Domaine de l' invention

L' invention se rapporte à un banc de redressage pour le châssis et la carrosserie d'un véhicule.

L' invention se rapporte aussi à des moyens de fixation pour fixer le véhicule à un banc de redressage.

État de la technique

On connaît le document US 7,076,988 qui dévoile un banc de redressage pour le châssis et la carrosserie d'un véhicule comprenant une table de redressage et une poutre de redressage. La table de redressage est montée sur un croisillon élévateur. Une fois le véhicule positionné sur la table de redressage et fixé à celle-ci, le croisillon permet de le surélever en vue du travail de redressage à effectuer. Dans un tel appareil, le véhicule une fois surélevé ne repose plus sur ses roues, ce qui limite l'utilisation de l'appareil aux seules tâches de redressage. Le mesurage du châssis du véhicule pour évaluer l'avancement du travail de redressage nécessite en effet le déplacement du véhicule sur un autre appareil dans lequel le véhicule est posé sur ses roues.

On connaît également le document W02009/095533 décrivant un banc de redressage comprenant également un croisillon élévateur mais aussi des plans destinés à accueillir les roues du véhicule une fois celui-ci surélevé. Dans un tel appareil, le véhicule peut donc reposer sur ses roues une fois surélevé et des travaux autres que ceux du redressage du châssis et de la carrosserie peuvent être effectués sur le véhicule. La présence du croisillon élévateur sous la table de redressage limite cependant les possibilités de travailler sur le véhicule et génère un encombrement empêchant l'utilisation de certains appareils tels que des mesureurs de châssis à ultrasons qui nécessitent la présence d'une règle sous le véhicule. Résumé de l'invention

Un but de l'invention est de fournir un banc de redressage permettant d'effectuer à la fois les opérations de redressage en elles-mêmes et également de mesurer l'effet desdites opérations de redressage sur le châssis de véhicule sans devoir déplacer le véhicule.

Un autre but de l'invention est de fournir un appareil permettant d'effectuer tout type de travaux sur un véhicule : redressage du véhicule, travaux mécaniques, réglage des phares, mesure du châssis et géométrie du véhicule .

A cette fin, le banc de redressage pour le châssis et la carrosserie d'un véhicule selon l'invention comprend:

- Un pont élévateur comprenant quatre poutres,

lesdites quatre poutres comprenant deux poutres longitudinales et deux poutres transversales reliées deux à deux, chacune des deux poutres transversales étant reliée à deux colonnes de levage,

- Des moyens de fixation du véhicule aux poutres longitudinales du banc de redressage, lesdits moyens de fixation étant aptes à fixer un véhicule posé sur ses roues sur lesdites poutres longitudinales . Selon un mode de réalisation avantageux, les moyens de fixation du banc de redressage selon l'invention sont aptes à être fixés sur les longerons ou les renforts de longeron du véhicule, ces derniers étant appelés également « feuillures de bas de caisse ».

Selon un mode de réalisation avantageux, les moyens de fixation comprennent des attaches comprenant un degré de liberté de réglage vertical pour s'adapter à la hauteur des longerons ou des renforts de longeron de différents modèles de véhicule. Selon un mode de réalisation avantageux, lesdites attaches comprennent un degré de liberté de réglage horizontal pour s'adapter à l'espacement entre les (renforts de) longerons droit et gauche de différents modèles de véhicule.

Le banc de redressage selon l'invention peut donc être utilisé comme un pont élévateur à quatre colonnes classique une fois les roues du véhicule placées sur les poutres longitudinales. Cela permet de réaliser tout type de travaux mécaniques, étant donné que le mécanicien dispose d'un espace de travail optimal sous le véhicule, une fois ce dernier surélevé grâce aux colonnes de levage de 1 ' appareil . Selon un mode réalisation, le banc de redressage comprend au moins une équerre de redressage, ladite équerre de redressage étant attachée à une desdites quatre poutres. La présence de l'équerre de redressage et des moyens de fixation du véhicule au banc de redressage permet par ailleurs de réaliser les travaux de redressage de châssis et de carrosserie attendus pour un banc de redressage classique, grâce à des chaînes ou des câbles attachés à l'équerre de redressage. Dans le banc de redressage selon l'invention, le véhicule restera cependant tout le temps posé sur ses roues, à la différence des bancs de redressage dévoilés dans l'art antérieur. Cette dernière caractéristique permet d'intégrer au banc de redressage selon l'invention des appareils de géométrie des roues du véhicule et de réglage des phares. Ces appareils, pour pouvoir être utilisés, nécessitent en effet que le véhicule soit posé sur ses roues.

Par ailleurs, l'espace de travail dégagé sous le véhicule, une fois ce dernier surélevé, permet de mettre en place un appareil de mesure de châssis à ultrasons. De cette manière, les travaux de redressage et de mesurage du châssis du véhicule peuvent être effectués de manière concomitante sans devoir déplacer le véhicule sur un autre appareil .

En conséquence, le banc de redressage selon l'invention permet de réaliser de multiples tâches en un seul et même lieu, sans changer de place le véhicule.

Selon un mode de réalisation avantageux, le banc de redressage selon l'invention comprend des moyens pour faire varier la distance entre les poutres longitudinales. De tels moyens comprennent avantageusement des rails sur les poutres transversales sur lesquels les poutres longitudinales peuvent coulisser. Ce mode de réalisation permet avantageusement d'adapter l'espacement entre les poutres longitudinales aux dimensions du véhicule à réparer. Ainsi, des véhicules de largeur variable peuvent être réparés sur un même banc de redressage .

Selon un mode de réalisation avantageux, ladite équerre de redressage est attachée à ladite poutre à l'aide de moyens de fixation amovibles.

Dans ce mode de réalisation, l' équerre de redressage pourra en effet être déplacée à différents endroits sur les poutres du banc de redressage, ce qui permettra de la déplacer en fonction des zones du châssis ou de la carrosserie à redresser.

Selon un mode de réalisation avantageux, les poutres du banc de redressage selon l'invention sont des poutres en I, la partie centrale desdites poutres ayant une largeur suffisante pour permettre le roulement d'un pneu dudit véhicule et les parties latérales étant percées de trous à intervalles réguliers. Dans ce mode de réalisation, les trous constituent des moyens de fixation pratiques pour les équerres de redressage et pour d'éventuels autres outils ou instruments à utiliser en combinaison avec le banc de redressage. Selon un mode de réalisation avantageux, les moyens de fixation amovibles de l' équerre de redressage comprennent des tiges insérées dans les trous d'une desdites poutres en I . Selon un mode de réalisation avantageux, des rails sont fixés sur lesdites poutres en I, les équerres de redressage étant aptes à coulisser sur lesdits rails.

Dans ce mode de réalisation, les équerres de redressage peuvent être déplacées le long des poutres du banc de redressage et donc être positionnées de manière optimale en fonction de la spécificité des travaux de redressage à effectuer.

Selon un mode de réalisation avantageux, le banc de redressage selon l'invention comprend un vérin hydraulique fixé sur une desdites quatre poutres, ledit vérin étant apte à exercer un effort vertical sur un point de véhicule compris dans le périmètre défini par lesdites quatre poutres .

Dans ce mode de réalisation, ledit vérin permet, en outre de pouvoir être utilisé comme moyen de redressage, de soulever le châssis du véhicule à proximité d'une roue dans le but de changer ladite roue.

Selon un mode de réalisation avantageux, le banc de redressage selon l'invention comprend une règle, ladite règle étant fixée à au moins l'une des poutres du banc de redressage et servant de référentiel sur lequel peut coulisser un dispositif de collecte de données pour un système de mesure du châssis du véhicule.

De manière générale, un système de mesure du châssis d'un véhicule comprend un dispositif de collecte de données pouvant revêtir différents modes de réalisation : par exemple un dispositif récepteur d'ultrasons pour capter des signaux émis par des émetteurs placés à différents endroits du véhicule ou encore une tête de mesure comprenant un bras orientable dont l'extrémité est mise en contact avec différents points du châssis ou de la carrosserie du véhicule. Pour évaluer la déformation du véhicule, les valeurs de mesure collectées par le dispositif récepteur d'ultrasons ou la tête de mesure sont comparées à des valeurs standards fournies par le constructeur du véhicule.

De par sa fixation à au moins une poutre du banc de redressage, ladite règle sur laquelle peut coulisser le dispositif de collecte de données est solidaire du référentiel constitué par les poutres du banc de redressage sur lequel est posé le véhicule, ce qui permet au système de mesure de rester opérationnel lorsque les colonnes de levage sont activées et que la hauteur du banc de redressage et donc du véhicule est variée. De cette manière, les travaux de redressage et les prises de mesure du châssis pourront être effectués de manière concomitante et avec un confort d'utilisation maximal étant donné que la hauteur du véhicule pourra être adaptée à tout moment suivant les besoins de l'opérateur. Selon un mode de réalisation avantageux, ladite règle comprend une poutre fixée entre lesdites poutres longitudinales au moyen de poutres transversales reliant les poutres longitudinales deux à deux. Ce mode de réalisation réunit donc en un seul appareil les fonctions de redressage et de mesure du châssis, ce qui offre des conditions de travail optimales car le véhicule ne doit pas être déplacé sur un autre appareil pour évaluer l'effet des travaux de redressage. Il en résulte une facilité d'utilisation et un gain de temps considérable pour le carrossier. Selon un mode de réalisation avantageux, le banc de redressage selon l'invention comprend un système pour mesurer la géométrie de suspension du véhicule intégré sur lesdites poutres longitudinales du banc de redressage. Un tel système peut donc être directement intégré au banc de redressage selon l'invention car le véhicule est posé sur ses roues sur les poutres longitudinales, ce qui est nécessaire pour mesurer les angles caractéristiques tels que l'inclinaison des pivots, la chasse, le carrossage ou encore le parallélisme. Un tel système comprend des plaques sur lesquelles sont posées et déplacées les roues du véhicule munies de capteurs, en vue de prendre les mesures nécessaires. En raison du design du banc de redressage selon l'invention, les plaques du système pour mesurer la géométrie des roues peuvent être intégrées aux poutres longitudinales sur lesquelles reposent les roues du véhicule. De cette manière, les outils de redressage présents sur le banc de redressage, tels que les équerres de redressage, pourront être également être utilisés pour effectuer des travaux sur la géométrie de suspension du véhicule et l'impact de ces travaux pourra être mesuré en direct grâce au système pour mesurer la géométrie de suspension. Un tel arrangement permettra d'exploiter les équerres de redressage pour travailler sur la géométrie de suspension du véhicule et donc d'éviter le remplacement de certaines pièces des trains avant et arrière du véhicule. Il y aura donc un gain en matériel et en rapidité associé à l'utilisation du banc de redressage selon l'invention. Dans un mode de réalisation avantageux, la poutre transversale avant du banc de redressage comprend un rail pour installer un outil de mesure pour le réglage des phares. Encore une fois, il est possible d'utiliser un tel outil car le véhicule est posé sur ses roues. La présence d'un tel outil renforcera encore la polyvalence du banc de redressage selon l'invention.

L'approche innovante du banc de redressage selon l'invention qui consiste à garder le véhicule posé sur ses roues en toutes circonstances offre donc la possibilité d'effectuer tout type de travaux mécaniques sur le véhicule sans devoir déplacer ce dernier sur d'autres appareils. Le banc de redressage selon l'invention est donc en réalité un appareil multitâche dont le design permet de rassembler en une seule structure un ensemble d'outils et d'instruments qui ne pouvaient pas être utilisés de manière concomitante dans l'art antérieur. En particulier, le fait de pouvoir associer en un même appareil des outils de redressage, de mesure du châssis et de mesure de la géométrie de suspension s'est révélé être particulièrement avantageux tant sur le plan économique, de par un gain en temps et en matériel, que sur le plan technique, en raison de la précision obtenue pour les travaux sur le châssis et la géométrie de suspension du véhicule, de par notamment la possibilité d'utiliser les équerres de redressage pour influer sur la géométrie de suspension du véhicule, ce qui n'avait jamais été réalisé jusqu'à présent. Dans un mode de réalisation avantageux, lesdits moyens de fixation du banc de redressage selon l'invention comprennent un degré de liberté en rotation selon un axe de rotation parallèle au plan formé par lesdites quatre poutres. Ce degré de liberté permet de conserver la fixation du véhicule au cadre formé par les quatre poutres même lorsque le châssis du véhicule est surélevé en un seul endroit et devient oblique par rapport audit cadre, par exemple lorsqu'une roue du véhicule doit être changée. Le fait de pouvoir conserver la fixation du véhicule au banc de redressage en toutes circonstances s'est révélé particulièrement utile pour ne pas devoir réitérer le calibrage des outils de mesure du châssis et de la géométrie de suspension du véhicule. Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, ledit axe de rotation parallèle au plan formé par lesdites quatre poutres est en outre parallèle aux poutres transversales du banc de redressage.

Dans un mode de réalisation avantageux, lesdits moyens de fixation du banc de redressage selon l'invention comprennent un degré de liberté en rotation selon un axe de rotation perpendiculaire au plan formé par lesdites quatre poutres. Dans un tel mode de réalisation, les moyens de fixation peuvent être orientés suivant l'axe des longerons ou des renforts de longeron du véhicule à fixer au banc de redressage. Ainsi, des voitures ayant un profil fuselé, et donc des renforts de longeron droits et gauches non parallèles peuvent être fixées sans difficulté au banc de redressage .

Un autre but de l'invention est de fournir des moyens d'attache d'un véhicule à un banc de redressage comprenant les degrés de liberté en rotation et translation précédemment décrits, s' adaptant à tout type de carrosserie et de châssis de véhicule et étant par ailleurs facilement et rapidement mis en place tout en offrant une fiabilité importante .

A cette fin, l'attache pour la fixation d'un véhicule à un banc de redressage selon l'invention comprend une tige, une rainure étant usinée à l'une des extrémités de ladite tige, ladite rainure divisant l'extrémité de ladite tige en deux jambes, chacune des deux jambes comprenant un trou traversant, lesdits deux trous traversants se faisant face, et comprend également une première mâchoire, ladite première mâchoire étant insérée dans ladite rainure, ladite première mâchoire comprenant un trou traversant faisant face aux trous traversants des jambes de ladite tige, et une seconde mâchoire en C comprenant une partie concave, une jambe de ladite tige étant insérée dans la partie concave de la seconde mâchoire, lesdites mâchoires comprenant une pluralité de trous traversants se faisant face deux à deux, des boulons étant insérés dans lesdits trous traversants pour fixer la première mâchoire à ladite tige et pour fixer la seconde mâchoire à la première mâchoire .

Un telle attache s'est en effet révélée particulièrement efficace pour se fixer au renfort de longeron d'un véhicule (=feuillure de bas de caisse) puisque ladite tige peut être montée en rotation sur une poutre du banc de redressage selon l'invention, ce qui permet d'orienter les mâchoires suivant l'axe des renforts de longeron du véhicule à fixer au banc de redressage. Ainsi, des voitures ayant un profil fuselé, et donc des renforts de longeron droits et gauches non parallèles peuvent être fixées sans difficulté à un banc de redressage à l'aide des moyens de fixation selon l'invention. Par ailleurs, la possibilité de faire varier l'orientation des mâchoires par rapport à l'axe défini par les trous traversants percés dans les deux jambes de la tige permet de conserver la fixation du véhicule au banc de redressage même lorsque le châssis du véhicule est surélevé en un seul endroit. De plus, en raison du design particulier de l'attache selon l'invention, lesdites première et seconde mâchoires grâce à leurs trous traversants se faisant face peuvent être rapprochées l'une de l'autre tout en restant parallèles grâce au vissage de boulons et d'écrous, ce qui permet de maximiser l'aire de la zone de serrage et la force de serrage entre les deux mâchoires et donc la fiabilité de l'attache selon l'invention. Cet effet n'est pas observé pour les attaches de l'art antérieur dont la zone de serrage résulte d'une rotation et non d'une translation des première et seconde mâchoires.

Selon un mode de réalisation avantageux, la tige de l'attache selon l'invention est filetée. Un tel filetage permettra en effet une fixation aisée de celle-ci à une poutre d'un banc de redressage. De plus, il sera possible de cette manière de régler la hauteur de ladite attache pour s'adapter à la hauteur du véhicule. Selon un mode de réalisation avantageux, de telles attaches sont fixées aux poutres longitudinales en I du banc de redressage selon l'invention par l'intermédiaire de pièces en U comprenant un trou dans leur partie centrale en vue de recevoir la tige de l'attache selon l'invention. Si le trou est allongé, lesdites attaches pourront être fixées selon un degré de liberté en translation perpendiculaire auxdites poutres longitudinales, en vue de s'adapter à la largeur du véhicule. De telles attaches ne peuvent cependant être directement utilisées que si le véhicule dispose de renforts de longeron appropriés, c'est-à-dire aptes à être enserrés fermement par les mâchoires de l'attache. En l'absence de tels renforts de longerons, lesdites attaches ne peuvent pas être utilisées efficacement.

Par conséquent, un autre but de l'invention est de fournir des moyens fixer tout type de véhicules au banc de redressage .

A cette fin, le kit d'ancrage au châssis d'un véhicule pour une attache de fixation à un banc de redressage selon l'invention comprend :

-au moins deux tiges, chaque tige comprenant une tête d' ancrage pour un trou de support de cric dudit véhicule ;

-au moins une poutre comprenant deux trous traversants, la distance (D) entre lesdits deux trous traversants étant égale à la distance entre le trou de support de cric avant et le trou de support de cric arrière dudit véhicule, le diamètre desdits trous traversants étant suffisant pour permettre le passage desdites au moins deux tiges;

-des moyens de fixation pour fixer ladite au moins une poutre auxdites au moins deux tiges ancrées au châssis du véhicule.

Le châssis d'un véhicule est en effet en général muni de trous percés dans ses longerons, en général protégés par des caches, destinés à accueillir un cric lors du changement d'une roue. De manière surprenante, il a pu être constaté que ces trous pouvaient être détournés de leur fonction première et être utilisés pour attacher le véhicule au banc de redressage. Ces trous sont effet percés dans une partie très solide du châssis du véhicule et constituent par conséquent un endroit approprié pour insérer des tiges munies de têtes d'ancrage.

Les têtes d'ancrage des tiges filetées doivent être conçues de telle manière qu'elles puissent être insérées dans les trous de support de cric tout en restant ancrées à l'intérieur de ceux-ci une fois positionnée à l'intérieur de ceux-ci. La tête d'ancrage et donc la tige doivent par conséquent être adaptées au modèle particulier du véhicule à fixer au banc de redressage.

La poutre comprend quant à elle avantageusement des moyens pour faire varier la distance entre lesdits deux trous traversants, ce qui lui permet d'être utilisée pour des modèles de véhicules différents qui possèdent donc un espacement différent entre leurs trous de support de cric.

Selon un mode de réalisation avantageux, les au moins deux tiges du kit d'ancrage sont filetées et les moyens de fixation desdites tiges à la poutre comprennent des écrous .

Dans ce mode de réalisation, une fois la tête des tiges filetées introduite dans les trous du support de cric du véhicule, la poutre du kit d'ancrage peut être fixée au véhicule en introduisant les tiges filetées dans les trous traversants de la poutre et en les fixant à l'aide d' écrous . Selon un autre mode de réalisation, les tiges d'ancrage sont percées de trous et des goupilles sont utilisées pour fixer lesdites tiges à ladite poutre une fois les têtes d'ancrage introduites dans les trous de support de cric.

Une fois des poutres solidarisées aux flancs droit et gauche du véhicule, ces dernières peuvent être directement fixées au banc de redressage à l'aide des attaches exposées précédemment.

L'invention porte donc également sur l'utilisation de trous de support de cric d'un véhicule comme moyens de fixation dudit véhicule à un banc de redressage.

L'invention se rapporte également à un autre type de kit d'ancrage au châssis d'un véhicule comprenant une première poutre transversale dédiée à la partie avant du véhicule, une second poutre transversale dédiée à la partie arrière du véhicule, la première poutre comprenant des pièces d'ancrage au châssis du véhicule, la second poutre comprenant des pièces d'ancrage au châssis du véhicule, lesdites première et seconde poutres comprenant chacune un rail, lesdites pièces d'ancrage comprenant une partie en U et une plaquette de fermeture pour fixer lesdites pièces d'ancrage autour desdits rails en fermant lesdites parties en U, lesdites poutres comprenant également des pièces de fixation comprenant une partie en U et une plaquette de fermeture pour fixer lesdites pièces de fixation autour desdits rails en fermant lesdites parties en U, les pièces de fixation comprenant également une plaquette de serrage apte à être enserrée par les attaches d'un banc de redressage . Le second type de kit d'ancrage exposé ci-dessus s'est en effet révélé plus approprié que le premier type décrit pour certains modèles de véhicules.

Dans un mode de réalisation avantageux, les pièces d' ancrage de la première poutre sont aptes à être fixées au châssis du véhicule à l'aide des vis fixant le berceau avant au châssis du véhicule.

Dans un mode de réalisation avantageux, les pièces d' ancrage de la première poutre sont aptes à être fixées au châssis du véhicule à l'aide des vis fixant le train arrière du véhicule au châssis du véhicule.

Brève description des figures

Ces aspects ainsi que d'autres aspects de l'invention seront clarifiés dans la description détaillée de modes de réalisation particuliers de l'invention, référence étant faite aux dessins des figures, dans lesquelles :

La Fig.l est une vue en élévation d'un mode de réalisation du banc de redressage selon l' invention;

La Fig.2 est une vue de côté d'un mode de réalisation du banc de redressage selon l'invention ;

La Fig. 3 est une vue d'un mode de réalisation de l'attache de fixation d'un véhicule à un banc de redressage selon l'invention ;

La Fig. 4 est une vue d'une pièce en U utilisée pour la fixation du véhicule au banc de redressage ;

La Fig. 5 est une vue de la poutre du kit d'ancrage au châssis du véhicule selon l'invention ; La Fig. 6 est une tige avec tête d'ancrage pour le kit d'ancrage au châssis du véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ;

La Fig. 7 est une tige avec tête d'ancrage pour le kit d'ancrage au châssis du véhicule selon un autre mode de réalisation de l'invention ;

La Fig. 8 est une vue d'un kit d'ancrage selon un autre mode de réalisation de l'invention ;

La Fig. 9 est une vue en élévation d'un mode de réalisation du banc de redressage selon l'invention comprenant une règle servant de référentiel pour un système de mesure du châssis, des plaques pour mesurer la géométrie de suspension et un appareil de mesure pour le réglage des phares;

Les figures ne sont pas dessinées à l'échelle.

Généralement, des éléments semblables sont dénotés par des références semblables dans les figures.

Description détaillée de modes de réalisation particuliers

Les Fig. 1 et Fig. 2 représentent un mode de réalisation du banc de redressage selon l'invention. Le banc de redressage comprend quatre colonnes de levage 1, deux poutres transversales 2b reliées aux colonnes de levage 1, de même que deux poutres longitudinales 2a reliées aux poutres transversales 2b et destinées à recevoir les roues du véhicule à réparer. Des moyens d' attache 4 du véhicule aux poutres longitudinales 2a du banc de redressage sont présents en vue d' immobiliser le véhicule pour les travaux de redressage. Les équerres de redressage comprennent des vérins hydrauliques pour se déplacer dans les trois dimensions de l'espace et ainsi permettre le redressage du châssis ou de la carrosserie une fois munies de chaînes ou de câbles. Les poutres longitudinales 2a et transversales 2b du banc de redressage sont des poutres en I . La largeur de la partie centrale des poutres longitudinales 2a est suffisante pour accueillir le pneu du véhicule à réparer. Les parties latérales des poutres en I sont munies de trous traversants percés à intervalles réguliers. De tels trous sont utilisés pour la fixation de pièces en U 40, auxquelles sont fixées les attaches 4, et également pour la fixation de rails 5 sur lesquels coulissent les équerres de redressage 3. Les colonnes de levage 1 du banc de redressage sont munies de vis sans fin. De plus, les poutres longitudinales 2a peuvent coulisser le long des poutres transversales 2b, de manière à adapter l'espacement entres les poutres longitudinales 2a à la largeur spécifique du véhicule à réparer. Les attaches 4 comprennent un degré de liberté en rotation selon un axe de rotation 6 parallèle au plan formé par lesdites quatre poutres 2a, 2b. Ce degré de liberté, permet de conserver la fixation du véhicule au cadre formé par les quatre poutres 2a, 2b même lorsque le châssis du véhicule est surélevé en un seul endroit et devient oblique par rapport audit cadre, par exemple lorsqu'une roue du véhicule doit être changée. Une telle surélévation du véhicule est par exemple effectuée à l'aide d'un vérin hydraulique fixé sur une desdites quatre poutres 2a, 2b, ledit vérin étant apte à exercer un effort vertical sur un point de véhicule compris dans le périmètre défini par lesdites quatre poutres 2a, 2b. Les attaches 4 comprennent par ailleurs un degré de liberté en rotation selon l'axe de rotation 7 perpendiculaire au plan formé par lesdites quatre poutres 2a, 2b. Dans un tel mode de réalisation, les moyens de fixation peuvent être orientés suivant l'axe des longerons ou des renforts de longeron du véhicule à fixer au banc de redressage. Ainsi, des voitures ayant un profil fuselé, et donc des renforts de longeron droits et gauches non parallèles peuvent être fixées sans difficulté au banc de redressage selon l'invention.

La Fig. 3 représente en détails un mode de réalisation de l'attache utilisée pour fixer le véhicule au banc de redressage. L'attache comprend une tige 10 ayant une rainure 11 usinée à l'une de ses extrémités. La rainure 11 divise l'extrémité de la tige 10 en deux jambes 12a et 12b, chacune des deux jambes comprenant un trou traversant 13a et 13b, les deux trous traversants 13a et 13b se faisant face.

L' attache comprend également une première mâchoire 14, ladite première mâchoire 14 étant insérée dans la rainure 11 de la tige 10. Cette première mâchoire est munie d'un trou traversant 15 qui fait face aux trous traversants 13a et 13b des jambes 12a et 12b de ladite tige 10. Les trous traversants 13a et 13b de la tige 10 et le trou 15 de la première mâchoire permettent de fixer la première mâchoire à la tige 10 à l'aide par exemple d'un écrou et d'un boulon aux dimensions adaptées (non représenté) .

L'attache comprend également une seconde mâchoire 16 en C comprenant une partie concave 17, une jambe de ladite tige 12a étant insérée dans la partie concave 17 de la seconde mâchoire 16. Les mâchoires 14 et 16 comprennent par ailleurs une pluralité de trous traversants 18 et 19 se faisant face deux à deux. Ces trous traversants 18 et 19 permettent de fixer la première mâchoire 14 à la seconde mâchoire 16 à l'aide par exemple d'écrous et de boulons aux dimensions appropriées (non représenté) .

Un telle attache s'est en effet révélée particulièrement efficace pour se fixer au renfort de longeron d'un véhicule (=feuillure de bas de caisse) puisque ladite tige peut être montée en rotation sur une poutre du banc de redressage selon l'invention, ce qui permet d'orienter les mâchoires 14 et 16 suivant l'axe des renforts de longeron du véhicule à fixer au banc de redressage. Ainsi, des voitures ayant un profil fuselé, et donc des renforts de longeron droits et gauches non parallèles peuvent être fixées sans difficulté à un banc de redressage à l'aide des moyens de fixation selon l'invention. Par ailleurs, la possibilité de faire varier l'orientation des mâchoires par rapport à l'axe défini par les trous traversants 13a et 13b percés dans les deux jambes 12a et 12b de la tige 10 permet de conserver la fixation du véhicule au banc de redressage même lorsque le châssis du véhicule est surélevé en un seul endroit. En vue de faciliter cette rotation, un espace 20 entre la tige 10 et la première mâchoire 14 et des biseaux 21 sont prévus sur la seconde mâchoire. De plus, en raison du design particulier de l'attache selon l'invention, lesdites première et seconde mâchoires 14 et 16 grâce à leurs trous traversants 18, 19 se faisant face peuvent être rapprochées l'une de l'autre tout en restant parallèles grâce au vissage de boulons et d'écrous, ce qui permet de maximiser l'aire de la zone de serrage et la force de serrage entre les deux mâchoires et donc la fiabilité de l'attache selon l'invention. Cet effet n'est pas observé pour les attaches de l'art antérieur dont la zone de serrage résulte d'une rotation et non d'une translation des première et seconde mâchoires. En vue d'encore renforcer ce parallélisme, des trous traversants 22 , avantageusement taraudés, peuvent être présents dans la première ou la second mâchoire en vue de recevoir des tiges filetées poussant contre la mâchoire opposée jusqu'à atteindre la parallélisme souhaité.

La tige 10 est avantageusement filetée (non représenté) . De cette manière elle peut être aisément fixée à une poutre en I du banc de redressage selon l'invention, à la hauteur souhaitée. En effet, la pièce en U 40 représentée à la Fig. 4 peut être facilement fixée aux poutres en I du banc de redressage selon l'invention grâce à ses parties latérales 41 munies de trous traversants 42. La partie centrale 43 étant quant à elle percée d'une fente, elle peut accueillir la tige 10 qui y est fixée par un écrou. La fente offre par ailleurs un degré de liberté latéral pour fixer la tige à l'endroit souhaité.

La Fig. 5 représente quant à elle la poutre 50 du kit d'ancrage selon l'invention destinée à coopérer avec les tiges d'ancrage 60 et 70 représentées aux Fig. 6 et 7. Cette poutre 50 dispose donc de deux trous 51 et 52 aptes à recevoir les tiges d'ancrage 60 et 70 après que ces dernières aient été introduites dans les trous de support de cric d'un véhicule. L'espacement D entre les trous 51 et 52 doit donc correspondre à la distance entre les trous de support de cric du véhicule. Etant donné que cette distance varie d'un modèle de véhicule à l'autre, la poutre 50 du kit d'ancrage selon l'invention comprend avantageusement des moyens pour faire varier la distance entre les trous traversants 51 et 52. Dans le mode de réalisation représenté à la Fig. 5, la poutre 50 est constituée de deux poutres 53 et 54 solidarisées entre elles par des moyens de fixations 55 et 56, permettant de régler la longueur de la poutre 50 en faisant varier la portion des poutres 53 et 54 se chevauchant. D'autres moyens pourraient cependant être utilisés pour rendre une même poutre 50 adaptable à différents modèles de véhicules, tels que par exemple une poutre 50 en une seule pièce percée de trous traversants à différents intervalles correspondants aux dimensions standards des véhicules à fixer au banc de redressage. Pour fixer un véhicule au banc de redressage, une poutre 50 sera ancrée aux trous de cric avant et arrière gauches, tandis qu'une autre poutre 50 sera ancrée aux trous de cric avant et arrière droits, après quoi lesdites poutres 50 pourront servir de support pour recevoir les attaches du banc de redressage, en particulier des mâchoires qui pourront enserrer fermement lesdites poutres 50.

Les Fig. 6 et Fig. 7 représentent donc deux modes de réalisation des tiges 60 et 70 utilisées dans le kit d'ancrage au châssis d'un véhicule selon l'invention. Les tiges 60 et 70 ont des têtes d'ancrage 61 et 71 différentes qui correspondent à des modes de réalisation différents destinés à des modèles de véhicule différent. En effet, tous les modèles de véhicule n'ont pas des trous de support de cric identiques et il est donc nécessaire de réaliser des tiges avec tête d'ancrage adaptées.

La Fig. 8 représente des poutres 81, 82 pour un autre mode de réalisation d'un kit d'ancrage selon l'invention. Un tel kit d'ancrage comprend des poutres 81, 82 qui sont ici des poutres transversales, une poutre 81 étant dédiée à la partie avant du véhicule, et une autre poutre 82 à la partie arrière.

La poutre 81 comprend des pièces d'ancrage 83 aptes à être fixées au châssis du véhicule, avantageusement à l'aide des vis fixant le berceau avant au châssis du véhicule, tandis que la poutre 82 comprend des pièces d'ancrage 84 aptes à être fixées au châssis du véhicule, avantageusement à l'aide des vis fixant le train arrière du véhicule au châssis du véhicule. Les poutres 81 et 82 comprennent également chacune un rail 85. Lesdites pièces d'ancrage 83 et 84 comprennent chacune une partie 86 en U apte à coulisser sur les rails 85, et chacune une plaquette de fermeture 87 pour fixer lesdites pièces 83 et 84 aux rails 85 en fermant lesdites parties 86 en U. Les plaquettes de fermeture 87 sont percées de trous pour être fixées à des tiges 88 solidaires des parties latérales des parties 86 en U. Les tiges 88 peuvent par exemple être filetées et fixées aux plaquettes de serrage 87 à l'aide de boulons. Les poutres 81 et 82 comprennent également des pièces de fixation 89 (non représentées sur la poutre 81 à la Fig. 8) pour recevoir des attaches au banc de redressage, par exemple telles que décrites à la Fig. 3. De telles pièces de fixation 89 comprennent également une partie en U 891 et une plaquette de fermeture 892. Les pièces de fixation 89 comprennent par ailleurs une plaquette de serrage 893 apte à être enserrée par les attaches du banc de redressage. Dans ce type de kit d'ancrage, on constate donc que les pièces d'ancrage 83 et 84 sont conçues pour être adaptées à un modèle spécifique de véhicule voire à une catégorie de modèles, tandis que les rails 85 et pièces de fixation 89 pourront être utilisés de manière universelle quel que soit le modèle du véhicule à redresser. De plus, l'écartement entre les pièces d'ancrage 83, 84, de même que celui entre les pièces de fixation 89, pourra être réglé finement par l'opérateur, ces dernières étant aptes à coulisser sur le rail 85 avant fixation, afin de s'adapter aux spécificités du véhicule réparé et du banc de redressage utilisé. Le kit d'ancrage exposé ci-dessous s'est révélé particulièrement avantageux en raison de sa facilité de montage et du nombre réduit de pièces devant être conçues spécifiquement pour un modèle de véhicule donné. Comme expliqué ci-dessus, les rails 85 et les pièces de fixation 89 sont universels et peuvent être utilisés quel que soit le modèle du véhicule à fixer, ce qui offre un avantage économique incontestable.

Il est important de noter que les différents kits d'ancrage au châssis d'un véhicule illustrés par les Fig. 5-8 ou encore l'attache décrite à la Fig. 3 peuvent être utilisés aussi bien en combinaison avec le banc de redressage selon l'invention qu'avec tout autre type de banc de redressage divulgué dans l'art antérieur ou encore plus généralement avec tout appareil nécessitant une fixation au châssis d'un véhicule.

La Fig. 9 représente un mode de réalisation du banc de redressage selon l'invention comprenant une règle 90 servant de référentiel pour un système de mesure du châssis, ladite règle 10 étant fixée entre lesdites poutres longitudinales 2a au moyen de poutres transversales 91 reliant les poutres longitudinales 2a deux à deux, des plaques 92 pour mesurer la géométrie de suspension sur les poutres longitudinales 2a et un appareil de mesure 93 pour le réglage des phares sur la poutre transversale 2b avant du banc de redressage .