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Title:
STREAMLINED SURFACE, AND VEHICLE COMPRISING SUCH A STREAMLINED SURFACE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/076539
Kind Code:
A1
Abstract:
A streamlined surface (2), in particular an aircraft surface, having a friction-reducing surface structure formed by a coating (5), is characterized in that the coating (5) has a modulus of elasticity (E) of 1.0 to 500.0 MPa and/or an elastic deformability of more than 10%.

Inventors:
PFINGSTEN, Kai-Christoph (Geschwister-Scholl-Str. 18, Hamburg, 20251, DE)
NOLTE, Mathias (Langenstücken 1A, Hamburg, 22393, DE)
OESER, Oliver (Achtern Toslag 17, Borstel-Hohenraden, 25494, DE)
Application Number:
EP2018/074387
Publication Date:
April 25, 2019
Filing Date:
September 11, 2018
Export Citation:
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Assignee:
LUFTHANSA TECHNIK AG (Weg beim Jäger 193, Hamburg, 22335, DE)
International Classes:
C09D4/06; B64C21/10; C09D133/00; F15D1/00
Domestic Patent References:
WO2016090395A12016-06-16
WO2007036349A12007-04-05
WO2017063040A12017-04-20
WO2017063040A12017-04-20
Foreign References:
AT508274B12015-03-15
EP2982599A12016-02-10
Attorney, Agent or Firm:
MÜLLER VERWEYEN PATENTANWÄLTE (Friedensallee 290, Hamburg, 22763, DE)
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Claims:
Ansprüche :

1. Strömungsoptimierte Oberfläche (2), insbesondere Flugzeugoberfläche mit

-einer durch eine Beschichtung (5) gebildeten reibungsre- duzierenden Oberflächenstruktur,

dadurch gekennzeichnet, dass

-die Beschichtung (5) ein Elastizitätsmodul (E) von 1, 0 bis 500,0 MPa und/oder eine elastische Verformbarkeit von mehr als 10 % aufweist.

2. Strömungsoptimierte Oberfläche (2) nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass die Beschichtung (5) durch einen Kunststoff gebildet ist.

3. Strömungsoptimierte Oberfläche (2) nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, dass der Kunststoff durch einen Lack gebildet ist .

4. Strömungsoptimierte Oberfläche (2) nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, dass

-der Lack (5) aus einem Präpolymer mit wenigstens einem Mono- oder Oligomerbaustein mit wenigstens einer polyme- risierbaren C-C Doppelbindung hergestellt ist.

5. Strömungsoptimierte Oberfläche (2) nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, dass

-der Mono- oder Oligomerbaustein aus der Gruppe der Ac- rylate, Methylacrylate , Vinylether, Allylether, Prope- nylether, Alkene, Diene, ungesättigte Ester, Allyl- Triazene, Allyl-Isocyanate, N-Vinylamide ist. Strömungsoptimierte Oberfläche (2) nach einem der Ansprü che 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass

-der Lack (5) aus einem Präpolymer mit wenigstens einem multifunktionalen Monomerbaustein mit wenigstens zwei Thiol -Gruppen aus der Gruppe: 3 -Mercaptopropionate, 3- Mercaptoacetate, Thioglycolate , Alkylthiole hergestellt ist .

Strömungsoptimierte Oberfläche (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass

-der Lack (5) einen Anteil von wenigstens 60,0 Gewichtsprozent einer oder mehrerer der folgenden Oligomer- und/oder Polymerverbindungen:

Polyurethane, Polyacrylate , Epoxidacrylate , Silikonac- rylate, Polyetheracrylate

aufweist .

Strömungsoptimierte Oberfläche (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass

-der Lack (5) einen Anteil von 2,0 bis 40,0 Gewichtsprozent eines oder mehrerer reaktiver Verdünnungsmittel eines UV-aushärtbaren Monomers mit einer Acrylat-, Methac- rylat oder Vinylgruppe aufweist.

Strömungsoptimierte Oberfläche (2) nach einem der Ansprü che 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass

-der Lack (5) einen Anteil von 0,05 bis 10,0 Gewichtspro zent eines oder mehrerer hydrophober Zusatzstoffe um- fasst, welcher Silikon, Fluorchemikalien, und/oder Alkyl Verbindungen aufweist .

Strömungsoptimierte Oberfläche (2) nach einem der Ansprü che 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass -der Lack (5) einen Photoinitiator aufweist.

11. Stromungsoptimierte Oberfläche (2) nach Anspruch 10,

dadurch gekennzeichnet, dass

-der Anteil des Photoinitiators 0,0 bis 5,0 Gewichtsprozent des Lacks (5) beträgt.

Fahrzeug, insbesondere Flugzeug, mit einer strömungsopti- mierten Oberfläche, insbesondere Flugzeugoberfläche, nach einem der Ansprüche 1 bis 11.

Description:
Lufthansa Technik AG, 22335 Hamburg, DE

Strömungsoptimierte Oberfläche und Fahrzeug mit einer derartigen strömungsoptimierten Oberfläche

Die vorliegende Erfindung betrifft eine strömungsoptimierte Oberfläche mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 und ein Fahrzeug mit einer derartigen strömungsoptimierten Oberfläche mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 12

Fahrzeuge und Teile im Allgemeinen, welche bewusst einer Strö mung ausgesetzt sind, wie z.B. Rotorblätter von Windkraftanla gen oder Schiffspropeller, werden in ihrer Außenform und ihre Oberfläche gezielt so ausgelegt, dass die Reibungsverluste de Strömung an der Außenhaut der Fahrzeuge bzw. der Teile möglichst niedrig sind, wodurch neben einem gewünschten Bewegungsverhalten bzw. gewünschten Kräfteverhältnissen auch nied rigere Verbrauchswerte einer zugehörigen Antriebseinrichtung und Wirkungsgrade im Allgemeinen realisiert werden, können .

Als Fahrzeuge im Sinne der Erfindung werden insbesondere Flug zeuge, Schiffe, Automobile, Motorräder und dergleichen angese hen, deren Außenhaut einer Relativströmung zu einem Fluid der Umgebung ausgesetzt sind, welche z.B. durch die Bewegung der Fahrzeuge selbst oder auch durch den Wind oder die Wasserströ mung verursacht werden.

So wird die Oberfläche von Flugzeugen gezielt mit Mikrostrukturen in Form von Rippen zu einer strömungsoptimierten Oberfläche ausgebildet, durch welche die Reibungsverluste reduziert werden können. Die Geometrien solcher strömungsoptimier te Oberflächen sind z.B. aus den Druckschriften AT 508274 Bl, EP 2 982 599 AI und WO 2017/063040 AI bekannt. Die Rippen der strömungsoptimierten Oberfläche werden in der Fachsprache auch als Riblets - oder in Anlehnung an die Tierwelt auch als Haifischhaut - bezeichnet und dienen der Verringerung der Reibungsverluste, indem die Strömung in der Grenzschicht an der Oberfläche gezielt beeinflusst wird. In Versuchen konnte im Strömungskanal festgestellt werden, dass durch die Rippen eine Reibungsreduzierung von bis zu 10 % erzielt werden kann.

Riblets können durch unterschiedliche Verfahren auf eine Oberfläche aufgebracht werden, dazu zählen beispielsweise das Lithographie, Laserabiation, 3D-Druck und spanende Bearbeitung, bspw. Fräsen.

Die strömungsoptimierten Oberflächen mit der reibungsreduzie- renden Oberflächenstruktur können z.B. in Form von Folien aufgebracht oder durch Prägeverfahren eingeprägt werden.

Sofern die strömungsoptimierte Oberfläche mittels einer Folie aufgebracht wird, wird zur Verwirklichung der speziellen Rippenstruktur auf die Folie ein spezieller Lack aufgebracht. Bei dem Lack handelt es sich um einen UV-härtbaren Lack, welcher auf eine Matrize mit einer Negativform der Oberfläche gegeben wird. Die Matrize wird dann mit dem Lack auf die zu beschichtende Oberfläche gepresst. Die Matrize selbst ist gleichzeitig durchlässig für UV-Strahlung, so dass der Lack während des Prägeprozesses soweit gehärtet werden kann, dass er nach dem Entfernen der Matrize formstabil ist. Neben der Verwendung einer Matrize kann das Verfahren auch kontinuierlich unter Verwendung einer Rolle, eines Förderbandes, o.ä. appliziert werden . Ferner kann der mikrostrukturierte Lack auch mit der freien Seite ohne Trägerfolie direkt auf die Flugzeugoberfläche geklebt werden, so dass der Lack mit der Rippenstruktur die freie Oberfläche des Flugzeugteils bildet. Alternativ kann der Lack auch direkt auf die zu strukturierende Oberfläche des Flugzeuges aufgebracht werden, wobei die reibungsreduzierende Oberflächenstruktur dann z.B. in einem Rollverfahren anschließend eingeprägt oder bereits während des Auftragens geformt wird, wie dies z.B. aus der EP 2 982 599 AI bekannt ist.

Ein Nachteil solcher strömungsoptimierter Oberflächen besteht darin, dass auch sie unter den äußeren Einwirkungen einem nicht zu vermeidenden Verschleiß unterliegen. Durch den Verschleiß ändert sich dann wiederum die in Bezug zu de Reibungsverhältnissen vorteilhafte Oberflächenstruktur der stromungsoptimierten Oberfläche, wodurch die Reibungsverluste ansteigen, bzw. der vorteilhafte Effekt der reibungsreduzieren- den Oberfläche zumindest teilweise verloren geht.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine strömungsoptimierte Oberfläche und ein Fahrzeug mit einer derartigen stromungsoptimierten Oberfläche mit einem reduzierten Verschleiß bereitzustellen.

Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß eine strömungsop- timierte Oberfläche mit den Merkmalen von Anspruch 1 und ein Fahrzeug mit einer derartigen stromungsoptimierten Oberfläche mit den Merkmalen von Anspruch 12 vorgeschlagen. Weitere bevorzugte Weiterentwicklungen sind den Unteransprüchen, den Figuren und der zugehörigen Beschreibung zu entnehmen.

Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung wird vorgeschlagen, dass eine die reibungsreduzierende Oberfläche bildende Beschichtung ein Elastizitätsmodul von 1,0 bis 500,0 MPa und/oder eine elastische Verformbarkeit von mehr als 10 % aufweist.

Unter einer elastischen Verformbarkeit im Sinne dieser Anmeldung ist der Grad der reversiblen elastischen Verformung zu verstehen .

Die vorgeschlagene Eigenschaft der Beschichtung ist insofern von Vorteil, da dadurch der Verschleiß der stromungsoptimierten Oberfläche entscheidend verringert werden kann. Dies liegt daran, dass die bisher durch die auftreffenden Partikel verursachte Abrasion der stromungsoptimierten Oberfläche reduziert werden kann, indem die Beschichtung der stromungsoptimierten Oberfläche zumindest geringfügig elastisch nachgeben kann. Die auftreffenden Partikel verursachen dadurch kein Herauslösen von Werkstoffpartikeln aus der stromungsoptimierten Oberfläche, sondern stattdessen beim Auftreffen kleine elastische Eindrückungen, welche sich nach dem Abprallen der Partikel wieder zurückverformen . Die Erfindung nutzt demnach die Erkenntnis, dass durch die bewusste Nachgiebigkeit der stromungsoptimierten Oberfläche, die Oberfläche selbst in ihrer ursprünglichen Form länger erhalten bleiben kann. Das niedrige Elastizitätsmodul sowie die hohe Bruchdehnung führen dabei vorzugsweise zu einer entsprechend hohe elastischen Verformbarkeit der stromungsoptimierten Oberfläche von größer als 10 %, ohne dass die durch die Oberflächenstruktur erzielten Vorteile hinsichtlich der Reibungsreduzierung nachteilig be- einflusst werden.

Vorzugsweise wird die Beschichtung durch einen Kunststoff, weiter vorzugsweise durch einen Lack gebildet. Der Lack wird vorteilhaft über eine Negativform, bspw. durch eine Rolle oder ein Förderband, auf die Oberfläche aufgebracht. Vorzugsweise handelt es sich um UV-härtbaren Lack. Weiter vorzugsweise ist die Negativform der Matrize dann auch durchlässig für UV- Licht. Der Lack kann somit bereits während des Prägeprozesses so weit gehärtet werden, dass er nach Entfernen der Matrize formstabil ist .

Vorteilhaft ist der Lack aus einem Präpolymer mit wenigstens einem Mono- oder Oligomerbaustein mit wenigstens einer polyme- risierbaren C-C Doppelbindung hergestellt. Weiter vorteilhaft ist der Mono- oder Oligomerbaustein aus der Gruppe der Acryla- te, Methylacrylate , Vinylether, Allylether, Propenylether , Al- kene, Diene, ungesättigte Ester, Allyl-Triazene, Allyl- Isocyanate, N-Vinylamide .

In weiteren Ausführungsformen ist der Lack vorteilhaft aus einem Präpolymer mit wenigstens einem multifunktionalen Monomerbaustein mit wenigstens zwei Thiol-Gruppen aus der Gruppe: 3- Mercaptopropionate , 3 -Mercaptoacetate , Thioglycolate , Al- kylthiole hergestellt .

Vorteilhaft weist der Lack einen Anteil von wenigstens 60,0 Gewichtsprozent einer oder mehrerer der folgenden Oligomer- und/oder Polymerverbindungen auf: Polyurethane, Polyacrylate , Epoxidacrylate , Silikonacrylate , Polyetheracrylate . Weiter vorteilhaft weist der Lack einen Anteil von 2,0 bis 40,0 Gewichtsprozent eines oder mehrerer reaktiver Verdünnungsmittel eines UV-aushärtbaren Monomers mit einer Acrylat-, Methacrylat oder Vinylgruppe auf. Vorzugsweise umfasst der Lack einen Anteil von 0,05 bis 10,0 Gewichtsprozent eines oder mehrerer hydrophober Zusatzstoffe, welcher Silikon, Fluorchemikalien, und/oder Alkylverbindungen aufweist . Vorteilhaft weist der Lack einen Photoinitiator auf. Weiter vorteilhaft beträgt der Anteil des Photoinitiators 0,0 bis 5,0 Gewichtsprozent des Lacks.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausfüh- rungsformen unter Bezugnahme' auf die beigefügte Figur näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine vergrößerte schematische Darstellung einer strö mungsoptimierten Oberfläche mit einer erfindungsgemä ßen Oberfläche und einer Oberfläche nach dem Stand der Technik im Vergleich; und

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung einer strömungsoptimier ten Oberfläche mit einer erfindungsgemäßen Oberfläch und einer Oberfläche nach dem Stand der Technik im Vergleich.

In der Figur 1 sind zwei Schnitte und Draufsichten durch bzw. auf ein in diesem Fall in Form eines Flugzeugteils 1 ausgebildeten Fahrzeugteils zu erkennen, wobei die Darstellung I ein Flugzeugteil 1 mit einer strömungsoptimierten Oberfläche 2 nach dem Stand der Technik und die Darstellung II ein weiterentwickeltes Flugzeugteil 1 mit einer erfindungsgemäßen strömungsoptimierten Oberfläche zeigen. Das Flugzeugteil 1 kann dabei jedes Teil eines Flugzeugs sein, welches Teil der Außenhaut des Flugzeuges ist und damit der Luftströmung ausgesetzt ist .

Die strömungsoptimierte Oberfläche 2 weist jeweils eine rei- bungsreduzierende Oberflächenstruktur auf, welche z.B. der in der Druckschrift AT 508274 Bl beschriebenen Oberflächenstruktur entsprechen kann. Die reibungsreduzierende Oberflächen- struktur zeichnet sich vorzugsweise durch eine Vielzahl von parallel zueinander verlaufenden Rippen 3 aus, welche bevorzugt in Strömungsrichtung der während des Fluges an der Oberfläche unter Normalbedingungen entlang strömenden Außenluft ausgerichtet sind. Die Höhe der Rippen 3 beträgt das 0,1 bis 1,5 fache, vorzugsweise das 0,3 bis 0,6 fache des Abstandes der Rippen 3 zueinander, wobei die Höhe und die Abstände im Mikrometerbereich von 10 bis 200 /im gewählt sind. Es sind daneben auch weitere Strömungsreduzierende Geometrien möglich.

Die stromungsoptimierte Oberfläche 2 wird hier in der Verwendung auf einem Flugzeugteil 1 beschrieben, welches während des Fluges der Luftströmung der Umgebung ausgesetzt ist. Die Luftströmung setzt sich in diesem Fall aus dem Wind und der durch die Fluggeschwindigkeit verursachten Relativbewegung des Flugzeuges zu seiner Umgebung vektoriell zusammen und kann je nach der Windrichtung bis zu 300 m/s betragen. Die Luftströmung entspricht der Relativströmung zwischen der Außenhaut des Flugzeugteiles 1 und dem das Flugzeugteil 1 umgebenden Fluid. Da die Fluggeschwindigkeit mit ca. 850 km/h bis 950 km/h erheblich größer als die Windgeschwindigkeit ist, wird die Relativgeschwindigkeit der vektoriellen Summe immer in Flugrichtung also in Längsrichtung des Flugzeugrumpfes gerichtet sein. Damit sind die Rippen 3 bei einem Flugzeug dementsprechend immer in Längsrichtung des Flugzeugrumpfes ausgerichtet.

Die stromungsoptimierte Oberfläche 2 kann aber auch auf Oberfläche anderer Fahrzeuge wie z.B. Schiffen, Automobilen, Motorrädern oder dergleichen angewendet werden. Ferner ist es ebenso denkbar, die stromungsoptimierte Oberfläche 2 auf Oberflächen anzuwenden, welche aufgrund ihrer Anordnung und der Verwendung des Teils, auf dem sie angeordnet sind, extremen Strömungsbedingungen ausgesetzt sind. Solche Oberflächen kön- nen z.B. die Oberfläche der Rotorblätter von Windrotoren, von Schiffspropellern oder auch von Surf- oder Kiteboards sein. Die Rippen 3 sind in diesem Fall jeweils in Strömungsrichtung der unter Normalbedingungen oder gemittelten Bedingungen zu erwartenden Relativströmung an der Oberfläche ausgerichtet.

Die beiden strömungsoptimierten Oberflächen 2 in der Figur 1 sind hier jeweils auf einem Flugzeugteil 1 in Form einer Be- schichtung 5 aufgebracht, wobei die Beschichtung 5 vorzugsweise durch einen Lack gebildet ist Die strömungsoptimierten Oberflächen 2 weisen jeweils eine reibungsreduzierende Oberflächenstruktur aus parallel zueinander verlaufenden Rippen 3 auf, welche in den oberen Draufsichten jeweils als Linien und in den unteren Schnittdarstellungen als äquidistant zueinander angeordnete Erhebungen bzw. Spitzen zu erkennen sind.

Die in der linken Darstellung I gezeigte, im Stand der Technik bekannte strömungsoptimierte Oberfläche 2 mit der als A bezeichneten Lackschicht LS weist eine Beschichtung 5 mit einem Elastizitätsmodul E von 1026 Pa, einer Zugfestigkeit R von 37,5 MPa und einer Bruchdehnung L von 6,2 % auf.

Der Verschleiß der im Stand der Technik bekannten strömungsoptimierten Oberfläche 2 mit der Lackschicht LS wurde unter definierten Bedingungen in einem Versuch in einem Sandrütteltisch erzeugt und ist in Form von Kratern 4 in der strömungsoptimierten Oberfläche 2 und anhand der Verrundungen 6 der vormals im Querschnitt spitzenförmigen Rippen 3 zu erkennen.

Die in der rechten Darstellung II gezeigte erfindungsgemäß weiterentwickelte strömungsoptimierte Oberfläche 2 weist eine neue Lackschicht LS auf, welche als B bezeichnet ist und eine BeSchichtung 5 mit einem Elastizitätsmodul E von 7,3 MPa, einer Zugfestigkeit R von 8,0 MPa und einer Bruchdehnung L von 81,3 % aufweist .

Die schematische Darstellung der Figur 1 wird anhand Figur 2 nochmals anhand von Mikroskopbildern veranschaulicht.

Der Verschleiß der erfindungsgemäß weiterentwickelten strö- mungsoptimierten Oberfläche 2 mit der neuen Lackschicht LS wurde unter identischen Versuchsbedingungen erzeugt und ist erkennbar geringer, was anhand der deutlich geringeren Anzahl der Krater 4 in der strömungsoptimierten Oberfläche 2 zu erkennen ist, welche zudem erheblich flacher ausgebildet sind. Außerdem sind die Rippen 3 deutlich weniger verrundet und im Querschnitt noch spitzenförmig erhalten, wie in der unteren Darstellung zu erkennen ist.

Dieser geringere Verschleiß der strömungsoptimierten Oberfläche 2 ist auf die Lackschicht LS mit der neuen Beschichtung 5 zurückzuführen, welche aufgrund des geringeren Elastizitätsmoduls E und der hohen Bruchdehnung L der Beschichtung 5 in der Lage ist, gegenüber den auftreffenden Partikeln nachzugeben, ohne dabei mechanisch zerstört zu werden.

Derselbe Effekt konnte auch bei Flugversuchen beobachtet werden, bei denen erfindungsgemäße Beschichtungen 5 auf ein Flugzeugteil 1 appliziert wurden, um deren Verschleiß unter realen Nutzungsbedingungen zu analysieren.

Da die strömungsoptimierte Oberfläche 2 während der „normalen" Strömungsbedingungen ausschließlich aus der Strömung resultierenden Druckkräften ausgesetzt ist und keine zusätzlichen Impulskräfte durch auftreffende Partikel auftreten, wirken auf die strömungsoptimierte Oberfläche 2 während dieser „normalen" Strömungsbedingungen erheblich geringere Druckkräfte. Damit verformt sich die strömungsoptimierte Oberfläche 2 während dieser „normalen" Strömungsbedingungen nicht oder nur in einem erheblich geringeren Maße, so dass die reibungsreduzierende Oberflächenstruktur der stromungsoptimierten Oberfläche 2 mit den Rippen 3 unter den „normalen" Strömungsbedingungen trotz des niedrigeren Elastizitätsmoduls E erhalten bleibt.

Die erfindungsgemäße Beschichtung 5 weist ein bevorzugtes Elastizitätsmodul E von 1,0 bis 500,0 MPa auf, wobei der erfindungsgemäße Effekt also die Verschleißreduzierung deutlicher bzw. größer wird, wenn ein Lack 5 mit einem möglichst niedrigen Elastizitätsmodul E verwendet wird. So korinten besonders gute Ergebnisse mit Beschichtungen 5 mit einem Elastizitätsmodul E von kleiner als 100 MPA und besonders bevorzugt mit einem Elastizitätsmodul E von kleiner als 50 MPa erzielt werden.

Die erfindungsgemäße Beschichtung 5 mit der neuen Lackschicht LS kann z.B. aus einem Präpolymer mit wenigstens einem Mono- oder Oligomerbaustein mit wenigstens einer polymerisierbaren C-C Doppelbindung hergestellt sein, wobei der Mono- oder Oligomerbaustein weiter bevorzugt aus der Gruppe der Acrylate, Methylacrylate , Vinylether, Allylether, Propenylether, Alkene, Diene, ungesättigte Ester, Allyl-Triazene , Allyllsocyanate , N- Vinylamide ist.

Ferner kann die Beschichtung 5 aus einem Lack aus einem Präpolymer mit wenigstens einem multifunktionalen Monomerbaustein mit wenigstens zwei Thiol-Gruppen aus der Gruppe: 3-Mercapto- propionate, 3 -Mercaptoacetate , Thioglycolate , Alkylthiole hergestellt sein. Weiter kann der Lack einen Anteil von wenigstens 60,0 Gewichtsprozent einer oder mehrerer der folgenden Oligomer- und/oder Polymerverbindungen: Polyurethane, Polyacrylate , Epo xidacrylate, Silikonacrylate , Polyetheracrylate aufweisen.

Außerdem kann der Lack einen Anteil von 2,0 bis 40,0 Gewichts prozent eines oder mehrerer reaktiver Verdünnungsmittel eines UV-aushärtbaren Monomers mit einer Acrylat-, Methacrylat oder Vinylgruppe aufweisen.

Zusätzlich kann der Lack einen Anteil von 0,05 bis 10,0 Gewichtsprozent eines oder mehrerer hydrophober Zusatzstoffe um fassen, welche Silikon, Fluorchemikalien, und/oder Alkylver- bindungen aufweisen.

Weiter kann der Lack einen Photoinitiator aufweisen, wobei de Anteil des Photoinitiators bevorzugt 0,0 bis 5,0 Gewichtsprozent des Lacks beträgt.

Ein erstes mögliches Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä ßen Lackes weist folgende Zusammensetzung auf:

59 % Urethanacrylat (Ebecryl 8402 von Allnex)

20 % Nanocryl 140

14 % HDDA

3 % TPO-L Photoinitiator

2 % Tinuvin 479 (UV-Absorber)

1 % Tinuvin 292 (HALS)

1 % RAD2200N von Evonik (Antihaftadditiv) .

Ein zweites mögliches Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Lackes weist folgende Zusammensetzung auf: 84 % Oligomer E8402

9 % Verdünner GDMP (Thiol)

3 % TPO-L Photoinitiator

2 % Tinuvin 479 (UV-Absorber)

1 % Tinuvin 292 (HALS)

1 % RAD2200N von Evonik (Antihaftadditiv) .

Es wurden verschiedene vorteilhafte Bestandteile des Lackes in bevorzugten ausgewählten Gewichtsanteilen beschrieben. Für den Fachmann ist jedoch klar, dass die Bestandteile auch beliebig kombiniert werden können, soweit der erfindungsgemäß niedrige Elastizitätsmodul E verwirklicht ist, welcher ursächlich für die Verschleißreduzierung ist.

Vorzugsweise ist es auch möglich, die reibungsreduzierende Beschichtung 5 durch eine Kautschukbeschichtung zu bilden. Vorzugsweise findet dann das chemische Härten, bspw. die Vulkanisierung, während der Formgebung durch eine Matrize mit der Negativform statt.

Weiter vorzugsweise besteht die Möglichkeit, die Beschichtung 5 auf eine Folie aufzubringen und diese dann auf die Oberfläche aufzubringen. Insbesondere vorzugsweise wird die Beschichtung 5 durch die Folie selbst gebildet .

Ferner kann die vorgeschlagene Beschichtung 5 auch auf andere reibungsreduzierende Oberflächenstrukturen mit einer anderen Struktur als die hier beschriebenen Rippen 3 angewendet werden, da durch die Beschichtung 5 grundsätzlich nur der Verschleiß reduziert wird und damit die ursprüngliche reibungsreduzierende Oberflächenstruktur unabhängig von ihrer Formgebung länger erhalten bleibt .




 
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