Die Erfindung betrifft eine Hilfsrahmenvorrichtung zur Aufnahme und Halterung von Radmodulen, insbesondere von elektrisch betreibbaren Radmodulen, und einen Fahr zeugrahmen, insbesondere für ein Elektrofahrzeug, mit einer Hilfsrahmenvorrichtung.

Bekannterweise werden Hilfsrahmenvorrichtungen zur Versteifung eines Fahrzeug rahmens verwendet, wobei die Hilfsrahmenvorrichtung starr bzw. steif an einem Rah menteil befestigt sind, um einen stabilen Fahrzeugrahmen zu bilden.

Jedoch können steife und starre Anbindungen zwischen einem Rahmenteil und einer Hilfsrahmenvorrichtung negative Einflüsse auf die Fahreigenschaften haben, insbe sondere bei kleinen elektrisch betriebenen Fahrzeugen, wie einem Lastenfahrrad oder einem Fahrzeug basierend auf einem Lastenfahrrad.

Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hilfsrahmenvorrichtung zur Aufnahme und Halterung von Radmodulen sowie einen Fahrzeugrahmen anzugeben, welche bzw. welcher kostengünstig und materialsparend herstellbar ist sowie über verbesserte Fahreigenschaften, insbesondere über ein stabiles Kurvenverhalten, ver fügt.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Pa tentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Un- teransprüche.

Erfindungsgemäß umfasst bei einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Hilfsrahmenvorrichtung zur Aufnahme und Halterung von Radmodulen, insbesondere von elektrisch betreibbaren Radmodulen:

- ein Rahmenelement zur Aufnahme und Weiterleitung von einwirkenden Kräf ten,

- mindestens eine Aufnahme für ein Radmodul, und

- mindestens ein Schwingungsisolierelement zum Isolieren von Schwingungen. Bevorzugterweise ist das mindestens eine Schwingungsisolierelement derart an dem Rahmenelement angeordnet, dass Schwingungen von der Hilfsrahmenvorrichtung zu einem Rahmenteil eines Fahrzeugrahmens und umgekehrt zumindest teilweise kom pensierbar sind. Auf diese Weise kann Verschleiß deutlich reduziert werden, aber auch das Fahreigenschaften, insbesondere das Kurvenverhalten, verbessert werden.

In der vorliegenden Beschreibung wird vorzugsweise unter dem Verb„anordnen“ die relative Lage zweier Bauteile im Raum zueinander verstanden. Es ist bevorzugter weise keinesfalls so zu verstehen, dass das z. B. das Rahmenelement am Rahmenteil befestigt ist oder umgekehrt. Vielmehr liegt vorzugsweise das eine Teil berührend o- der kontaktierend am anderen an.

Ferner ist es bevorzugt, dass das mindestens eine Schwingungsisolierelement derart ausgebildet ist, dass Schwingungen richtungsabhängig isolierbar sind.

Somit ist es zum Beispiel möglich, mithilfe der Hilfsrahmenvorrichtung einen Fahr zeugrahmen zu schaffen, welcher über eine definierte Längssteifigkeit verfügt. Somit kann das Problem umgangen werden, dass zum Beispiel Radmodule in Längsrichtung sehr steif sind, wodurch der Komfort des Fahrzeugs negativ beeinflusst wird. Hierbei wird vorzugsweise unter„Längsrichtung“ die Richtung verstanden, in welcher sich ein Fahrzeug geradeaus bzw. entlang einer Straße bewegt.

Auch kann somit ein Fahrzeugrahmen geschaffen werden, bei dem in Querrichtung eine möglichst hohe Steifigkeit realisiert wird, sodass ein Fahrzeug über ein stabiles Kurvenverhalten verfügt.

Vorzugsweise kompensiert das mindestens eine Schwingungsisolierelement in einer ersten Richtung Schwingungsenergie zumindest größtenteils.

Vorteilhafterweise leitet das mindestens eine Schwingungsisolierelement in einer zweiten Richtung Schwingungsenergie ohne Kompensation oder mit geringerer Kom pensation als in einer ersten Richtung weiter.

Auf diese Weise kann also ein Schwingungsisolierelement richtungsabhängig für auf zunehmende Schwingungen ausgebildet werden.

Ferner ist es von Vorteil, wenn die erste und zweite Richtung unterschiedlich zueinan der orientiert sind, wobei vorzugsweise die erste und zweite Richtung zueinander senkrecht orientiert sind. Auch ist es vorteilhaft, wenn die einzelnen Schwingungsisolierelemente unterschiedli che oder gleiche Steifigkeit bzw. Nachgiebigkeiten aufweisen. Somit können also zum Beispiel in unterschiedlichen Richtungen (in einer Längsrichtung und/oder in einer Querrichtung) unterschiedliche Steifigkeiten bei unterschiedlichen Schwingungsisolie relementen realisiert werden.

Günstigerweise ist das mindestens eine Schwingungsisolierelement zylinderförmig ausgebildet, und umfasst vorzugsweise eine Elastomerbuchse.

Auch ist es günstig, wenn das mindestens eine Schwingungsisolierelement eine Elastomerbuchse und ein Halteteil zum Halten und Führen der Elastomerbuchse um fasst.

Vorzugsweise bildet das Halteteil einen Rahmen, welcher eine Achse der Elastomer buchse führt, sodass die Elastomerbuchse um ihre Achse und relativ zum Halteteil drehbar befestigt ist.

Ferner ist es von Vorteil, wenn das Halteteil als U-Profil ausgebildet ist.

Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass das mit einer Elastomerbuchse ausgebilde te Schwingungsisolierelement entlang seiner Zylinderachse, die bevorzugterweise entlang einer zweiten Richtung ausgerichtet ist, Schwingungsenergie ohne Kompen sation oder mit geringerer Kompensation als in einer ersten Richtung weiterleitet.

Vorteilhafterweise kompensiert das mit einer Elastomerbuchse ausgebildete Schwin gungsisolierelement quer zu seiner Zylinderachse, insbesondere quer zu einer zwei ten Richtung oder entlang einer ersten Richtung, Schwingungsenergie zumindest größtenteils.

Demzufolge ist es also möglich, mithilfe mindestens eines Schwingungsisolierele ments Schwingungen richtungsabhängig zu isolieren.

Ferner ist es denkbar, dass das mindestens eine Schwingungsisolierelement, insbe sondere dessen Halteteil, an dem Rahmenelement befestigt ist.

Auch ist es von Vorteil, wenn die Erstreckungsrichtung eines Längselements des Rahmenelements mit der ersten Richtung des mindestens einen Schwingungsele ments übereinstimmt. Somit ist es also möglich, Schwingungen in Richtung des Längselements zu kompensieren bzw. zu verringern. Vorzugsweise stimmt die Erstreckungsrichtung eines Querelements des Rahmenele ments mit der ersten Richtung des mindestens einen Schwingungselements überein.

In diesem Fall ist es möglich, Schwingungen in Richtung des Querelements zu kom pensieren bzw. zu verringern.

Selbstverständlich ist es auch möglich, dass die Achse, insbesondere Zylinderachse, einer ersten Elastomerbuchse eines ersten Schwingungselements und die Achse, insbesondere Zylinderachse, einer zweiten Elastomerbuchse eines zweiten Schwin gungselements unterschiedlich ausgerichtet sind. Somit sind Schwingungen aus un terschiedlichen Richtungen und von unterschiedlichen Schwingungselementen kom pensierbar oder eben nicht.

Bevorzugterweise ist das Rahmenelement H-förmig ausgebildet, wobei vorzugsweise das H-förmig ausgebildete Rahmenelement zwei Längselemente und ein Querele ment umfasst.

Ferner ist es bevorzugt, dass das Querelement eine Länge aufweist, die die Länge ei nes Längselements übertrifft, wobei vorzugsweise die Länge des Querelements die Länge eines Längselements wenigstens um den Faktor zwei übertrifft.

Vorteilhafterweise umfasst das H-förmig ausgebildete Rahmenelement zwei

Längselemente und ein Querelement.

Auch ist es vorteilhaft, wenn jedes Längselement ein erstes und ein zweites Ende und bevorzugterweise die mindestens eine Aufnahme für ein Radmodul, insbesondere zwischen den beiden Enden des Längselements, umfasst.

Ferner ist es von Vorteil, wenn an wenigstens einem Ende des Längselements das mindestens eine Schwingungsisolierelement angeordnet ist. Auf diese Weise kann die Hilfsrahmenvorrichtung mithilfe ihrer Längselemente Schwingungen kompensieren bzw. dämpfen bzw. verringern.

Vorzugsweise ist an jedem Ende eines Längselements ein Schwingungsisolierelement angeordnet, wobei vorzugsweise das mindestens eine Schwingungsisolierelement derart am Ende des Längselements ausgebildet und angeordnet ist, dass Schwingun gen in Erstreckungsrichtung des Längselements zumindest größtenteils kompensier bar sind. Ferner ist es möglich, dass Schwingungen quer zur Erstreckungsrichtung des

Längselements ohne Kompensation oder mit geringerer Kompensation als in Erstre ckungsrichtung weiterleitbar sind.

In der vorliegenden Beschreibung wird unter den Begriff Erstreckungsrichtung eine Richtung verstanden, in welcher sich ein Bauteil erstreckt, das eine Länge, eine Breite und eine Höhe umfasst, wobei eine der vorgenannten Dimensionen (Länge, Breite, Höhe) hinsichtlich ihres Betrags die anderen beiden Dimensionen übertrifft. Beispiels weise erstreckt sich ein Blech mit einer Länge von 20 cm, einer Breite von 5 cm und einer Höhe von 1 cm in Richtung der Länge, sodass dessen Erstreckungsrichtung ent lang der Länge ausgerichtet ist.

Günstigerweise umfasst das Querelement ein erstes und ein zweites Ende, wobei vorzugsweise an jedem Ende des Querelements ein Längselement angeordnet, ins besondere befestigt, ist.

Auch ist es günstig, wenn das Längselement quer zum Querelement ausgerichtet ist, sodass sich vorzugsweise beide in unterschiedliche Erstreckungsrichtungen erstre cken, welche nicht zwangsläufig einen 90 Grad Winkel einschließen müssen.

Des Weiteren ist es günstig, wenn an jedem Ende die mindestens eine Aufnahme für ein Radmodul befestigt ist.

Vorzugsweise ist am ersten und/oder zweiten Ende des Querelements ein Schwin gungsisolierelement angeordnet.

Auch ist es möglich, dass an jedem Ende des Querelements mindestens ein Schwin gungsisolierelement angeordnet ist.

Ferner kann vorgesehen sein, dass das Querelement für ein Schwingungsisolierele ment eine Halteeinrichtung aufweist, wobei vorzugsweise die Halteeinrichtung einen Kraftangriffsort für ein Schwingungsisolierelement bildet.

Des Weiteren ist bevorzugt, dass die Halteeinrichtung mindestens ein Halteblech um fasst, wobei vorzugsweise das mindestens eine Halteblech auf einer Seite des Que relements befestigt ist, insbesondere mithilfe von Schrauben.

Vorzugsweise ist auf gegenüberliegenden Seiten des Querelements je ein Halteblech angeordnet, wodurch zum Beispiel die Stabilität und Krafteinwirkung verbessert wer den kann. Vorteilhafterweise ist das mindestens eine Halteblech geometrisch an das mindestens eine Schwingungsisolierelement angepasst.

Auch ist es von Vorteil, dass das mindestens eine Halteblech eine Form zur Bildung eines Kraftangriffsorts aufweist, wobei die Form einen Ausschnitt in Gestalt eines Kreises umfasst, um eine Anlagefläche für ein Schwingungsisolierelement zu bilden, das bevorzugterweise zylinderförmig ausgebildet ist.

Günstigerweise umfasst das H-förmig ausgebildete Rahmenelement zwei Längsele mente und ein Querelement, wobei an einem Ende des Querelements das mindes tens eine Schwingungsisolierelement angeordnet ist.

Des Weiteren ist es günstig, dass das mindestens eine Schwingungsisolierelement an einer Seitenfläche des Querelements angeordnet oder befestigt ist.

Vorzugsweise ist das mindestens eine Schwingungsisolierelement derart am Ende des Querelements ausgebildet und angeordnet, dass Schwingungen in Erstreckungs richtung des Querelements zumindest größtenteils kompensierbar sind.

Auch kann vorgesehen sein, dass Schwingungen quer zur Erstreckungsrichtung des Querelements ohne Kompensation oder mit geringerer Kompensation als in Erstre ckungsrichtung weiterleitbar sind.

Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst einen Fahrzeugrahmen, ins besondere für ein Elektrofahrzeug.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Merkmale der Hilfsrahmenvorrich tung, wie sie unter dem ersten Aspekt erwähnt werden, einzeln oder miteinander kombinierbar bei dem Fahrzeugrahmen Anwendung finden können.

Anders ausgedrückt, die oben unter dem ersten Aspekt der Erfindung genannten Merkmale betreffend die Hilfsrahmenvorrichtung können auch hier unter dem zweiten Aspekt der Erfindung mit weiteren Merkmalen kombiniert werden.

Bevorzugterweise weist ein Fahrzeugrahmen, insbesondere für ein Elektrofahrzeug, auf: ein Rahmenteil mit wenigstens einem Querträgerelement und wenigstens zwei Längsträgerelementen, - wobei das Querträgerelement die beiden Längsträgerelemente miteinander verbindet, und

- eine Hilfsrahmenvorrichtung nach dem ersten Aspekt.

Auch ist es bevorzugt, dass das Querträgerelement die beiden Längsträgerelemente derart miteinander verbindet, dass jedes Ende des Querträgerelements an einem En de eines Längsträgerelement angebunden bzw. befestigt ist.

Vorteilhafterweise erstreckt sich ein Querträgerelement in Längsrichtung und ein Längsträgerelement in Querrichtung bzw. ist die Erstreckungsrichtung eines Querträ gerelements die Längsrichtung und eines Längsträgerelements die Querrichtung, wo bei vorzugsweise beide Richtungen nicht zwangsläufig einen 90 Grad Winkel ein schließen müssen.

Vorzugsweise ist die Hilfsrahmenvorrichtung, insbesondere deren Querelement, gleichorientiert zum Querträgerelement ausgerichtet.

Ferner ist es günstig, dass je ein Längselement der Hilfsrahmenvorrichtung an einem Längsträgerelement angeordnet ist, wobei vorzugsweise je eine Aufnahme für ein Radmodul der Hilfsrahmenvorrichtung an oder unterhalb eines Längsträgerelements angeordnet ist.

Günstigerweise sind die Längselemente gleich zu den Längsträgerelementen ausge richtet bzw. orientiert.

Auch ist es vorteilhaft, wenn das mindestens eine Schwingungsisolierelement an dem Quer- und/oder Längsträgerelement angeordnet oder befestigt ist, um Schwingungen von der Hilfsrahmenvorrichtung zu dem Rahmenteil und umgekehrt zumindest teilwei se zu kompensieren.

Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass das mindestens eine Schwingungsisolie relement derart an dem Rahmenelement angeordnet oder befestigt ist, dass eine rela tive Bewegung der Hilfsrahmenvorrichtung zum Rahmenteil in Abhängigkeit des min destens einen Schwingungsisolierelements erfolgt.

Vorzugsweise ist das mindestens eine Schwingungsisolierelement, insbesondere dessen Halteteil, an dem Längsträgerelement befestigt. Günstigerweise greift das mindestens eine Schwingungsisolierelement in den Aus schnitt des mindestens einen Halteblechs, der in Gestalt eines Kreises ausgebildet ist, ein, um eine Bewegung der Hilfsrahmenvorrichtung in Richtung des Querträgerele ments zumindest größtenteils zu kompensieren.

Nachfolgend wird der oben dargestellte Erfindungsgedanke ergänzend mit anderen Worten ausgedrückt.

Dieser Gedanke betrifft vorzugsweise - vereinfacht dargestellt - die Ausgestaltung ei ner Hilfsrahmenvorrichtung sowie eines Fahrzeugrahmens mit einer Hilfsrahmenvor richtung.

Vorteilhafterweise weist die Hilfsrahmenvorrichtung eine H-Form auf und ist vorzugs weise über sechs Elastomerelemente bzw. über diverse Schwingungsisolierelemente mit Rahmenteil eines Fahrzeugrahmens verbunden.

Weiterhin umfasst die Hilfsrahmenvorrichtung günstigerweise zwei Aufnahmen für Radmodule.

Die Anordnung der Elastomerelemente bzw. der Schwingungsisolierelemente ermög licht eine hohe Elastizität in Längsrichtung, wobei eine hohe Quersteifigkeit sicherge stellt werden kann.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen schematisch:

Fig. 1 in mehreren Ansichten eine erfindungsgemäße Hilfsrah menvorrichtung 1 zur Aufnahme und Halterung von Rad modulen nach einem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 bis 4 diverse räumliche Ansichten eines erfindungsgemäßen

Fahrzeugrahmens mit der Hilfsrahmenvorrichtung 1 aus Fi gur 1 ; und

Fig. 5 bis 7 in mehreren Ansichten einen erfindungsgemäßen Fahr zeugrahmen mit einer Hilfsrahmenvorrichtung 1 nach ei nem zweiten Ausführungsbeispiel. ln der nachfolgenden Beschreibung werden gleiche Bezugszeichen für gleiche Ge genstände verwendet.

Figur 1 zeigt in mehreren Ansichten eine erfindungsgemäßes Hilfsrahmenvorrichtung 1 zur Aufnahme und Halterung von Radmodulen, insbesondere von elektrisch be treibbaren Radmodulen, nach einem ersten Ausführungsbeispiel.

Figuren 2 bis 4 zeigen diverse räumliche Ansichten eines erfindungsgemäßen Fahr zeugrahmens 20 mit der Hilfsrahmenvorrichtung 1 aus Figur 1 , wobei Figuren 5 bis 7 in mehreren Ansichten einen erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmen 20 mit einer Hilfs rahmenvorrichtung 1 nach einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigen.

Nachfolgend werden die Figuren 1 bis 7 gemeinsam beschrieben, wobei bei besonde ren Ausgestaltungen bzw. Unterschieden auf die entsprechende Figur verwiesen wird bzw. gesondert eingegangen wird.

Figur 1 zeigt eine Hilfsrahmenvorrichtung 1 mit einem Rahmenelement 2 zur Aufnah me und Weiterleitung von einwirkenden Kräften, zwei Aufnahmen 3, 4 für je ein Rad modul, und sechs Schwingungsisolierelement 5, 6, 7, 8, 9, 10 zum Isolieren von Schwingungen gegenüber z. B. einem Rahmenteil.

Die Schwingungsisolierelemente 5-10 sind derart an dem Rahmenelement 2 ange ordnet ist, dass Schwingungen von der Hilfsrahmenvorrichtung 1 zu einem Rahmen teil 21 eines Fahrzeugrahmens 20 und umgekehrt zumindest teilweise kompensierbar sind.

Die einzelnen Schwingungsisolierelemente 5-10 sind ferner derart ausgebildet, dass Schwingungen richtungsabhängig isolierbar sind.

So kann - allgemein dargestellt - jedes Schwingungsisolierelement 5-10 in einer ers ten Richtung Schwingungsenergie zumindest größtenteils kompensieren bzw. auf nehmen und in einer zweiten Richtung Schwingungsenergie ohne Kompensation oder mit geringerer Kompensation als in der ersten Richtung weiterleiten.

Dabei sind die erste und zweite Richtung unterschiedlich zueinander orientiert bzw. ausgerichtet, wobei vorzugsweise die erste und zweite Richtung zueinander senkrecht orientiert bzw. ausgerichtet sind. Insbesondere Figur 7 zeigt, dass ein Schwingungsisolierelement 5-10 buchsenartig bzw. zylinderförmig ausgebildet ist bzw. eine Elastomerbuchse 5A, 6A, 7A, 8A, 9A, 10A hat.

Präziser dargestellt, hat jedes Schwingungsisolierelement 5-10 eine Elastomerbuchse 5A, 6A, 7A, 8A, 9A, 10A und ein Halteteil 5B, 6B, 7B, 8B, 9B, 10B zum Halten und Führen der Elastomerbuchse.

Jedes Halteteil 5B, 6B, 7B, 8B, 9B, 10B bildet einen U-förmigen Rahmen, welcher ei ne Achse der Elastomerbuchse 5A-10A führt, sodass die Elastomerbuchse um ihre Achse und relativ zum Halteteil 5B-10B drehbar befestigt ist.

Insbesondere leitet das mit einer Elastomerbuchse 5A-10A ausgebildete Schwin gungsisolierelement 5-10 entlang seiner Zylinderachse (oder auch entlang seiner zweiten Richtung) Schwingungsenergie ohne Kompensation oder mit geringerer Kompensation weiter als in der anderen Richtung (oder in der ersten Richtung), die nicht der Richtung der Zylinderachse entspricht.

Hingegen kompensiert bzw. nimmt jedes mit einer Elastomerbuchse 5A-10A ausge bildete Schwingungsisolierelement 5-10 quer zu seiner Zylinderachse (oder in der ers ten Richtung) Schwingungsenergie zumindest größtenteils auf bzw. kompensiert die se.

Hierbei zeigt Figur 1 , dass ein Schwingungsisolierelement 5-10 bzw. dessen Halteteil 5B-10B an dem Rahmenelement 2 befestigt ist.

Ferner geht aus Figur 1 hervor, dass das Rahmenelement 2 H-förmig ausgebildet ist und zwei Längselemente 1 1 , 12 sowie ein Querelement 13 umfasst.

Das Querelement 13 hat eine Länge, die die Länge der Längselemente 1 1 , 12 we nigstens um den Faktor zwei übertrifft.

Auch geht aus Figur 1 hervor, dass jedes Längselement 1 1 , 12 ein erstes und ein zweites Ende und eine Aufnahme 3, 4 für ein Radmodul umfasst, wobei an jedem En de eines Längselements 1 1 , 12 ein Schwingungsisolierelement 6-8, 9-10 angeordnet ist.

Des Weiteren sind die Schwingungsisolierelement 6-8, 9-10 derart am Ende des je weiligen Längselements 1 1 , 12 ausgebildet und angeordnet, dass Schwingungen in Erstreckungsrichtung der Längselemente 1 1 , 12 zumindest größtenteils kompensier bar bzw. aufnehmbar sind.

Anders ausgedrückt, sind Schwingungen quer zur Erstreckungsrichtung der

Längselemente 1 1 , 12 ohne Kompensation oder mit geringerer Kompensation als in Erstreckungsrichtung weiterleitbar.

Hierbei ist die Erstreckungsrichtung eines Längselements 1 1 , 12 quer bzw. senkrecht zur Zylinderachse der Elastomerbuchsen 6A-8A, 9A-10A der Schwingungselemente 6-8, 9-10 ausgerichtet. Eben diese Anordnung erlaubt eine Kompensation von Schwingungen in Erstreckungsrichtung des jeweiligen Längselements 1 1 , 12.

Gemäß Figur 1 hat das Querelement 13 ebenfalls ein erstes und ein zweites Ende, wobei an jedem Ende des Querelements 13 ein Längselement 1 1 , 12 befestigt ist.

Genauer gesagt, ist an jedem Ende des Querelements 13 jeweils eine Aufnahme 3, 4 für ein Radmodul befestigt.

Des Weiteren zeigt Figur 1 , dass am ersten und zweiten Ende des Querelements 13 je ein Schwingungsisolierelement 5, 8 angeordnet ist.

Dabei hat das Querelement 13 für ein Schwingungsisolierelement 5, 8 eine Halteein richtung 14, 15, die einen Kraftangriffsort für ein Schwingungsisolierelement 5, 8 bzw. für deren Elastomerbuchse 5A, 8A bildet (vgl. Figuren 1 , 6 und 7).

Die Halteeinrichtung hat jeweils zwei Haltebleche 14, 15, die auf gegenüberliegenden Seiten des Querelements 13 angeordnet bzw. mithilfe von Schrauben befestigt sind.

Jedes Halteblech 14, 15 ist geometrisch an ein Schwingungsisolierelement 5, 8 bzw. an eine Elastomerbuchse angepasst.

Anders ausgedrückt, hat jedes Halteblech 14, 15 eine Form zur Bildung eines Kraft angriffsorts, wobei die Form einen Ausschnitt in Gestalt eines Kreises aufweist, um ei ne Anlagefläche für ein Schwingungsisolierelement 5, 8 bzw. dessen Elastomerbuch se zu bilden.

Somit sind also die Schwingungsisolierelemente 5 und 8 an einer Seitenfläche des Querelements 13 angeordnet oder befestigt, wobei jedes Schwingungsisolierelement 5, 8 derart am Ende des Querelements 13 ausgebildet und angeordnet ist, dass Schwingungen in Erstreckungsrichtung des Querelements 13 zumindest größtenteils kompensierbar bzw. aufnehmbar sind. Hingegen sind Schwingungen quer zur Erstreckungsrichtung des Querelements 13 ohne Kompensation oder mit geringerer Kompensation als in Erstreckungsrichtung weiterleitbar.

Zusammenfassend kann für die Hilfsrahmenvorrichtung 1 aus den Figuren 1 bis 7 festgehalten werden, dass die Schwingungsisolierelemente 5, 8 derart ausgerichtet und ausgebildet sind, dass von diesen eine Schwingung in eine Querrichtung Q zu ei nem weitaus geringeren Maße kompensierbar ist als in eine Längsrichtung L.

Hingegen sind die Schwingungsisolierelemente 6-7 und 9-10 derart ausgerichtet und ausgebildet sind, dass von diesen eine Schwingung in Längsrichtung L zu einem weitaus größeren Maße kompensierbar ist als in Querrichtung Q.

Somit kann also in der vorgestellten Anordnung in Längsrichtung mehr Schwingungs energie absorbiert oder kompensiert werden also in Querrichtung, wodurch ein Fahr zeugrahmen geschaffen werden kann, bei dem in Querrichtung eine hohe Steifigkeit realisiert wird und somit ein Fahrzeug über ein stabiles Kurvenverhalten verfügt.

Wie bereits erwähnt, zeigen Figuren 2 bis 7 einen Fahrzeugrahmen 20 in diversen Ansichten und Vergrößerungen.

Dabei hat der Fahrzeugrahmen 20 ein Rahmenteil 21 mit einem Querträgerelement 22 und zwei Längsträgerelemente 23, 24, wobei das Querträgerelement 22 die beiden Längsträgerelemente 23, 24 miteinander verbindet.

Selbstverständlich zeigen Figuren 2 bis 7 noch weitere Bestandteile des Rahmenteils 21 .

Ferner verbindet das Querträgerelement 22 die beiden Längsträgerelemente 23, 24 derart miteinander, dass jedes Ende des Querträgerelements 22 an einem Ende eines Längsträgerelements 23, 24 angebunden ist.

Auch hat der Fahrzeugrahmen 20 eine Hilfsrahmenvorrichtung 1 , zu deren Beschrei bung auf die obigen Ausführungen der Einfachheit halber verwiesen wird.

Die Hilfsrahmenvorrichtung 1 , insbesondere deren Querelement 13, ist dabei gleich orientiert zum Querträgerelement 22 ausgerichtet, wobei je ein Längselement 11 , 12 der Hilfsrahmenvorrichtung 1 an einem Längsträgerelement 23, 24 angeordnet ist und die Längselemente 11 , 12 gleich zu den Längsträgerelementen 23, 24 ausgerichtet sind. Auch ist je eine Aufnahme 3, 4 für ein Radmodul der Hilfsrahmenvorrichtung 1 an bzw. unterhalb eines Längsträgerelements 23, 24 angeordnet.

Die Schwingungsisolierelemente 5-10 sind im zweiten Ausführungsbeispiel nach den Figuren 5 bis 7 an dem Quer- und/oder Längsträgerelement 22, 23, 24 angeordnet, um Schwingungen von der Hilfsrahmenvorrichtung 1 zu dem Rahmenteil 20 und um gekehrt zumindest teilweise zu kompensieren.

Dabei sind Schwingungsisolierelemente 5-10 derart an dem Rahmenelement 2 ange ordnet, dass eine relative Bewegung der Hilfsrahmenvorrichtung 1 zum Rahmenteil 20 in Abhängigkeit der Ausrichtung der Schwingungsisolierelemente 5-10 erfolgt.

Während insbesondere in Figur 1 die Schwingungsisolierelemente 5-10 an der Hilfs vorrichtung 1 bzw. an deren Quer- und Längselementen 1 1 , 12, 13 befestigt sind, sind nach Figuren 5 bis 7 die Schwingungsisolierelemente 5-10, insbesondere deren Halte teile 5B - 10B, an den Längsträgerelementen 22, 23 befestigt.

Dabei greifen die Schwingungsisolierelemente 5, 8 bzw. deren Elastomerbuchsen in die Ausschnitte der Haltebleche 14, 15, die in Gestalt eines Kreises ausgebildet sind, ein, um eine Bewegung der Hilfsrahmenvorrichtung 1 in Richtung des Querträgerele ments 21 bzw. in Querrichtung Q zumindest größtenteils zu kompensieren bzw. auf zunehmen.

In allen Ausführungsbeispielen dienen zur Kompensation von Schwingungen in Längsrichtung L die Schwingungsisolierelemente 6, 7, 9, 10, wohingegen zur Kom pensation von Schwingungen in Querrichtung Q die Schwingungsisolierelemente 5 und 8 vorhanden sind.

Es wird nochmals herausgestellt, dass der Unterschied zwischen dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel lediglich der Natur ist, dass nach dem ersten Ausfüh rungsbeispiel alle Schwingungsisolierelemente 5-10 an der Hilfsrahmenvorrichtung 1 angeordnet sind und nach dem zweiten Ausführungsbeispiel alle Schwingungsisolie relemente 5-10 an dem Rahmenteil 20 angeordnet sind.

Selbstverständlich ist auch eine Variante denkbar, bei der ein Teil der Schwingungs isolierelemente an der Hilfsrahmenvorrichtung 1 und ein anderer Teil an dem Rah menteil 20 angeordnet ist. Nachfolgend werden die vorgestellten Figuren nochmals mit anderen Worten be schrieben.

Figur 2 zeigt eine dreidimensionale Darstellung eines Fahrzeugrahmens 20, welcher aus dem Flilfsrahmen bzw. der Hilfsrahmenvorrichtung 1 und dem Hauptrahmen bzw. einem Rahmenteil 21 besteht.

Die Figuren 3 bis 6 zeigen weitere Details des Hilfsrahmens bzw. der Hilfsrahmenvor richtung 1 und der Anbindung zum Hauptrahmen bzw. zum Rahmenteil 21 .

In Figur 1 ist die H-förmige Hilfsrahmenvorrichtung 1 in mehreren Ansichten darge stellt.

In dieser Figur sind auch alle Anbindungspunkte der Hilfsrahmenvorrichtung 1 zum Rahmenteil 21 dargestellt.

Jeder Anbindungspunkt entspricht einem Schwingungsisolierelement 5-10 mit einer Elastomerbuchse.

Aufgrund der Anordnung der Elastomerbuchsen wird eine hohe Elastizität in Längs richtung L sichergestellt, siehe Figuren 1 und 2.

Entscheidend für diese Eigenschaft ist, dass jeweils die zwei äußeren Elastomerbuch sen bzw. die Schwingungsisolierelemente 6, 7, 9, 10 bzw. deren Achsen quer zur Fahrtrichtung bzw. quer zur Längsrichtung L bzw. in Querrichtung Q angeordnet sind und die beiden mittleren Schwingungsisolierelemente 5, 8 bzw. die Achsen der Elastomerbuchsen längs zur Fahrtrichtung bzw. in Längsrichtung L bzw. quer zur Qu errichtung Q ausgerichtet sind.

In Figur 7 ist die Anordnung der Elastomerbuchsen bzw. der Schwingungsisolierele mente 5-10 im Detail dargestellt.

Aufgrund der unterschiedlichen Anordnung der Elastomerbuchsen bzw. der Schwin gungsisolierelemente 5-10 wird eine höhere Elastizität in Längsrichtung L als in Quer richtung Q realisiert. Die hohe Steifigkeit in Querrichtung Q ist besonders wichtig bei Kurvenfahrten.

Die Steifigkeiten der einzelnen Elastomerbuchsen bzw. Schwingungsisolierelemente 5-10 können verschieden sein oder die gleiche Steifigkeit aufweisen. Bezuqszeichenliste Hilfsrahmenvorrichtung 9B Halteteil

Rahmenelement 10 Schwingungsisolierelement Aufnahme 10A Elastomerbuchse

Aufnahme 10B Halteteil

Schwingungsisolierelement 11 Längselement

A Elastomerbuchse 12 Längselement

B Halteteil 13 Querelement

Schwingungsisolierelement 14 Halteeinrichtung / HalteblechA Elastomerbuchse 15 Halteeinrichtung / HalteblechB Halteteil

Schwingungsisolierelement 20 Fahrzeugrahmen

A Elastomerbuchse 21 Rahmenteil

B Halteteil 22 Querträgerelement

Schwingungsisolierelement 23 Längsträgerelement

A Elastomerbuchse 24 Längsträgerelement

B Halteteil

Schwingungsisolierelement L Längsrichtung

A Elastomerbuchse Q Querrichtung