selbstverständlich ist es möglich, dass mittels der Kraftmessdose 22 die jeweilige Höhe eines Laststoßes anzeigende Signale generiert und an eine geeignete Steuervorrichtung weitergeleitet werden.

Die beiden Federelemente 19, 20 der Dämpfungseinheit 18 der Federeinrichtung 17 sind aus einem robusten Werkstoff mit einem für entsprechende Belastungen geeigneten Elastizitätsmo- dul ausgebildet. Zum Beispiel können für die Federelemente 19, 20 Metallgewebekörper zum Einsatz kommen.