技术领域：

本发明涉及轮轨列车的一种新式流线衬托诱导 方法， 尤其涉及轮轨列车的运行重心保护 方法和能量无畏损耗问题， 或者说涉及轮轨列车的运行安全和自然能的合 理应用。

本发明关于的是轮轨列车合理进化， 具体的说是关于轮轨列车利用新的设计理念， 克服 轮轨列车一些传统设计理念造就的一些不合理 困惑， 如子弹头等动力分散型轮轨列车运行中 出现的运行重心 "漂浮保护"现象造就的列车运行重心随意浮动� ��抗扰能力问题， 造就的列 车运行中制动减速或停车的时间及距离延长等 问题， 以及动力集中式高铁运行中能量无畏损 耗问题。

背景技术：

子弹头等动力分散型轮轨列车， 列车车辆工程设计人员虽然对列车车体采用了 降低运行 重心等等车体运行重心的保护措施， 使轮轨列车运行重心看似比较合理， 可是他们由于沿用 了传统火车的一些流线衬托设计， 使轮轨列车运行中会出现运行重心的 "漂浮保护现象"， 这种现象与一些传统牵引机车采用的系统流线 衬托工艺合理应用时， 列车运行阻力流体使牵 引机车运行重心产生的一种 "漂浮保护技术（现象） "一样， 子弹头等动力分散型轮轨列车 的特性和轴重， 是不能与一些传统设计理念造就的传统牵引机 车运行重心 "漂浮保护技术" 匹配应用的， 因为这种技术造就了列车运行重心随意浮动及 抗扰能力问题， 造就了列车运行 中制动减速或停车的时间及距离延长等问题， 因此它会影响列车运行安全， 同时还限制了列 车运行速度的提高宽度。

动力集中式高铁， 由于列车运行速度越过一些传统牵引机车采用 系统流线衬托工艺合理 应用时的最佳运行速度极限， 使牵引机车的运行重心 "漂浮保护技术 "不能合理应用， 使牵 引机车牵引列车运行中产生的许多多余牵引粘 着力得不到合理消减， 造成牵引机车 "牛马特 性"和 "动力经济性"的最佳形成被破坏， 由此引发牵引机车的 "牛马特性"和 "动力经济 性"不理想， 动能的无畏损耗增加， 因此它不适应当今人们种种危机中的一些需求 。

什么是 "牛马特性"和牵引机车运行重心的 "漂浮保护技术"：

"牛马特性"是指牵引机车 （火车头） 在牵引列车启动时， 需要牛的强劲粘着力和拉力 (启动力）。 牵引机车在牵引列车运行途中， 要象马一样奔驰。

早先铁路人们创造的石碴式弹性路基和火车头 （牵引机车） 及列车车体弹簧的弹力， 反 弹力之间相互作用，使列车车体随着列车运行 速度的逐步提高.它们的运行重心会有所上浮� � 列车车体运行重心的上浮现象， 消减了列车初启动时牵引机车所需的许多牵引 粘着力及牵引 动力。

随着列车车体运行重心出现的上浮现象， 牵引机车的运行重心也出现了上浮现象， 牵引 机车运行重心的上浮现象， 消减了牵引机车牵引列车初启动时所需的自重 产生地部分多余牵 引粘着力， 这部分牵引粘着力所需的动能， 转化为牵引机车牵引列车的动能， 此种动能转化 加上列车车体运行重心上浮现象出现的动能转 化， 使牵引机车的动能利用合理提高， 使牵引 机车 "马的特性"得到合理发挥。

可是随着列车运行速度的逐步提高， 列车车体运行重心的上浮现象， 使牵引机车所需的 牵引粘着力继续减少， 牵引机车因牵引列车初起动时所需的自重产生 地许多多余牵引粘着力 还是无畏的消耗了牵引机车许多动力。

随着人们适应自然合理利用自然能力的提高， 机车设计者通过牵引机车壳体的系统流线 衬托工艺合理设计， 诱导列车运行阻力流体， 合理改善牵引机车的牵引工况， 机车设计者美 妙的牵引机车运行重心 "漂浮保护技术"， 使牵引机车牵引列车初启动时所需的自重产生 地 许多多余牵引粘着力， 得到了进一步的消减， 由此产生的新的能量转换， 使牵引机车的 "牛 马特性"和 "动力经济性"得到了进一步提高。

如上世纪 70年代， 中国由法国引进的客货混用 4D型内燃机车， 机车壳体经过系统流线衬 托工艺合理设计， 使机车在牵引列车运行途中， 首先利用机车重心靠下优势， 提高了牵引机 车牵引粘着力的稳定性，机车能够很轻松的将 列车牵引启动。随着列车启动速度的逐步提高 ， 机车壳体系统流线衬托模式， 诱导列车运行阻力流体在机车周边， 形成一种近似于雨点随风 斜式漂浮下落时， 空气气流沿雨点周边流动的一些模式（如图 4)， 此模式使牵引机车运行重 心在列车运行阻力流体 逕作用下， 形成牵引机车运行重心的 "漂浮保护现象（技术） "， 此现象使牵引机车运行重心得到了进一步的上 浮， 进一步消减了牵引机车牵引列车运行中， 因自重引发的许多多余牵引粘着力所需动能， 将牵引机车牵引列车运行中产生的许多多余牵 引粘着力所需地动能， 转化为牵引机车牵引列车的动能。 另外部分列车运行阻力流体在牵引 机车流线衬托模式诱导下， 流入机车所需空气应用处所， 减少了机车一些辅助能耗， 因此经 过系统流线衬托工艺合理设计的牵引机车， 牵引机车运行重心的 "漂浮保护技术"等， 造就 了牵引机车新的能量转换，消减了牵引机车许 多无畏损耗，使牵引机车的 "牛马特性"和 "动 力经济性"得到了进一步合理提高， 同时还提高了牵引机车平稳、 安全、 舒适度， 由此形成 牵引机车运行中的牵引工况极佳。

早先机车设计者创造的牵引机车运行重心 "漂浮保护技术"， 使牵引机车在一定的运行 速度范围内， 列车运行阻力流体与牵引机车诱导模式之间创 造的牵引机车运行重心 "漂浮保 护现象"是不会影响牵引机车运行安全的。 可是在特殊情况下， 如列车运行速度超过牵引机 车额定速度极限及气候等等， 造成列车运行阻力流体与牵引机车诱导车体之 间形成的牵引机 车运行重心匹配地 "漂浮保护现象"受到破坏， 此时会威胁牵引机车等运行安全的。

因此牵引机车运行重心 "漂浮保护技术（现象)， ，，只适应于常规速度范围内传统牵引机 车， 不适应于子弹头等 "动力分散型轮轨列车"。

动力集中式高铁， 经过机车设计者的努力， 牵引机车虽然能够牵引列车高速运行， 可是 牵引机车自重产生的运行重心问题， 运行重心问题产生的运行重心保护问题， 运行重心保护 引发的牵引粘着力 巨增问题，巨增的牵引粘着力使牵引机车与采 用牵引机车运行重心 "漂浮 保护技术"的传统牵引机车相比， 牵引机车自身牵引粘着力引发的无畏损耗是无 法比拟的。 发明内容：

本发明客服了一些传统设计理念造就的现有轮 轨列车流线衬托设计技术中一些不足， 为 轮轨列车提供了一种较为合理的流线衬托诱导 方法。

为解决子弹头等动力分散式轮轨列车运行中出 现的运行重心 "漂浮保护问题"， 解决动 力集中式高铁能量无畏损耗问题，本发明是通 过以下新的技术设计方法实现的，在诱导车体 1 前部和尾部分别装有前部导流翼 2和尾部导流翼 3， 与前部导流翼中至后部连接的诱导车体侧 面设有流体互吸口 4， 流体互吸口罩 5， 前部导流翼后侧装有襟翼 6。襟翼与诱导车体侧面连接 处所设有襟翼挡板 7， 在诱导车体两侧中下部设有多个水平翼 8， 在诱导车体顶部的两侧设有 俯压翼 9， 在诱导车体顶部设有中心分界线（轴） 10， 列车诱导车辆采用单一式诱导方法 11， 列车诱导车辆中部截面积 12大于两端截面积 13， 在列车尾部 ½后部导流翼中至前部连接的诱 导车体侧面设有流体互吸口 14， 流体互吸口罩 15， 在尾部导流翼的前部设有尾部襟翼 16， 尾 部襟翼与诱导车体侧面连接处设有襟翼挡板 17， 在前部导流翼中部与诱导车体侧面装有辅助 螺旋桨组 18， 在尾部导流翼中部与诱导车体侧面装有辅助螺 旋桨组 19。

上述前部导流翼和尾部导流翼上有凸起的上弧 面。

上述前部流体互吸口罩摘除。

上述前部流体互吸口打开。

上述前部襟翼的尾部略微向上翘起。

上述前部襟翼挡板的后部略微外移， 将流体向外导流。

上述前部辅助螺旋桨在列车运行中应开启， 调节列车运行状况。

上述尾部襟翼的前部向下略微倾斜。

上述尾部襟翼挡板的前部略微向内移， 将车底两侧气流向外导流。

上述尾部流体互吸 Π罩将流体互吸口关闭一部分。

上述尾部辅助螺旋桨在列车运行中也应该开启 ， 辅助列车运行状况 上述前部和尾部辅助螺旋桨在列车制动减速或 停车时应停止工作（关闭）。

与现有技术相比， 本发明的有益效果是通过轮轨列车的一种新式 流线衬托诱导方法,利用 轮轨列车运行时产生的阻力流体， 创造和产生列车运行所需的一些顺势能量和列 车运行重心 的一种 "新式风阻保护方法"，产生轮轨列 的一种新式自然能量转换方法和轮轨列车的一 种 新式风阻制动方法， 加上一些辅助设施， 共同克服子弹头等动力分散型轮轨列车运行中 出现 的运行重心 "漂浮保护"问题， 克服动力集中式髙铁运行中出现的能量无畏损 耗问题， 由此 提高轮轨列车抵抗运行重心随意浮动能力及抗 扰能力， 降低轮轨列车运行中制动减速或停车 的时间和距离， 充分利用自然能量的互换， 降低轮轨列车的许多无畏损耗， 同时提高轮轨列 车的提速宽度， 从而使轮轨列车的运行在节能、环保、快捷、 乘载量极佳中更加平稳、 安全、 舒适、 更加适应当今人们一些需求。

附图说明：

图 1是本发明的立体图。

图 2是本发明的应用示意图。

图 3是阻力空气气流沿车体流动的示意图。

图 4是雨点随风漂浮下落时空气气流沿雨点周边� �动的一些模式。

具体实施方法：

如图 （ 2 )所示， 列车前部导流车体侧面的流体互吸口罩摘除 5, 流体互吸口 4打开， 襟 翼 6尾部略微上摆， 襟翼挡板 7后侧略微外移， 列车尾部流体互吸口罩 15将流体互吸口 14关闭 一部分， 襟翼 16前部略微下摆， 襟翼挡板 17前沿略微内移， 列车前后辅助螺旋桨组与列车运 行方向成水平模式。

轮轨列车运行中， 轮轨列车前部 （正面） 部分轮轨列车运行阻力流体， 沿导流翼上下导 流面流向襟翼上下导流面， 流经导流翼上部导流面的流体， 在后续气流推压和诱导车体侧面 挤压下， 形成一种汇集流体。 这部分流体流经诱导车体侧面时， 与设在诱导车体侧面流体互 吸口内侧， 沿车体底部流向列车运行反方向的流体会产生 一种互吸现象（流体互吸现象）， 流 体互吸现象加上列车运行速度， 大气压强， 地球引力等， 使这部分流体会顺利的形成俯在导 流翼上弧面流向襟翼上部的流体。 由于襟翼尾部略微上摆， 襟翼挡板后侧略微外移. 所以流 离襟翼和襟翼挡板的流体， 会形成向列车运行斜上方和斜外方流动的汇集 流体。 实际上这部 分流体在流离襟翼和襟翼挡板的瞬间， 由于襟翼上下导流面和襟翼挡板内外侧出现的 压差现 象， 加上经襟翼上下导流面和襟翼挡板内外侧导流 面向列车运行反方向流动的流体之间产生 的互吸现象（流体互吸现象）. 以及列车运行速度， 大气压强， 地球引力等共同作用下， 会使 这部分汇集流体很快的改变其流向， 形成沿列车两侧的底部近似水平模式向列车运 行反方向 流动的汇集流体。

俯在导流翼上弧面沿襟翼， 襟翼挡板等向列车运行反方向流动的汇集流体 ， 在流体的互 吸现象作用下， 使沿诱导车体两侧向列车运行反方向流动的流 体会产生一种斜而向下流动模 式。

另外流经导流翼上弧面和襟翼上斜面的流体， 在流经上述处所时会对上述处所产生一种 俯压保护现象。

轮轨列车前部（正面），部分轮轨列车运行阻 力流体经前部诱导车体上斜面流向车体顶部， 流向列车运行反方向， 这部分流体在车体诱导斜面上部中心分界线（ 轴）作用下， 分成两部 分俯压在车体诱导斜面上的俯压翼上。 由于沿车体诱导斜面向车体顶部流动的流体流 动面非 常辽阔， 所以它们在流经诱导车体的斜面边沿时， 边沿流体在与诱导车体两侧斜而向下向列 车运行反方向流动的流体衔接时， 会产生一种互吸现象。 因为沿诱导车体两侧斜而向下向列 车运行反方向流动的流体下部， 有沿导流翼、 襟翼及襟翼挡板等处所形成的汇集流体作为依 托， 由此迫使沿诱导车体的斜面边沿向列车运行反 方向流动的流体， 也会产生一种斜而向下 的流动模式， 迫使沿诱导车体前部上斜面向列车顶部流动的 流体， 也会产生一种斜而向下的 流动模式。 这种模式在列车速度， 大气压强， 地球引力等等共同作用下， 会对列车运行重心 产生很理想的俯压保护效果。同时因为诱导车 体前部的诱导斜面和导流翼的前部倾斜角很小 ， 使列车运行正面阻力减少了许多许多。

流离列车前部襟翼、 襟翼挡板等沿着列车两侧的底部， 向列车运行反方向流动的汇集流 体， 在列车运行速度等作用下， 在流经列车诱导车体两侧中下部水平翼时， 在水平翼的疏导 下， 尽可能的保持汇集流体的水平流向。 另外由于列车车辆采用单一的衬托诱导模式， 所以 沿列车车辆两侧向列车运行反方向流动的流体 ， 在列车运行速度等作用下， 它们在流经列车 车辆连接处所时， 由于车辆间隙和车辆诱导弧的共同作用， 互吸现象使这部分流体流向不稳 定， 不稳定流体在沿着列车两侧的底部向列车运行 反方向流动的汇集流体空吸作用 （流体互 吸现象）下， 也会产生沿诱导车体两侧斜而向下向列车运行 反方向流动模式 （利用沿列车车 辆两侧不稳定流体面加大，提高沿列车两侧下 部汇集流体空吸效果）。这种模式迫使沿着列 车 顶部俯压翼等处所向列车运行反方向流动的流 体， 也会产生斜而向下向列车运行反方向流动 现象， 由此提高了列车运行阻力流体对列车车辆运行 重心的俯压保护效果。

列车尾部由于流体互吸口 14关闭了一部分， 襟翼 16前部略微下摆， 襟翼 17挡板前沿略微 内移， 所以沿列车车底两侧向列车运行反方向流动的 流体流经上述处所时， 流经襟翼上部和 襟翼挡板外侧的流体会增多， 由此造就了流向襟翼下部和襟翼挡板内侧的流 体会减少， 造就 了襟翼下部和襟翼挡板内侧出现了负压反映， 负压反映使列车尾部车体的底部出现负压现象 ， 负压现象使列车尾部车体重心下移。 此时由于列车尾部流体互吸口关闭了一部分， 列车尾部 车体底部负压现象加大了它对流体互吸口外侧 流体的空吸力， 由此使沿着襟翼上部及襟翼挡 板外侧流向导流翼上部等处所的流体会增多， 此现象加上列车尾部车体重心下移现象， 提高 了列车运行阻力流体对列车尾部车体的俯压保 护效果。 同时还提高了流向列车尾部流体的流 量， 提高了向列车尾部流动的流体抵抗列车尾部负 压空吸效应能力， 由此产生了列车运行阻 力流体转化为列车推进运行动能的现象， 由此通过轮轨列车的一种新式自然能量转换方 法减 少了列车运行许多阻力。

列车启动后， 列车前后辅助螺旋桨应开启， 将列车运行阻力流体切向列车运行后方， 前 后辅助螺旋桨切入流体的流向应与列车运行成 水平模式。 列车前部辅助嫘旋桨利用列车运行 的顺势状态， 通过将列车运行前方更多的阻力流体沿列车两 侧切向列车运行后方， 降低列车 运行正面阻力， 提高列车启动速度， 同时提高列车运行阻力流体对列车运行重心的 俯压保护 效果。

列车尾部辅助螺旋桨在列车加速度和常规运行 速度时， 切向列车尾部及后方的流体流速 应略低于列车启动加速度和常规运行速度， 利用提高流向列车尾部及后方流体的流量， 提高 向列车尾部及后方流动的流体抵抗列车尾部负 压空吸效应能力的模式， 辅助提高列车启动加 速度和辅助保持列车常规运行速度， 辅助降低列车动能损耗. 同时辅助提高列车运行阻力流 体对列车运行重心的俯压保护效应。

列车运行进入常规运行速度时， 列车前部辅助螺旋桨将列车运行前方阻力流体 切向列车 运行后方的流速， 应略高于列车运行速度， 减少列车运行正面阻力， 提高列车能量利用率。 因天气等因素， 列车运行重心需要提髙俯压保护效应时， 列车前部辅助螺旋桨的上部应略微 后倾， 螺旋桨切入流体流向与导流翼弧面近似平行， 切入流体的流速尽可能的不要过高， 利 用提高沿导流翼弧面流向列车运行反方向流体 的速度， 提高列车运行阻力流体对列车诱导车 体等的俯压保护效应， 列车尾部辅助螺旋桨的上沿， 应略微前倾， 前倾角使辅助螺旋桨与导 流翼前弧面近似垂直， 切向列车尾部及后方的流体流速应当略微减弱 ， 利用吸引沿列车两侧 的底部向列车运行后方向流动的汇集流体等， 提高列车运行阻力流体对列车运行重心产生的 俯压保护效应。

列车需要制动减速或停车时， 列车前后辅助螺旋桨应关闭。

列车利用轮轨列车的一种新式流线衬托诱导方 法创造的列车运行阻力流体俯压保护列车 运行重心现象，形成列车运行阻力流体降低列 车运行重心现象， 由此提高列车制动减速效果， 降低列车制动减速或停车的时间和距离。 列车若需要紧急制动停车时， 在上述列车运行安全 基础上打幵设在列车车体上非常制动阻力 （阻力棒、 板等） 设施， 提高列车风阻制动效果。