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Title:
SUITCASE DESIGNED FOR AUTOMATED CONVEYOR SYSTEMS
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2004/082420
Kind Code:
A2
Abstract:
The invention relates to a suitcase (22, 50) which has been adapted for automated conveyor systems. The inventive suitcase (22, 50) comprises an outer wall which defines a closed surface, and gripping and/or rolling means (26, 62, 68). The aforementioned outer wall comprises: an essentially-cylindrical portion (10, 12, 54) which forms a rolling surface, said cylindrical portion (54) revolving around an axis of rotation (R); and two flat portions (58, 60) forming essentially-parallel sides which are perpendicular to the axis of rotation (R). The gripping and/or rolling means (26, 62, 68) are designed to be housed inside the above-mentioned closed surface.

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Inventors:
SAFIR ANDRE (FR)
Application Number:
PCT/FR2004/000611
Publication Date:
September 30, 2004
Filing Date:
March 12, 2004
Export Citation:
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Assignee:
SQUARCLE (FR)
SAFIR ANDRE (FR)
International Classes:
A45C5/14; B64F1/32; B64F1/36; B65G7/02; A45C13/22; (IPC1-7): A45C/
Domestic Patent References:
WO1980001639A11980-08-21
WO2000068921A12000-11-16
Foreign References:
US4172365A1979-10-30
DE144539C
DE29618308U11996-12-05
Attorney, Agent or Firm:
Bertrand, Didier c/o SA Fedit-Loriot & autres conseils en propriétéindustrielle (38 avenue Hoche, Paris, FR)
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Claims:
REVENDICATIONS
1. Bagage (22, 50) présentant une paroi externe, ladite paroi externe définissant une surface fermée et ledit bagage comprenant des moyens de préhension et/ou de roulage (26, 62, 68), caractérisé en ce que ladite paroi externe comprend : une portion sensiblement cylindrique (10, 12, 54) formant bande de roulement, ladite portion cylindrique (54) étant de révolution autour d'un axe de rotation (R) ; deux portions planes (58, 60) formant flancs, sensiblement parallèles entre elles et perpendiculaires audit axe de rotation (R) ; et en ce que lesdits moyens de préhension et/ou de roulage (26,62, 68) sont adaptés à tre logés à l'intérieur de ladite surface fermée.
2. Bagage selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de préhension et/ou de roulage (62,68) sont escamotables et sont adaptés à tre portés d'une position activée dans laquelle ils s'étendent en saillie de ladite surface fermée vers une position rétractée, dans laquelle ils se situent à l'intérieur de ladite surface fermée.
3. Bagage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de préhension et/ou de roulage escamotables comprennent au moins une poignée (62) adaptée à tre logée dans un premier renfoncement (70) ménagé dans ladite paroi externe.
4. Bagage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de préhension et/ou de roulage escamotables comprennent des organes de roulement (68) destinés à entraîner ledit bagage (50) contre une paroi de sol (69).
5. Bagage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite portion de paroi cylindrique (54) présente un diamètre (D) et une largeur (L), ledit diamètre (D) étant compris entre une fois et trois fois ladite largeur.
6. Bagage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite portion de paroi cylindrique (54) présente un revtement de protection.
7. Bagage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite portion de paroi cylindrique (54) présente deux bandes circulaires écartées l'une de l'autre et en saillie de ladite portion de paroi cylindrique (54).
8. Bagage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chacune desdites portions de paroi planes (58, 60) joignent respectivement ladite portion de paroi cylindrique (54) en formant un biseau (84).
9. Bagage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens électroniques de détection, lesdits moyens électroniques de détection étant adaptés à tre détectés par des moyens électromagnétiques.
10. Procédé de traitement des bagages caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : on fournit un bagage (22,50) dans un premier état, ledit bagage étant, dans ledit premier état, adapté à tre transporté manuellement ; et, on conditionne ledit bagage (22,50) pour le transformer dans un deuxième état dans lequel il présente au moins une partie circulaire formant bande de roulement.
11. Procédé de traitement des bagages selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes : on fournit une pluralité de bagages selon l'une quelconques des revendications 1 à 9, les bagages de ladite pluralité présentant sensiblement le mme diamètre (D) ; et, on associe les bagages de ladite pluralité de bagages flancs contre flancs, pour former un seul bloc cylindrique apte à rouler sur une surface.
Description:
Bagage adapté au transfert automatisé La présente invention se rapporte à un bagage adapté au transfert automatisé.

Un domaine d'application envisagé est notamment mais non exclusivement celui du transport aérien pour lequel, on recherche sans cesse à diminuer les coûts d'exploitation et notamment en augmentant les taux de rotation des avions. Et le transfert des bagages est généralement coûteux en énergie et en temps.

Pour augmenter ce taux de rotation des avions, il est nécessaire que le ; chargement, le déchargement et le transfert des bagages entre les avions et l'aérogare soient réalisés dans des temps les plus courts possibles et avec des moyens les moins coûteux possibles.

Dans ce but, il a été imaginé d'acheminer les bagages, sur au moins des portions du chemin de convoyage qui s'étend depuis la zone d'enregistrement jusqu'à la soute de l'avion, au moyen de bandes transporteuses. Ces bandes transporteuses sont, soit formées de tronçons rectilignes, disposés bout à bout et inclinés l'un par rapport à l'autre pour les portions de chemin de convoyage non rectilignes, chacun des tronçons présentant une bande entraînée par un cylindre d'entraînement, soit formées d'une seule bande constituée de plaques aptes à pivoter les unes par rapport aux autres selon un mme plan, et entraînées ensemble le long d'un parcours quelconque.

Cependant, la mise en oeuvre de tels dispositifs ne peut se faire de manière continue entre ladite zone d'enregistrement et la soute d'un avion, compte tenu de la distance qui les sépare. Par conséquent, des opérations de manutention sont nécessaires pour transférer les bagages sur un chariot qui est conduit ensuite jusqu'à l'avion où les bagages sont à nouveau transférés du chariot à la soute. Ces opérations de transfert sont à la fois longues et coûteuses.

Un but de l'invention est alors de proposer un bagage qui permette d'augmenter la productivité du transfert des bagages.

Pour atteindre ce but, selon un premier objet, l'invention propose un bagage présentant une paroi externe, ladite paroi externe définissant une surface fermée et ledit bagage comprenant des moyens de préhension et/ou de roulage, ladite paroi externe comprenant : une portion sensiblement cylindrique formant bande de roulement, ladite portion cylindrique étant de révolution autour d'un axe de symétrie deux portions planes formant flancs, sensiblement parallèles entre elles et perpendiculaires audit axe de symétrie ; et lesdits moyens de préhension et/ou de roulage étant adaptés à tre logés à l'intérieur de ladite surface fermée.

Ainsi, une caractéristique de l'invention réside dans la réalisation de bagages standards, cylindriques à base circulaire, les deux flancs de chaque bagage étant parallèles entre eux et perpendiculaires à l'axe de la portion cylindrique ; et les moyens de préhension et/ou de roulage étant à l'intérieur de la surface fermée, ils ne gnent ni le roulement du bagage sur lui-mme contre une surface ni le rapprochement des bagages flanc contre flanc.

De la sorte, non seulement l'énergie nécessaire à l'acheminement des bagages est susceptible d'tre diminuée car ils peuvent rouler sur une surface quelconque, mais ils sont aussi susceptibles d'tre entraînés le long d'un chemin de convoyage de façon entièrement automatique, entre l'aérogare et l'avion, ce qui diminue les coûts de manutention.

En outre, par groupe, ils sont adaptés à tre entraînés simultanément en mouvement de rotation et de translation sur une paroi de sol pour tre ensuite traités.

Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention particulièrement avantageux, lesdits moyens de préhension et/ou de roulage sont escamotables et sont adaptés à tre portés d'une position activée dans laquelle ils s'étendent en saillie de ladite surface fermée vers une position rétractée, dans laquelle ils se situent à l'intérieur de ladite surface fermée.

De la sorte, bien que le bagage présente une portion de paroi externe sensiblement circulaire, il est aisément transportable manuellement grâce à ses moyens de préhension et/ou de roulage escamotables, qui dans un premier état sont dépliés et étendus en dehors de ladite surface fermée.

Par ailleurs, dès qu'il est nécessaire de traiter ledit bagage pour le convoyer, on rétracte lesdits moyens de préhension et/ou de roulage escamotables à !'intérieur de ladite surface fermée pour transformer ledit bagage dans un deuxième état. De la sorte, alors que lesdits moyens de préhension et/ou de roulage escamotables étendus en dehors de ladite surface fermée, ne permettent pas au bagage de rouler sur lui-mme librement sur une surface plane ou sur le sol à travers des moyens de convoyage adaptés, une fois rétractés, ladite portion circulaire forme en elle-mme ladite partie circulaire, laquelle est adaptée à former ladite bande de roulement.

Lesdits moyens de préhension et/ou de roulage escamotables peuvent également tre réalisés dans un matériau déformable et ils sont alors étendus en dehors de ladite surface fermée lorsque le bagage est porté et ils se rétractent dès qu'ils sont libérés.

Avantageusement, lesdits moyens de préhension et/ou de roulage escamotables comprennent au moins une poignée adaptée à tre logée dans un premier renfoncement ménagé dans ladite paroi externe. La poignée étant montée mobile sur ledit bagage, elle est apte à tre portée d'une position logée dans ledit premier renfoncement dans laquelle elle est rétractée à l'intérieure de ladite surface fermée et une position activée à l'extérieur de la surface fermée pour permettre le transport manuel du bagage.

De façon préférentielle, lesdits moyens de préhension et/ou de roulage escamotables comprennent des organes de roulement destinés à entraîner ledit bagage contre une paroi de sol. Ainsi, ces organes de roulement qui sont généralement montés sur le bagage à l'opposé de la poignée, permettent de l'entraîner manuellement sur le sol.

Selon une caractéristique particulière de mise en oeuvre de l'invention, ladite portion de paroi cylindrique présente un diamètre et une largeur, ledit diamètre étant compris entre une fois et trois fois ladite largeur. Ainsi, grâce à de telles dimensions, le bagage est susceptible de rester à l'équilibre en appui suivant les génératrices du cylindre de révolution et de rouler sur un plan incliné selon un mouvement rectiligne.

Afin de préserver la paroi externe du bagage lors du convoyage où le bagage roule sur lui-mme ladite portion de paroi cylindrique présente avantageusement un revtement de protection.

Par ailleurs, selon un mode préféré de réalisation de l'invention, ladite portion de paroi cylindrique présente deux bandes circulaires écartées l'une de l'autre et en saillie de ladite portion de paroi cylindrique.

Ces deux bandes circulaires situées respectivement près des portions planes formant flancs, et qui définissent des plans parallèles entre eux et par rapport auxdites portions, permettent de diminuer la largeur de la surface de contact de la portion cylindrique lorsque le bagage roule sur une paroi de sol. De la sorte, les forces de frottement sont diminuées et le transfert du bagage nécessite moins d'énergie.

Avantageusement, chacune desdites portions de paroi planes joignent respectivement ladite portion de paroi cylindrique en formant un biseau, les jonctions forment alors des chanfreins. De la sorte, d'une part les bords du bagage à la jointure entre les flancs et la portion de paroi cylindrique ne sont pas blessants et d'autre part, les bagages sont susceptibles d'tre plus aisément bloqués ensemble lorsqu'ils sont regroupés comme on l'expliquera plus en détail dans la suite de la description.

Préférentiellement, ledit bagage comprend en outre des moyens électroniques de détection, lesdits moyens électroniques de détection étant adaptés à tre détectés par des moyens électromagnétiques. Ainsi, il est aisé d'enregistrer des informations dans ces moyens électroniques sous forme d'étiquette, et ensuite de lire ces informations lorsque les

bagages sont traités ou triés pour tre acheminés vers une destination donnée.

Selon un autre objet, la présente invention propose un procédé de traitement des bagages, comprenant les étapes suivantes : on fournit une pluralité de bagages selon l'une quelconque des caractéristiques précédemment énoncées, les bagages de ladite pluralité présentant sensiblement le mme diamètre ; et, on associe les bagages de ladite pluralité de bagages flancs contre flancs, pour former un seul bloc cylindrique apte à rouler sur une surface.

D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la Figure 1 est une vue schématique en perspective de moyens de mise en oeuvre de l'invention selon un mode particulier de réalisation ; - la Figure 2 est une vue schématique en perspective d'un bagage adapté à coopérer avec les moyens de mise en oeuvre illustrés sur la Figure 1 ; - la Figure 3 est une vue schématique de face des moyens illustrés sur la Figure 1 coopérant avec le bagage illustré sur la Figure 2 ; - la Figure 4 est une vue schématique en perspective de détail d'une portion d'installation adaptée au transfert de l'objet représenté sur la Figure 3 ; - la Figure 5 est une vue schématique en perspective de moyens de mise en oeuvre de l'invention selon un deuxième mode particulier de réalisation ; - la Figure 6 est une vue schématique de face des moyens illustrés sur la Figure 5 coopérant avec un bagage tel qu'illustré sur la Figure 2 ; - la Figure 7 est une vue schématique en perspective des moyens de mise en oeuvre de l'invention selon un troisième mode particulier de réalisation dans un premier état ;

- la Figure 8 est une vue schématique en perspective de l'invention illustrée sur la Figure 7 dans un deuxième état ; - la Figure 9 est une vue schématique de face d'un bagage conforme à l'invention selon un quatrième mode de mise en oeuvre et dans un premier état ; - ta Figure 10 est une vue schématique de côté du bagage illustré sur la Figure 9 ; - ta Figure 11 est une vue schématique du bagage illustré sur la Figure 9 dans une position d'ouverture ; et, -la Figure 12 est une vue schématique de face du bagage illustré sur la Figure 2, dans un second état.

La Figure 1 illustre deux éléments formant parties cylindriques 10, 12, sensiblement en regard l'une de l'autre comprenant chacune un logement 14,16 sensiblement parallélépipédique. Ces deux parties cylindriques 10,12, sont symétriques l'une par rapport à l'autre. Elles sont constituées dans un matériau solide de faible densité, en matière plastique, par exemple, et de préférence en polystyrène.

Les logements 14,16 sont respectivement dimensionnés pour recevoir au moins une partie d'un bagage, tel qu'illustré sur la Figure 2.

En outre, les éléments 10,12, présentent des moyens de liaison 18, 20 montés dans le pourtour des logements 14,16 et constitués d'une tige 18 pour l'un des éléments 12, et d'un orifice 20 pour l'autre élément 10.

Les tiges 18 sont adaptées à coopérer avec les orifices 20 pour relier ensemble les deux éléments 10,12. Pour ce faire, une partie de l'extrémité libre des tiges 18, présente une gorge non représentée et est adaptée à venir s'encliqueter dans les orifices 20 ; des crans d'arrt élastiquement rétractables, non représentés, montés à l'intérieur de l'élément 10 et en saillie de la lumière desdits orifices 20 sont adaptés à coopérer avec les gorges desdites tiges 18.

Bien évidemment, tout autre moyen de liaison permettant de maintenir les deux éléments 10, 12 en position fixe et en regard l'un de l'autre pourrait convenir.

Ainsi, dans la zone d'enregistrement des bagages d'un aérogare, par exemple, après qu'un bagage 22, du type illustré sur la Figure 2, a été pesé, on le conditionne en l'insérant entre deux parties cylindriques du type illustrées sur la Figure 1 de façon à former un ensemble cylindrique tel qu'illustré sur la Figure 3.

On retrouve sur cette Figure 3 les deux parties cylindriques 10, 12, reliées ensemble au moyens des tiges 18 et le bagage 22 inséré entre les deux. Des parties opposées dudit bagage 22 sont respectivement engagées dans les logements 14, 16.

De la sorte, le bagage 22 ainsi conditionné est adapté, notamment, à rouler sur une surface continue, bien qu'un espace 24 entre les deux parties cylindriques 10,12, subsiste. Dans cet espace 24, une poignée 26 du bagage 22 est apte à s'étendre, sans toutefois faire saillie dudit ensemble formé par les parties 10,12 cylindriques. Cependant, les dimensions de l'espace 24 sont variables en fonction de la taille du bagage à conditionner, et il n'est pas exclu, que les parties 10,12 soient en appui l'une contre l'autre, le bagage étant au plus, aussi profond que la somme des profondeurs des deux logements 14,16.

Ainsi, ledit ensemble cylindrique que l'on retrouve illustré sur la Figure 4, constitué des parties cylindriques 10,12, et du bagage 22 est apte à tre entraîné en rotation contre une surface, notamment une surface formant conduit 40 dont la section est rectangulaire.

Afin de guider au mieux les bagages dans le conduit 40, sa largeur correspond sensiblement à la distance qui sépare les deux flancs opposés 42,44, de l'ensemble cylindrique et sa hauteur correspond sensiblement au diamètre des parties cylindriques 10,12.

Le conduit 40 illustré sur la Figure 4 est destiné à constituer au moins une portion d'installation de convoyage des bagages, par exemple d'un aéroport.

En outre, dans le but de produire des installations de convoyage et de traitement des bagages à des coûts avantageux, on prévoit un conditionnement standard des bagages en ensembles cylindriques de

tailles identiques. Dans certains cas, on prévoit la production de bagages standards cylindriques. De plus, on utilise des conduits d'acheminement des bagages, de section droite standard comprise entre 0,1 m2 et 1 m2, par exemple 0, 175 m2 correspondant à 0, 35x0, 50.

Selon un autre mode de convoyage des bagages, non représenté, les conduits sont de section circulaire et les ensembles cylindriques sont entraînés en translation dans lesdits conduits selon leur axe de symétrie par exemple par pression ou dépression. Pour ce faire et dans le but de diminuer les forces de frottement dudit ensemble cylindrique contre la paroi interne dudit conduit on prévoit d'équiper de moyens de roulement, soit ledit ensemble cylindrique, soit ladite paroi interne. Ces moyens de roulement peuvent prendre la forme de roulettes dans les deux cas.

On décrira maintenant un deuxième mode particulier de réalisation, de l'invention en référence aux Figures 5 et 6. Les éléments identiques ou jouant un rôle analogue aux éléments des Figures 1 à 4 selon le premier mode de mise en oeuvre, porterons le mme numéro de référence affecté d'un seul accent : «' ».

La Figure 1 illustre deux éléments formant joues 10', 12', sensiblement en regard l'une de l'autre comprenant chacune un logement 14', 16'sensiblement parallélépipédique. Ces deux joues 10', 12', sont symétriques l'une par rapport à l'autre et forment deux segments sphériques.

Elles sont constituées dans un matériau solide de faible densité, en matière plastique, par exemple, et de préférence en polystyrène.

Les logements 14', 16'sont respectivement dimensionnés pour recevoir au moins une partie d'un bagage, tel qu'illustré précédemment sur la Figure 2.

En outre, les joues 10', 12', présentent des moyens de liaison 18', 20'montés dans le pourtour des logements 14', 16'et constitués d'une tige 18'pour l'une des joues 12', et d'un orifice 20'pour l'autre joue 10'.

Les tiges 18'sont adaptées à coopérer avec les orifices 20'pour relier ensemble les deux joues 10', 12'. Pour ce faire, une partie de l'extrémité

libre des tiges 18', présente une gorge non représentée et est adaptée à venir s'encliqueter dans les orifices 20' ; des crans d'arrt élastiquement rétractables, non représentés, montés à l'intérieur de la joue 10'et en saillie de la lumière desdits orifices 20'sont adaptés à coopérer avec les gorges desdites tiges 18'.

Ainsi, dans la zone d'enregistrement des bagages d'un aérogare, par exemple, après qu'un bagage 22', du type illustré sur la Figure 2, a été pesé, on le conditionne en l'insérant entre deux joues du type illustrées sur la Figure 5 de façon à former un sphéroïde tel qu'illustré sur la Figure 6.

On retrouve sur cette Figure 6 les deux segments sphériques 10', 12', reliés ensemble au moyens des tiges 18'et le bagage 22'inséré entre les deux segments sphériques 10', 12'. Des parties opposées dudit bagage 22'sont respectivement engagées dans les logements 14', 16'.

Ainsi, ledit sphéroïde est apte à tre entraîné en rotation contre une surface, notamment une surface cylindrique dont la section correspond au périmètre maximal dudit sphéroïde. Dans ce cas, non seulement ledit sphéroïde est adapté à tre entraîné en mouvement de rotation et de translation contre ladite surface cylindrique formant conduit, mais il est aussi adapté à tre entraîné uniquement en translation par différence de pression entre les deux extrémités dudit conduit.

Selon un troisième mode particulier de mise en oeuvre de l'invention, illustré sur les Figures 7 et 8 les éléments formant segments sphériques sont gonflables. Pour ce faire ils sont formés de deux enveloppes étanches à l'air 30,32, montées à demeure sur chacune des faces opposées 34,36 de plus grande dimension d'un bagage 38.

Au repos, lorsque le bagage 38 est transporté manuellement, les deux enveloppes étanches à l'air 30,32 sont pliées et logées dans la doublure des parois externes du bagage 38. Ainsi, elles ne gnent en rien le transport.

Dès que l'on souhaite mette en oeuvre le procédé de traitement conforme à l'invention, on gonfle à l'air les enveloppes étanche 30,32 par l'intermédiaire d'une valve 40 qui communiquent avec elles.

Ainsi, on obtient le bagage conditionné 42, tel qu'illustré sur la Figure 5 qui présente une surface totale moyenne sphéroïdale et qui est adapté à tre entraîné en mouvement dans une installation de convoyage comportant des surfaces cylindriques telles que décrites ci-dessus.

Un avantage de ces éléments gonflables réside dans leur légèreté, qui permet de diminuer l'énergie nécessaire au déplacement du bagage conditionné, entre un aérogare et un avion.

En outre, un tel dispositif simplifie considérablement la mise en oeuvre des bagages puisqu'ils sont susceptibles d'tre conditionnés dès l'enregistrement, en dépliant et en gonflant ces enveloppes étanches à l'air 30, 32.

Une autre alternative, est de conditionner le bagage directement dans une seule enveloppe étanche à l'air formant un sphéroïde. Pour ce faire, des moyens de maintien en position fixe du bagage à l'intérieur de l'enveloppe étanche gonflée sont prévus.

Lorsque ledit bagage conditionné est réceptionné, on lui redonne sa forme initiale, soit en retirant les segments cylindriques 10,12, soit en dégonflant la ou les enveloppes étanches à l'air, et il est alors susceptible d'tre transporté manuellement de manière classique.

On se référera maintenant aux Figures 9 à 12 pour décrire un bagage 50 conforme à l'invention selon un quatrième mode de mise en oeuvre.

Ce bagage 50 en vue de face sur la Figure 10 et de côté sur la Figure 9, comprend une paroi externe circulaire 52 dont une portion forme un cylindre de révolution 54 et définit une surface cylindrique de révolution 56. Deux autres portions planes et circulaires 58, 60, flanquées en regard sur le cylindre de révolution 54 forment ici respectivement une paroi de fond 58 et une paroi de couvercle 60 du bagage 50.

En outre, le bagage 50 comporte des moyens de préhension qui comprennent une première poignée de transport 62, une poignée de roulage 64 et une seconde poignée de saisie 66. Par ailleurs, le bagage 50 comprend des organes de roulage 68.

Telle que représentée sur les Figures 9 et 10, ta poignée de transport 62 qui est escamotable est ici dans une position activée, étendue en dehors de l'enveloppe 56 de révolution et à distance de ladite portion de paroi externe circulaire 54. Ainsi, elle permet de maintenir le bagage en suspension au-dessus d'une paroi de sol 69 pour le transporter. Toutefois, avantageusement, la poignée de transport 62 est montée à coulissement selon une direction normale à la portion de paroi et en regard d'un premier logement 70 apte à la recevoir entièrement, comme on l'expliquera ci-après.

La Figure 9 montre la poignée de roulage 64 dans une position active également tout comme les organes de roulage 68 à l'opposé sur le bagage 50. La poignée de roulage 64 est formée d'une fourche à deux branches, adaptée à coulisser dans l'épaisseur de la paroi de fond 58 tandis que les organes de roulage 68, comprennent deux pièces 72,74 montées pivotantes en opposition l'une de l'autre dans le bord de la paroi de fond 58 sensiblement tangentiellement, lesdites pièces 72,74 étant équipées de roulettes 76 à leur extrémité libre. Les pièces 72,74, et leur roulette 76 sont adaptés à tre logés dans des deuxièmes logements 78, 80 ménagés dans la paroi de fond 58.

Déployées, les pièces 72,74 portent les roulettes 76 en dehors de l'enveloppe cylindrique 56 symétriquement de part et d'autre d'un axe de symétrie A qui s'étend selon un diamètre de la paroi de fond 58. Les roulettes 76 sont alors adaptées à tre entraînées en rotation autour d'un axe perpendiculaire à l'axe de symétrie A, dès lors que le bagage est saisi et incliné par la poignée de roulage pour tre entraîné sans peine en translation sur le sol. Les roulettes 76 sont ainsi, seules en contact avec le sol.

Ainsi, le bagage est apte à tre transporté manuellement. Bien que sa paroi externe 52 soit circulaire, il ne peut dans ce premier état tre roulé sur le sol en tournant sur lui-mme autour d'un axe de rotation R, compte tenu des poignées 62, 64 et des organes de routage 68, tous en saillie de t'enveloppe de révolution 56.

Toutefois, le bagage 50 est adapté à tre conditionné pour tre convoyé, les poignées 62, 64 et les organes de roulage 68 sont alors rétractés dans leur logement respectif et à l'intérieur de l'enveloppe de révolution 56, ainsi que l'illustre la Figure 12, de manière à permettre le mouvement du bagage 50, à la fois en rotation autour de son axe de rotation R et en translation sur la paroi de sol 69.

Ainsi, la portion cylindrique de la paroi externe circulaire 52 constitue une bande de roulement 82 sur laquelle un revtement de protection peut tre rapporté. Tel que représenté sur la Figure 9, le diamètre D du bagage 50 est compris entre une fois et quatre fois sa largeur L, par exemple deux fois.

A titre d'illustration le bagage 50 présente un diamètre de 50 cm et sa largeur est de 25 cm. Toutefois, la largeur I de la bande de roulement 82 est ici légèrement inférieure à la largeur L du bagage 50, les parois de fond 58 et de couvercle 60 joignant la paroi externe circulaire 52 avec un léger chanfrein 84.

Sur la Figure 11, on a représenté le bagage 50 en position ouverte.

La paroi de couvercle 60 est apparaît montée articulée autour d'une charnière 84, interne au bagage 50.

Selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention non représenté, le bagage conforme à l'invention présente une paroi externe en un seul bloc, et seule une partie de la paroi externe circulaire présente une ouverture. De la sorte, on peut réaliser un bagage plus résistant aux chocs.

Tel que représenté sur les Figures 9 et 11, le bagage 50 présente des bandes métalliques 86 rapportées autour de la paroi externe circulaire 52 de façon à pouvoir tre détectée lors du convoyage par des moyens

piézoélectriques. Ces bandes, en saillie, par rapport à la surface adjacente, servent aussi à diminuer la surface de frottement des bagages.

D'autres systèmes de détection, comprenant des étiquettes électroniques rapportées sur) es bagages permettent de tes détecter et de tes identifier.

La présente invention concerne également un procédé de traitement des bagages conforme à l'invention selon lequel : on fournit des bagages dans un premier état, lesdits bagages étant, dans ledit premier état, adaptés à tre transportés manuellement et leurs moyens de préhension et/ou de roulage sont alors étendus en saillie en dehors de leur surface fermée ; et, on conditionne lesdits bagages pour les transformer dans un deuxième état dans lequel leurs moyens de préhension et/ou de roulage sont rétractés à l'intérieur de leur surface fermée et où ils présentent leur portion cylindrique libre qui forme alors bande de roulement.

Ainsi, une caractéristique de l'invention réside dans la transformation des bagages, d'un premier état, dans un deuxième état dans lequel ils présentent au moins une partie circulaire formant bande de roulement de façon à pouvoir rouler sur le sol.

Bien que la longueur du chemin de convoyage entre l'embarquement et l'avion ne soit pas réduite pour autant, les moyens de convoyage sont susceptibles d'tre simplifiés puisque moins d'énergie est nécessaire à l'entraînement des bagages le long de ce chemin de convoyage.

De la mme façon et particulièrement pour les bagages décrits ci- dessus selon le premier et le deuxième mode de réalisation, selon le procédé conforme à l'invention, on applique des éléments complémentaires audit bagage que l'on maintient en position fixe pour le transformer dans ledit deuxième état où il présente une partie circulaire.

De la sorte, l'usager est susceptible de présenter son bagage dans la zone d'enregistrement, ledit bagage étant dans ledit premier état, et il est adapté à recevoir dans cette zone d'enregistrement des éléments complémentaires destinés à lui conférer sa nouvelle forme.

Selon un mode préféré de mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention, lesdits éléments complémentaires comprennent deux parties cylindriques adaptées à tre maintenues en position fixe contre deux faces opposées dudit bagage. Lesdits éléments complémentaires sont formes de parties rigides, et elles forment avec le bagage un ensemble cylindrique dès qu'elles sont appliquées et maintenues en position fixe sur ledit bagage.

Selon un autre procédé, lesdits éléments complémentaires comprennent deux joues adaptées à tre maintenues en position fixe contre deux faces opposées dudit bagage pour transformer ledit bagage en un sphéroïde. De la sorte, il est adapté à tre entraîné en roulement sur lui-mme dans des moyens de convoyage adaptés.

Selon un autre mode préféré de mise en oeuvre du procédé de traitement conforme à l'invention, lesdits éléments complémentaires sont des éléments gonflables. Ainsi, ils sont susceptibles d'tre pré-installés sur le bagage, de façon permanente ou non, et d'tre gonflé seulement au moment de l'enregistrement pour l'acheminement du bagage jusqu'à l'avion. Outre, la simplification de mise en oeuvre du traitement du bagage, ce procédé permet de ne pas l'alourdir, ce qui est une caractéristique avantageuse pour le transport aérien.

Par ailleurs, et selon encore un autre mode de mise en oeuvre, on maintient ledit bagage dans une seule enveloppe, ce qui permet, soit de l'insérer dans une enveloppe qui contient déjà des éléments complémentaires aptes à lui conférer la forme cylindrique après fermeture, soit de gonfler l'enveloppe dans lequel le bagage est maintenu par des entretoises, l'enveloppe ainsi gonflée définissant ledit ensemble cylindrique. Les deux possibilités ne s'excluent d'ailleurs pas mutuellement.

Selon encore un autre objet, la présente invention propose un procédé de convoyage des bagages suivant un chemin de convoyage, comprenant les étapes suivantes : on conditionne lesdits bagages pour les transformer dans ledit deuxième état dans lequel ils présentent au

moins une partie circulaire formant bande de roulement ; et, on entraîne lesdits bagages transformés suivant ledit chemin de convoyage.

Ainsi, une caractéristique de l'invention selon cet autre objet, réside dans la transformation des bagages en ensembles présentant au moins une partie circulaire, lesquels sont alors susceptibles d'tre entraînés en mouvement au voisinage d'une surface ou en appui sur cette surface avec moins d'énergie que n'en nécessite le déplacement des bagages non conditionnés.

Ceci est tout naturellement dû à la géométrie de ladite partie circulaire de l'élément qui est adapté à rouler librement sur une surface continue.

Ce sont ces caractéristiques qui sont utilisées pour diminuer les forces d'entraînement dudit élément et de façon avantageuse, ledit chemin de convoyage comprend des surfaces inclinées par rapport à l'horizontale, lesdits bagages transformés étant entraînés en roulement le long desdites surfaces, le cas échéant par différence de potentiel. De la sorte, par simple gravité les bagages conditionnés sont entraînés en rotation et en translation le long des surfaces inclinées sensiblement continues sans nécessité la moindre énergie.

Afin de guider, les bagages conditionnés, de préférence, ledit chemin de convoyage présente des surfaces formant conduit, ledit conduit étant de section rectangulaire.

De la sorte, lesdits bagages transformés en ensembles cylindriques sont aptes à tre entraînés et guidés dans lesdits conduits.

Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention particulièrement avantageux, ledit chemin de convoyage présente des surfaces fermées tubulaires dans lesquelles lesdits bagages transformés sont aptes à tre entraînés.




 
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