以下、図面を参照して本発明に係る車体� ��部構造およびその車体側部構造を備えた車� ��の最良の実施形態を説明する。なお、この� ��明において、同一または同様の構成要素に� ��いては、同一の符号を付して重複した説明� ��省略することがある。ここで、参照する図� ��において、図1は第一実施形態に係る車体側 部構造をフロントドアの外面側から見て示す 正面図、図2は図1のII-II線に沿うフロントド� �の後部付近の部分断面図である。

 第一実施形態に係る車体側部構造は、例� ��ば図1に示すようなフロントサイドドア1の� �部に配設されるドアビーム(インパクトビー� ��)2に対応して構成された車体の側部構造で� �る。

 フロントサイドドア1は、その前端部が上 下一対のドアヒンジ(図示省略)を介して車体3 のフロントピラー部4に開閉自在にヒンジ支� �され、その後端部がドアラッチ(図示省略)を 介して車体3のセンターピラー部5に着脱自在� ��係止されるようになっている。

 ここで、ドアビーム2は、フロントサイド ドア1内の前側上部から後側下部にわたって� �めに配設されており、その前端部2Aは、車体 のフロントピラー部4に対面するドアインナ� �ネル1Aの前側上部にブラケット1Bを介して強� ��にスポット溶接されている。

 一方、ドアビーム2の後端部2Bは、ドアイ� ��ナパネル1Aの後側下部に直接スポット溶接� �れており、このドアビーム2の後端部2Bは、� �体のセンターピラー部5の下部の直前方位置� ��対面している。

 ここで、図1および図2に示すように、車� �3のセンターピラー部5の下部には、これに連 続して前方へ膨出する膨出部6が形成されて� �る。そして、この膨出部6には、フロントサ� ��ドドア1のドアインナパネル1A側へ突出する� ��持凸部6Aと、ドアインナパネル1Aから離間す る方向へ窪む受入凹部6Bとが形成されている� ��

 支持凸部6Aは、ドアビーム2の後端部2B寄� �の中間部2Cに対面しており、その内部にはリ インホースメント6Cが組み込まれている。そ� ��て、この支持凸部6Aは、ドアビーム2に側面� ��突荷重が入力された際にドアビーム2の後端 部2B寄りの中間部2Cを支持可能となっている� �

 また、受入凹部6Bは、ドアビーム2の特定� ��部を含む特定部位、すなわち、支持凸部6A� �り後方のドアビーム2の後端部2Bを含む後端� �側の特定部位Sに対面しており、ドアビーム2 に側面衝突荷重が入力された際には、ドアビ ーム2の後端部2Bを含む特定部位Sを車体3の内� ��に変形可能に受け入れる。

 以上のように構成された第一実施形態の� ��体側部構造では、フロントサイドドア1に他 車両が側面衝突し、その側面衝突荷重がフロ ントサイドドア1からドアビーム2に入力され� ��と、フロントサイドドア1と共にドアビーム 2が車体3側に押圧される。その際、ドアビー� ��2の前端部2Aはブラケット1Bを介して車体3側� ��フロントピラー部4に支持され、ドアビーム 2の後端部2B寄りの中間部2Cは、車体3側のセン ターピラー部5から前方に膨出する膨出部6の� ��持凸部6Aに支持される。

 このため、ドアビーム2は、フロントピラ ー部4および支持凸部6Aを支持点として車体3� �内側に曲げ変形し、支持凸部6Aより後方の後 端部2Bを含む後端部側の特定部位Sが車体3側� �膨出部6の受入凹部6B内に侵入する。その結� �、ドアビーム2の後端部側および前端部側に� ��、支持凸部6Aを境界として相互に逆向きの� �げモーメントが作用するようになり、ドア� �ーム2が大きく変形するのが抑制される。

 ここで、図3は、ドアビーム2に入力され� �側面衝突荷重が均等荷重であるものとみな� �た場合のドアビーム2に作用する曲げモーメ� ��ト曲線を示している。なお、図中、符号Aは 、フロントピラー部4によるドアビーム2の前� ��部2Aの支持点、符号Bは、支持凸部6Aによる� �アビーム2の中間部2Cの支持点、符号Cは、ド� ��ビーム2の後端の自由端を示している。

 図3の曲線グラフに示すように、ドアビー ム2に作用する合成曲げモーメントMは、支持� ��Bから自由端Cまでの間に入力される均等荷� �によるマイナス表示の曲げモーメントM1と、 支持点Aから支持点Bまでの間に入力される均� ��荷重によるプラス表示の曲げモーメントM2� �を重ね合わせた太線グラフで示すようにな� �。

 ここで、プラス表示の曲げモーメントM2� �点線で示し、これと比較すると、太線で示� �合成曲げモーメントMのプラス表示部分の最� ��値は、点線で示す曲げモーメントM2の最大� �より低減することがわかる。

 また、両端部に支持点がある従来のドア� ��ームを想定し、このドアビームに作用する� ��げモーメントを二点鎖線で示して比較する� ��、太線で示す合成曲げモーメントMのプラス 表示部分の最大値は、二点鎖線で示す曲げモ ーメントの最大値より大幅に低減することが わかる。

 従って、第一実施形態の車体側部構造に� ��れば、車両の側面衝突荷重が入力された際� ��ドアビーム2が大きく変形するのを十分に抑 制することができる。

 また、第一実施形態の車体側部構造にお� ��ては、支持凸部6Aおよび受入凹部6Bがセンタ ーピラー部5の下部から前方へ膨出する膨出� �6に形成されているため、この膨出部6が乗降 の邪魔とならない。

 本発明の車体側部構造は、前述した第一� ��施形態に限定されるものではない。例えば� ��1に示した膨出部6の支持凸部6Aは、図4に示� �ように、車体3側のシートフレーム7を支持す るシートサポート8の上端部で代用すること� �できる(第二実施形態)。この場合、図1に示� �た膨出部6の受入凹部6Bは、シートフレーム7� ��下方においてシートサポート8の後方に形成 されるシート下空間9で代用することができ� �。

 また、図5に示すように、車体3側に補強� �10が設けられる構造としてもよい(第三実施� �態)。また、本実施形態に係る車両は、後述� ��る車体側部構造を備えた車両である。補強� ��10は、両端にセンターピラー固定部10Aおよ� �ロッカ固定部10Bを有している。また、この� �ンターピラー固定部10Aがセンターピラー部15 に、ロッカ固定部10Bがロッカ部16に、それぞ� ��スポット溶接して固定されることにより、� ��強材10は、車体3の外側に固定されている。� ��らに、補強材10は、センターピラー固定部10 Aとロッカ固定部10Bとの中間部において、ド� �ビーム12の前端と後端の間の部分である中間 部12Cに対面している。なお、ドアビーム12は� ��第一実施形態と同様にフロントサイドドア1 1に取り付けられているが、後端部12Bがセン� �ーピラー部15の下端部に対面するように配置 されている点が異なっている。

 図6は、図5のVII-VII線に沿うフロントドア1 1の後部付近の部分断面図である。図6に示す� ��うに、フロントサイドドア11のドアインナ� �ネル11Aに近接して、車体3側に補強材10が設� �られている。また、補強材10の後ろ側に配置 されるセンターピラー部15は、表面部のセン� ��ーピラーアウタパネル15Aと、リインホース� ��ント15Bと、センターピラーインナパネル15C� ��を有している。このリインホースメント15B� ��、補強部材として機能するものであり、セ� ��ターピラー部15の内部に組み込まれている� �ドアビーム12の後端部12Bを含む後端部側の特 定部位SAは、センターピラー部15およびセン� �ーピラー部15と補強材10との間隙部に対面し� ��いる。

 さらに、本実施形態にあっては、補強材1 0は、その中間部10Dにおいて、リインホース� �ント15Bよりもドアビーム12に対して近接して いる。すなわち、補強材10は、補強材10の後� �側に配置される車体側の補強部材15Bよりも� �アビーム12に対して近接している。言い換え れば、ドアビーム12の後端部12Bが対面する部� ��のリインホースメント15Bよりも、補強材10� �方が車幅方向に突出している。これは、セ� �ターピラー部15のうち、補強材10のセンター� ��ラー固定部10Aが固定される部分が、ドアビ� ��ム12の後端部12Bに対面する下端部よりも車� �方向に突出しているためである。

 また、図7に示すように、補強材10は、車� ��方向に延在する面を有し、この面のうち中� ��の湾曲部付近に、車幅方向に形成されたビ� ��ド10Cを有している。これによって、補強材1 0の軽量化を図ると共に、十分な強度が確保� �れている。

 以上のように構成された車体側部構造で� ��、第一および第二実施形態と同様の作用効� ��が奏される。すなわち、車体3側部より側面 衝突荷重がドアビーム12に入力されると、ド� ��ビーム12の中間部12Cが、最も近接する補強� �材である補強材10の中間部10Dに支持される。 このため、ドアビーム12は、補強材10より後� �側の後端部12Bを含む後端部側の特定部位SAが 車体3の内側に曲げ変形する。その結果、ド� �ビームの後端部側および前端部側には、補� �材10による支持点10Dを境界として相互に逆向 きの曲げモーメントが作用するようになり、 ドアビーム12が大きく変形するのが抑制され� ��。

 また、上述したように、補強材10はセン� �ーピラー部15およびロッカ部16に強固に固定� ��れているため、側面からの力に対する強度� ��確保されている。

 また、図5に示すように、補強材10は、側� ��から見てシート着座部17の上端よりも下側� �あって、シート着座部17の前端よりも後ろ側 に配置されているため、昇降がスムーズに行 える。

 以上説明した第三実施形態においては、� ��強材10がセンターピラー部15およびロッカ部 16に固定されている場合を示したが、補強材1 0は、センターピラー部15およびロッカ部16の� ��ずれか一方に固定されていてもよい。また� ��第三実施形態においては、補強材10の後ろ� �に配置される車体3側の補強部材としてリイ� ��ホースメント15Bを例示したが、他の補強部� ��が車体3側に設けられている場合であっても 、補強材10がドアビーム12に対して最も近接� �ていればよい。

 なお、本発明における補強部材とは、剛� ��が高く骨格を成す部材をいい、相対的に剛� ��が低く意匠のために設けられる部材とは区� ��されるものである。例えば、第三実施形態� ��おけるリインホースメント15Bが補強部材に� ��当し、センターピラーアウタパネル15Aは意� ��のための部材に相当する。

 上述した第三実施形態では、ドアビーム� ��前端と後端の間の部分に対面する補強材10� �設ける場合について説明したが、本発明に� �る車体側部構造では、補強材10に代えて支持 材を設けてもよい。この支持材は、ドアビー ムの前端と後端の間の部分に対面する部分に 設けられている。ドアビームは、支持材より も後方の部分に車幅方向外側から内側に向う 力が作用した場合に、支持材にて支持されつ つ、ドアビームの後方の部分が内側に撓むよ う設けられている。

 このような構成によれば、ドアビームの� ��ち支持材よりも後方の部分に車幅方向外側� ��ら内側に向う力が作用した場合に、ドアビ� ��ムが支持材にて支持されつつ、ドアビーム� ��後方の部分が内側に撓む。その結果、ドア� ��ームの後端側および前端側には、支持材に� ��る支持点を境界として相互に逆向きの曲げ� ��ーメントが作用するようになり、ドアビー� ��が大きく変形するのが抑制される。