Die Erfindung betrifft ein Band für eine verdeckte Anordnung zwischen Zarge und Flügel insbesondere einer Tür oder eines Fensters der dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entsprechenden Art.

Derartige, bei geschlossenem Flügel verdeckt liegende Bänder haben den Vorteil, dass das optische Erscheinungsbild bei geschlossenem Flügel nicht durch vorstehende Bandteile gestört wird. Da mit diesen Bändern eine 180° Öffnung des Flügels ermöglicht wird, kann der Flügel - abhängig von den baulichen Gegebenheiten - in eine Öffnungsstellung gebracht werden, in der der Flügel minimal stört.

Darüber hinaus sind verdeckt liegende Bänder bei geschlossenem Flügel gegen äußere Manipulationen geschützt, so dass sie einen guten Schutz gegen Einbruch darstellen.

Aus der US 1 ,484,093 ist ein Band für eine verdeckte Anordnung bekannt, das eine Rahmenscharnierbügel und Flügelscharnierbügel aufweisende Schamierbügel- anordnung umfasst. Die Rahmen- und Flügelscharnierbügel sind um eine Zentralachse verschwenkbar aneinander angeordnet. Das eine Ende der Rahmenscharnierbügel ist um eine ortsfest innerhalb des Rahmens liegende Rahmenschwenkachse verschwenkbar gelagert, das andere Ende der Rahmenscharnierbügel ist verschwenkbar in einer innerhalb des Flügels angeordneten Führung verschiebbar gelagert. Das eine Ende des Flügelscharnierbügels ist um eine ortsfest innerhalb des Flügels liegende Flügelschwenkachse verschwenkbar gelagert, das andere Ende der Flügelscharnierbügel ist verschwenkbar in einer innerhalb des Rahmens angeordenten zweiten Führung verschiebbar gelagert. Die erste Führung ist zur Flügelebene in demselben Winkel wie die zweite Führung zur Rahmenebene angeordnet.

Eine weiteres, derartiges Band, das aufgrund der Dimensionierung und Ausgestaltung der Scharnierbügel auch für schwere Flügel geeignet ist, ist aus der DE 202 13 155

U1 bekannt. Bei diesem Band sind die Führungen derart in dem Rahmen bzw. in dem

Flügel angeordnet, dass sie bei geschlossenem Flügel auf einer gemeinsamen Gera-

den liegen. Somit weist die erste Führung zur Flügelebene denselben Winkel wie die zweite Führung zur Rahmenebene auf.

Beide Bänder haben den Nachteil, dass sie aufgrund der Bahn, die die Flügelschar- nierachse beim Öffnen des Flügels beschreibt, nur für eine 180° Öffnung von stumpfen Rahmen/Flügelsysteme geeignet sind, d.h. für solche, bei denen kein Überlapp zwischen dem Flügel und dem Rahmen in der Rahmenebene bei geschlossenem Flügel besteht.

Insbesondere sind die Bänder nicht für Rahmen/Flügelsysteme mit ausgeprägten Dichtungsanordnungen, insbesondere nicht für Aufdeckanordnungen, bei denen ein am Flügel befindlicher Vorsprung mit einer Dichtleiste an einer Außenfläche des Rahmens im geschlossenen Zustand anliegt, geeignet.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Band der oben beschriebenen Art dahingehend weiter zu entwickeln, dass es auch für die 180° Öffnung von Flügeln bei einem nicht stumpfen Flügel/Rahmensystem geeignet ist.

Diese Aufgabe wird durch das in Anspruch 1 wiedergegebene Band gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Band ist die zweite Führung zur Rahmenebene in einem Winkel angeordnet, der verschieden, vorzugsweise um mindestens 10°, besonders bevorzugt um etwa 30° von demjenigen Winkel ist, unter/der die erste Führung relativ zur Flügelebene ausgerichtet ist. Überraschender Weise hat sich gezeigt, dass durch diese Maßnahme beim Öffnen des Flügels die dem Rahmenprofil im geschlossenen Zustand nächstliegenden Stellen des Flügelprofils auf einer Bahnkurve liegen, die keine Bewegungskomponente auf die Rahmenebene zu aufweist.

Prinzipiell können die Führungen in unterschiedlichsten Winkeln zur Rahmen- bzw. Flügelebene angeordnet sein. Überraschenderweise hat sich jedoch gezeigt, dass der gewünschte Verlauf der Bahnkurve in den meisten Fällen erreicht werden kann, wenn die erste Führung parallel zur Flügelebene verläuft.

Die zweite Führung ist vorzugsweise derart im Rahmen angeordnet, dass sie zum FIu- gel hin mit der Ebene, in der die Rahmenprofilvorderseite liegt, einen spitzen Winkel bildet.

Überraschenderweise hat sich ferner gezeigt, dass der gewünschte Bahnkurvenverlauf auch erzielt werden kann, wenn der Rahmen- und der Flügelscharnierbügel identisch ausgebildet sind. Die identische Ausbildung ist wünschenswert, da hiermit die Anzahl der unterschiedlichen Bauteile, die hergestellt und vorgehalten werden müssen, reduziert ist.

Bei einer besonders bevorzugten Variante sind die erste Führung in einer Flügelaufnahmeeinrichtung und die zweite Führung in einer Rahmenaufnahmeeinrichtung ange- ordnet. Dies hat den Vorteil, dass die Aufnahmeeinrichtungen im Werk an das jeweilige Flügel/Rahmensystem angepasst werden können und zur Montage des erfindungsgemäßen Bandes lediglich Ausschnitte und Bohrungen in die Profile von Rahmen und Flügel eingebracht werden müssen, um das Band befestigen zu können.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bandes dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 das Band in einer Einzeldarstellung in einer ersten perspektivischen

Ansicht in einer Position, die einem um 180° geöffnetem Flügel ent- spricht;

Fig. 2 dasselbe Band in derselben Position in einer zweiten perspektivischen

Darstellung;

Fig. 3 das Band im in Profile eingebautem Zustand bei geöffnetem Flügel in einer Ansicht von oben sowie

Fig. 4 dasselbe Band in derselben Ansicht wie in Fig. 3, jedoch bei geschlossenem Flügel.

Das in der Zeichnung als Ganzes mit 100 bezeichnete Band umfasst eine Flügel- Aufnahmeeinrichtung 1 , die der Montage des Bandes 100 an einem Flügelprofil 2 dient.

Ferner weist das Band 100 eine Rahmen-Aufnahmeeinrichtung 3 auf, mittels welcher das Band an einem Rahmenprofil 4 montierbar ist. Das Band umfasst ferner eine

Scharnierbügelanordnung 5 auf. Sie umfasst zwei Rahmenscharnierbügel 6, 7, deren in den Fig. 1 und 2 rechts dargestellten Enden um eine Rahmenscharnierachse S mittels zweier Rahmenbolzen 8, 9 schwenkbar, jedoch ortsfest in der Rahmen- Aufnahmeeinrichtung 3 gelagert sind. Die anderen Enden der Rahmenscharnierbügel sind mittels Flügelbolzen 10, 1 1 um diese verschwenkbar und entlang von in der Flügel-Aufnahmeeinrichtung 1 vorgesehener Führungen 12, 13 für die Flügel-Spurzapfen verschiebbar gelagert.

Zwischen den Rahmenscharnierbügeln 6, 7 ist ein Flügelscharnierbügel 14 angeord- net. Er ist mittels eines Bolzens 15 um eine zentrale Achse Z relativ zu den Rahmenscharnierbügeln 6, 7 verschwenkbar mit Letzteren verbunden. Sein in den Fig. 1 und 2 links dargestelltes Ende ist wiederum über einen Flügelbolzen 16 ortsfest, aber um eine durch den Flügelbolzen 16 definierte Flügelscharnierachse R, die parallel zur Rahmenscharnierachse S und zur Achse Z verläuft, in der Flügel-Aufnahmeeinrichtung 1 gelagert. Sein in den Fig. 1 und 2 rechts dargestelltes Ende ist mittels eines Rahmen- Spurzapfens 17 verschwenkbar und entlang einer Führung 18 für den Rahmen- Spurzapfen, die in der Rahmen-Aufnahmeeinrichtung 3 vorgesehen ist, gelagert.

Wie insbesondere Fig. 3 und 4 entnommen werden kann, verlaufen die Führungen 12, 13 für die Flügel-Spurzapfen geradlinig und sind parallel zur Flügelebene ausgerichtet. Die Führung 18 für den Rahmen-Spurzapfen in der Rahmen-Aufnahmeeinrichtung 3 verläuft ebenfalls geradlinig, ist jedoch zum Flügel hin in einem spitzen Winkel α von etwa 30° zur Rahmenebene angeordnet.

Durch die Ausrichtungen der ersten Führungen 12, 13 für die Flügel-Spurzapfen einerseits und der der zweiten Führung 18 für den Rahmen-Spurzapfen andererseits relativ zueinander bei den gewählten Längen- und Winkelverhältnissen der Hebel 19, 20 bzw. 21 , 22 der Rahmenscharnierbügel bzw. des Flügelscharnierbügels wird bewirkt, dass beim Verschwenken des Flügels zwischen der in Fig. 3 dargestellten, 180° geöffneten Position und der in Fig. 4 dargestellten, geschlossenen Position die Stellen des Flügelprofils 2, die bei geschlossenem Flügel dem Rahmenprofil 4 am nächsten kommen und hier von einer Dichtungsanordnung 23 gebildet sind, auf den in den Fig. 3 und 4 eingezeichneten Bahnkurven e, f verlaufen. Es ist deutlich erkennbar, dass die Bahnkurven e, f, keine zum Rahmenprofil hin ausgerichtete Bewegungskomponente aufweisen. Hierdurch wird zuverlässig verhindert, dass die Dichtungsanordnung 23 beim Öffnen einen höheren Dichtungsandruck erfährt, was zu einer deutlichen Verschleißerhöhung

führen würde, und dass die Dichtungsanordnung nicht mit anderen Profilteilen kollidiert.

In der Zeichnung sind die für den Verlauf der Bahnkurven e, f wichtigen Parameter, nämlich der Winkel α der Führung 18 für den Rahmen-Spurzapfen relativ zur Rahmenebene und die Verhältnisse der Hebellängen 19, 20 bzw. 21 , 22 und deren Winkel zueinander an die durch das Flügel- und das Rahmenprofil 2, 4 vorgegebenen Verhältnisse angepasst. Bei anders gestalteten Rahmen- und Flügelprofilen, beispielsweise solchen, die sich in der Profiltiefe und/oder im Überlapp der Dichtungsanordnung über das Rahmenprofil unterscheiden, kann der Winkel α so geändert werden, dass die Bahnkurven e, f wiederum prinzipiell die in der Zeichnung dargestellte Form aufweisen. Darüber hinaus können die Längen- und Winkelverhältnisse der Hebel 19, 20 bzw. 21 , 22 an die durch die Rahmen- und Flügelprofile hervorgerufenen Verhältnisse angepasst werden.

Bezugszeichenliste:

100 Band

1 Flügel-Aufnahmeeinrichtung

2 Flügelprofil

3 Rahmen-Aufnahmeeinrichtung

4 Rahmenprofil

5 Scharnierbügelanordnung

6, 7 Rahmenscharnierbügel

8,9 Rahmenbolzen

10, 11 Flügel-Spurzapfen

12, 13 Führungen für Flügel-Spurzapfen

14 Flügelscharnierbügel

15 Bolzen

16 Flügelbolzen

17 Rahmen-Spurzapfen

18 Führung für Rahmen-Spurzapfen

19, 20 Hebel

21 , 22 Hebel

23 Dichtungsanordnung

R Flügelscharnierachse

S Rahmenscharnierachse

Z Achse

e Kurve f Kurve