Schiebedach

Die Erfindung betrifft ein Schiebedach nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , wobei unter Schiebedächern im Sinne der Erfindung sowohl innen- als auch außengeführte Schiebdächer mit zumindest einem Deckelelement wie auch Lamellendächer und Faltdächer zu verstehen sind. Ebenso fallen unter dem Begriff "Schiebedach" auch Schiebe-Hebedächer.

Aus der DE 40 02 278 C1 ist ein Schiebedach bekannt, bei dem der Deckel neben der Betätigungsmechanik auch mit einer Sicherungseinrichtung gegen Lösen des Deckels vom Kraftfahrzeug verbunden ist. Die Sicherungseinrichtung ist nach Art eines Fangseiles oder Fangbandes ausgebildet, welches permanent mit dem Deckel und einem karosseriefesten Bauteil in Verbindung steht. Die Sicherungseinrichtung ist als flexibles Bauteil ausbildet, welches sich im Falle eines Unfalles spannt und den Deckel am Fahrzeug hält. Es wird weiterhin erwähnt, dass die Sicherungseinrichtung in Form eines flexiblen Bauteiles auf einem Schlitten relativ zur Führungsschiene des Schiebedaches verfahrbar angeordnet werden kann, um die Siche- rungseinrichtung beim öffnen und Schließen des Schiebedachdeckels mit diesem mitbewegbar auszugestalten. Die angegebene Lösung befasst sich mit der Problematik, wie ein vollständiges Lösen des Deckels vom Fahrzeug verhindert werden kann. Es wird jedoch keine Lösung offenbart, wie im Falle eines Unfalles ein durch hohe Beschleunigungskräfte auf den Deckel verursachtes schlagartiges Versetzen des Deckels in Fahrtrichtung relativ zum Fahrzeug nach vorne verhindert werden kann. Des Weiteren ist bei dem vorgeschlagenen Schiebedach nachteilig, dass zur Ausbildung der Sicherungseinrichtung zusätzliche Teile notwendig sind, was den Montageaufwand und die Betriebssicherheit nachteilig beeinflussen kann. Außerdem beeinflussen die vorgeschlagenen Fangbänder, Fangschnüre oder Fangtücher den optischen Eindruck eines solchen Schiebedaches zumindest im geöffneten Zustand nachteilig. Außerdem sind die vorgeschlagenen flexiblen Sicherungseinrichtungen Alterungsprozessen unterworfen, was es erforderlich macht, die Sicherungseinrich-

tungen in regelmäßigen Abständen auszutauschen oder zumindest zu überprüfen, um eine langfristige Funktionssicherheit der Sicherungseinrichtung zu gewährleisten.

Aus der DE 197 56 020 ist ein Schiebedach bekannt, welches mit einem, bei norma- len Bewegungen des Deckelelements zwischen Offen- und Schließstellung unwirksam bleibenden, nur im Falle eines Unfalles wirksam werdenden Bremsmechanismus ausgestattet ist, der das Deckelement über eine von den beim Crash auftretenden Beschleunigungskräften abhängige Wegstrecke abbremst. Hierzu werden zum einen Anschläge vorgeschlagen, die in einer Führungsschiene eines Schiebedaches ausgebildet sind und gegen die ein Führungsschlitten im Unfallfall treffen kann. Sofern es zu einem Aufprall des Schlittens auf die Anschläge in der Führungsschiene kommt, wird eine Verformung des Schlittens oder eine Verformung der Anschläge angestrebt, so dass ein Abbremsen des Deckels des Schiebedaches erfolgt. Alternativ oder zusätzlich hierzu wird vorgeschlagen, in die Führungsschiene einen fest an- gebrachten keilförmigen Bremsklotz einzubringen, gegen den beispielsweise ein hinterer Führungsschlitten der Schiebedachmechanik im Falle eines Unfalles auflaufen kann und somit eine zusätzliche Bremsung erzeugt wird. Bei diesem Schiebedach ist es für das Wirksamwerden der vorgeschlagenen Abbrems- bzw. Anschlageinrichtungen notwendig, dass sich der Schiebedachdeckel im Falle eines Unfalles, welcher den Bruch der mechanischen Verbindung zwischen dem Schlitten und dem Antriebskabel zur Folge hat, über nahezu die gesamte Schließbewegung ungebremst relativ zur Führungsschiene bewegt. Erst am Ende des vorgesehenen Verfahrweges kommen die Anschläge zur Wirkung und sorgen für eine Abbremsung des Deckels. Der Grund hierfür ist, dass sowohl die Anschläge als auch der Bremskeil zur Sicherstel- lung eines Normalbetriebes außerhalb des üblichen Verfahrweges der Schlitten anzuordnen sind, damit im Normalbetrieb die Bewegung der Schlitten relativ zur Führungsschiene nicht beeinträchtigt ist. Außerdem erfordert das Bereitstellen der Anschläge in der Führungsschiene eine aufwändige Bearbeitung der üblicherweise als Strangpressprofile hergestellten Führungsschienen. Derartige Arbeitsschritte sind aufwändig und teuer. Weiterhin muss der vorgeschlagene Bremskeil als separates

Teil in einen Führungskanal der Führungsschiene eingesetzt werden, was einen hohen Montageaufwand bedeutet.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schiebedach anzugeben, welches die oben erläuterten Nachteile vermeidet und zudem kostengünstig und einfach herstellbar ist. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, für eine Abbremsung bzw. Halterung eines Deckels eines Schiebedaches relativ zum Fahrzeug möglichst unmittelbar nach dem Unfallereignis zu sorgen und einen Leerweg des Schiebedachdeckels relativ zum Fahrzeug hin bis zum Wirksamwerden der Sicherungseinrichtungen möglichst gering zu halten oder zu vermeiden. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, zur Begrenzung der Bauteilbelastungen ein Abbremsen bzw. Fangen des Deckels möglichst sanft, unter Vermeidung von schlagartigen Beanspruchungen zu gestalten. Weiterhin soll verhindert werden, dass der Schiebedachdeckel bei einem Unfall sich vom Fahrzeug löst und so eine Gefahr für andere Unfallbeteiligte darstellen kann. Außerdem soll eine Beschädigung anderer, insbesondere benachbarter Bauteile durch einen sich unkontrolliert bewegenden Schiebedachdeckel möglichst vermieden werden.

Diese Aufgaben werden mit einem Schiebedach mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass sich das oder die üblicherweise für den Antrieb von Schiebedächern vorgesehenen Antriebskabel, die in Führungsnuten von Führungsschienen geführt sind, in ausreichendem Maße zur Aufnahme von Zug- und/oder Druckkräften in Fahrzeuglängsrichtung, die bei einem Unfall durch die Beschleunigungskräfte, die auf einem Schiebdachdeckel wirken, auftreten, eignen. Es wird deshalb vorgeschlagen, bei einem Schiebedach eine Abbremseinrichtung, welche auf den Schiebedachdeckel einwirkt, vorzusehen, welche eine Verkeilung eines bewegten Bauteiles in der Führungsschiene bewirkt, wobei zumindest ein Verkeilungspartner, z.B. ein Verkeilungselement auch im Falle eines Unfalles, d.h. z.B. nach einem gewaltsamen Bruch einer mechanischen Wirkverbindung zwischen Antriebskabel und einem Antriebsschlitten mit dem Antriebskabel, dieses zug- oder druckbelastend in Wirkverbindung gelangt oder steht. Ob ein Antriebskabel zug- oder druckbelastet wird, hängt im Wesentlichen von seiner Einbaulage im Fahrzeug ab. Da Antriebskabel üblicherweise nach Art eines Spiralkabels ausgebildet sind, verfügen diese über eine gewisse Längselastizität, so dass zumindest bei den hohen auftretenden Unfallkräften ein Stauchen oder Dehnen der Antriebskabel bewirkt wird

und somit zusätzlich zum Verkeilungsvorgang in der Führungsschiene eine Abbremsung in Längsrichtung durch das Antriebskabel bewirkt wird.

Zusätzlich oder alternativ zur vorgeschlagenen Abbremseinrichtung wird eine Fang- einrichtung vorgeschlagen, welche als Fangeinrichtungspartner zumindest zwei Fangelemente aufweist, die im Normalbetrieb des Schiebedaches entkoppelt sind und sich aufgrund ihrer geometrischen Ausgestaltung und räumlichen Anordnung zueinander im Falle eines Unfalles, d.h. z.B. im Falle eines Bruches der mechanischen Wirkverbindung zwischen dem Antriebskabel und einem Antriebsschlitten zwangskoppeln. Erfindungsgemäß gelangt bei oder nach der Zwangskopplung der Fangelemente zumindest eines der Fangelemente direkt oder indirekt mit einem Antriebskabel, dieses zug- oder druckbelastend in Wirkverbindung, so dass der Schiebedachdeckel auch nach einem Bruch der mechanischen Verbindung zwischen einem Antriebsschlitten und einem Antriebskabel in Fahrzeuglängsrichtung gehalten ist.

Sowohl die vorgeschlagene Abbremseinrichtung als auch die vorgeschlagene Fangeinrichtung kann für sich alleine oder insbesondere in Kombination miteinander in einem Schiebedach verwirklicht werden. Insbesondere bei relativ großen und schwe- ren Deckelelementen eines Schiebedaches wird sich eine kombinierte Anwendung der Fangeinrichtung und der Abbremseinrichtung empfehlen.

Als besonders zweckmäßig hat sich erwiesen, eines der Verkeilungselemente der Abbremseinrichtung einstückig und besonders belastbar mit dem Antriebskabel zu verbinden, was beispielsweise in Form einer Umspritzung eines Antriebskabelabschnittes zweckmäßig erfolgen kann, wobei das Verkeilungselement in die Umspritzung integriert ausgebildet ist.

Vorteilhaft ist es, ein zweites Verkeilungselement als Verkeilpartner zum ersten Ver- keilungselement vorzusehen, wobei das zweite Verkeilungselement zweckmäßigerweise ein Gleitbacken oder ein Gleitbackenträger eines Betätigungs- und/oder Führungsschi it-

tens der Schiebedachmechanik ist. Hierdurch können insbesondere die Bauteilanzahl und der Montageaufwand gering gehalten werden, da ein Gleitbacken bzw. ein Gleitbackenträger im Normalbetrieb als Führungselement eines Schlittens dient und nur im Crashfall eine zweite Funktion als Verkeilungselement übernimmt.

Als besonders zweckmäßig hat sich erwiesen, das erste und das zweite Verkeilungselement im Normalbetrieb benachbart zueinander, insbesondere spielfrei benachbart zueinander anzuordnen. Hierdurch gelingt es insbesondere, einen ungewollten Leerweg des Schiebedachdeckels zu vermeiden, da unmittelbar nach einer Beschädigung bzw. nach einem Bruch der mechanischen Wirkverbindung die Abbremseinrichtung zu wirken beginnt.

Weiterhin hat sich als vorteilhaft erwiesen, die erste und die zweite Verkeileinrichtung im Normalbetrieb hinsichtlich ihrer Lage zueinander unveränderlich anzuordnen, d.h. insbesondere, dass die erste Verkeileinrichtung beim öffnen und Schließen des

Schiebedachdeckels mit der zweiten Verkeileinrichtung beispielsweise an einem Betätigungsschlitten synchron mitbewegt wird, so dass in jeder Stellung des Schiebedachdeckels bzw. des Betätigungsschlittens sichergestellt ist, dass die Abbremseinrichtung sofort wirken kann.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, zumindest eines oder beide Verkeilungselemente mit energievernichtenden Abscherelementen zu versehen, um durch das Abscheren bzw. Abbrechen der Abscherelemente im Unfallfall einen Teil der Impulsenergie des Schiebedachdeckels durch den Bruch der Ab- scherelemente zu vernichten. Hieraus resultiert eine signifikant niedrigere anschließende Belastung der Abbremseinrichtung während des Verkeilens. Beispielsweise kann ein Gleitbacken des Schlittens, welcher üblicherweise aus Kunststoff gefertigt ist, als ein solches Abscherelement wirken, indem das Kunststoffelement beim Aufeinandertreffen der Verkeilungselemente zerstört wird. Das erste Verkeilungselement kann beispielsweise am Beginn einer Gleitrampe einen angeformten Abschervorsprung haben, welcher durch das zweite Verkeilungselement, z.B. einen Gleitbackenträger abgeschert wird.

Zweckmäßig ist außerdem, das zweite Verkeilungselement im Längsschnitt abgewinkelt oder gekröpft auszubilden. Dies hat zum einen den Vorteil, dass aufgesteckte Gleitbacken besonders gut am Gleitbackenträger eines Schlittens befestigbar sind. Zum Anderen erfolgt eine Verkeilung zwischen dem ersten Verkeilungselement und dem Gleitbackenträger (zweites Verkeilungselement) wirksamer.

Als vorteilhafte Ausführungsform der Fangeinrichtung eines erfindungsgemäßen Schiebedaches ist es zweckmäßig, ein erstes Fangelement der Fangeinrichtung als deckelfesten Fanghaken auszubilden, welcher beispielsweise in einen Deckenhalter integriert ausgebildet ist. Dies gelingt beispielsweise durch eine hakenartige Ausgestaltung der Umfangskontur des Deckelhalters im relevanten Bereich.

Weiterhin ist es zweckmäßig, das zweite Fangelement an einem Betätigungsschlitten anzuordnen bzw. einen Teil des Betätigungsschlittens als zweites Fangelement zu verwenden, welches mit dem ersten Fangelement z.B. am Deckelhalter zusammenwirkt. In diesem Fall ist es weiterhin sinnvoll, am Schlitten einen Anschlag vorzusehen, welcher in die Führungsnut für ein Antriebskabel hineinragt und sich im Unfallfall am Antriebskabel, dieses druckbelastend, abstützt. Der Anschlag des Schlittens weist im Normalbetrieb keinen oder nur einen geringen Abstand zum freien Ende des Antriebskabels auf. Hierdurch wird sichergestellt, dass im Falle eines Unfalles nach der Zwangskopplung des ersten und des zweiten Fangelementes der freie Verfahrweg des Antriebs- und/oder des Führungsschlittens relativ zur Führungsschiene minimiert oder gar vermieden ist.

Weiterhin hat sich als zweckmäßig erwiesen, die mechanische Kopplung des Antriebskabels mit dem Schlitten mit einer Sollbruchstelle zu versehen, damit im Falle eines Unfalles ein definierter Bruch der mechanischen Verbindung zwischen dem Antriebskabel und dem Schlitten sichergestellt ist.

Weiterhin hat sich insbesondere bewährt, als zweite Fangeinheit eine Führungsrolle des Schlittens, welche im Normalbetrieb entlang oder in einer Kulisse läuft, zu verwenden.

Im Folgenden wird die Erfindung beispielhaft von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 : eine perspektivische Ansicht auf ein Fahrzeug mit einem erfindungs- gemäßen Schiebedach;

Figur 2: eine perspektivische Ansicht auf eine Ausführungsform einer Abbremseinrichtung des erfindungsgemäßen Schiebedachs;

Figur 3: einen Längsschnitt entlang der Linie A-A aus Figur 2;

Figur 4: eine perspektivische Ansicht auf eine Fangvorrichtung des erfindungsgemäßen Schiebedachs;

Figur 5: eine Seitenansicht der Fangvorrichtung gemäß Figur 4;

Figur 6: eine perspektivische Ansicht auf eine Mechanik eines erfindungsgemäßen Schiebedeckels im Falle eines Unfalles.

Ein erfindungsgemäßes Schiebedach 1 (Figur 1 ) besitzt einen oder mehrere bzgl. einer öffnung 2 in einer Fahrtrichtung 3 und entgegengesetzt zur Fahrtrichtung 3 verlagerbare Deckel 4 zum öffnen oder zumindest teilweisen Freigeben und Wiederverschließen der öffnung 2 in einem Fahrzeugdach 5. Die Deckel 4 sind in dachfesten Führungsschienen 6, antreibbar verschieblich gelagert.

Im Folgenden wird anhand der Figuren 2 und 3 eine Abbremseinrichtung für ein erfindungsgemäßes Schiebedach beschrieben. Zum Antrieb der Deckel 4 sind diese über nicht näher dargestellte Hebel und/oder Kulissenführungen mit einem Antriebsschlitten 7 gekoppelt, welcher über Gleitbacken 8 in einer Führungsbahn 9 der Füh- rungsschiene 6 in Fahrtrichtung 3 und entgegen dieser Richtung verschieblich gelagert ist. Der Antriebsschlitten 7 weist eine Schlittengrundplatte 10 auf, an der zur Aufnahme der Gleitbacken 8 seitlich abgehend als Gleitbackenträger 11 Vorsprünge angeformt sind. Auf die Gleitbackenträger 11 sind Gleitbacken 8, welche bevorzugt

aus einem gleitfähigen Kunststoff ausgebildet sind, aufgesteckt. Der Gleitbackenträger 11 ist in Fahrtrichtung 3 abgewinkelt ausgebildet oder weist eine Kröpfung 12 auf. In einer Führungsnut (nicht gezeigt), welche bevorzugt benachbart zur Führungsbahn 9 in der Führungsschiene 6 angeordnet ist, ist ein Antriebskabel 12a ver- schiebbar gelagert. Das Antriebskabel 12a weist an seinem einen Endbereich 13 eine Kunststoffumspritzung 14 auf, in der der Endbereich 13 des Antriebskabels 12a eingebettet ist. An die Kunststoffumspritzung 14 ist eine Mitnehmerplatte 15 angeformt, welche sich durch einen Schlitz (nicht gezeigt) der Führungsnut (nicht gezeigt) für das Antriebskabel 12a in einem Bereich zwischen zwei Gleitbacken 8 einer Längsseite des Antriebsschlittens 7 erstreckt und einen Mitnahmezapfen 16 besitzt, welcher im montierten Zustand in einer korrespondierenden Mitnahmeöffnung 17 im Schlitten sitzt, so dass eine formschlüssige Kopplung des Antriebsschlittens 7 mit dem Antriebskabel 12a zumindest in den Verschieberichtungen des Schlittens 7 in der Führungsschiene 6 verwirklicht ist. In einem Bereich zwischen zwei in Fahrtrich- tung 3 benachbarten Gleitbacken 8 besitzt die Mitnehmerplatte 15 eine einstückig mit der Mitnehmerplatte 15 verbundene Gleitrampe 18, welche als erstes Verkeilungselement der Abbremsvorrichtung wirkt. Die Gleitrampe 18 läuft im Normalbetrieb des Schiebedaches 1 zusammen mit den Gleitbacken 8, mit diesen mitbewegt, in der Führungsbahn 9 der Führungsschiene 6. Die Gleitrampe 18 besitzt ein in Fahrtrich- tung 3 vorderes verdicktes Ende 19 und ein in Fahrtrichtung 3 hinteres verjüngtes Ende 20. Zwischen dem verjüngten Ende 20 und den benachbart angeordneten Gleitbacken 8 besitzt die Gleitrampe 18 als Abscherelement 21 einen vertikal von der Mitnehmerplatte 15 abgehenden Vorsprung, welcher sich in etwa bis auf das Niveau des verdickten Endes 20 der Gleitrampe 18 oder etwas darunter erstreckt. Die Gleit- rampe 18 zusammen mit dem Abscherelement 21 füllen bevorzugt den freien Raum zwischen zwei in Längsrichtung (Fahrtrichtung 3) benachbarten Gleitbacken 8. Eine freie Oberfläche 22 der Gleitrampe 18 bildet im Falle eines Unfalles eine Gleitfläche, auf die der in Fahrtrichtung 3 hinterhalb der Gleitrampe 18 angeordnete Gleitbacken 8 bzw. dessen Gleitbackenträger 11 aufläuft.

Im Falle eines Unfalles werden durch den Deckel 4 über nicht gezeigte Koppelglieder hohe Beschleunigungskräfte in den Schlitten 7 eingeleitet, welche zum Bruch des Mitnahmezapfens 16 und somit zum Entkoppeln der mechanischen Wirkverbindung

zwischen dem Antriebskabel 12a und dem Schlitten 7 führen kann. In einem solchen Fall könnte sich der Schlitten zusammen mit dem Deckel 4 aufgrund der hohen Beschleunigungskräfte relativ zur Führungsschiene 6 schlagartig in Fahrtrichtung 3 nach vorne verlagern, was durch die Abbremseinrichtung 18, 11 ; 8 verhindert wird.

Im Falle eines Unfalles bewirken die hohen Beschleunigungskräfte auf den Schlitten 7 nach dem Bruch des Mitnahmezapfens 16, dass der in Fahrtrichtung hintere Gleitbacken 8 gegen das Abscherelement 22 fährt, welches durch die hohen Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung (Fahrtrichtung 3) abgeschert wird. Hierdurch wird kinetische Energie (Impuls) des Deckels 4 abgebaut und die freie Oberfläche 22 für das Auflaufen des Gleitbackens 8 bzw. des Gleitbackenträgers 11 freigegeben. Da der Gleitbacken 8 aus einem weichen Kunststoff gebildet ist, wird dieser beim oder bereits vor dem Abscheren des Abscherelements 22 zerstört, wodurch ebenfalls Energie abgebaut wird. Der Gleitbackenträger 11 kann sich somit relativ zur Gleitrampe 18 in Fahrtrichtung 3 bewegen, wobei der Gleitbackenträger auf der freien Oberfläche 22 gleitet und sich aufgrund der keilförmigen Ausgestaltung der Gleitrampe 18 an Begrenzungswandungen 23 und an der Gleitrampe 18 abstützend in der Führungsbahn 9 der Führungsschiene 6 verkeilt.

Hierdurch wird eine starke Reibungserhöhung erreicht, so dass eine Abbremsung des Antriebsschlittens 7 zusammen mit dem Deckel 4 erfolgt. Da sich die Gleitrampe 18 im Normalbetrieb ständig im Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Gleitbacken 8 befindet und in jeder Stellung des Schiebedaches 1 mit dem Antriebsschlitten 7 mitbewegt wird, kann im Falle eines Unfalles die Abbremseinrichtung ihre Wirkung sofort oder unmittelbar nach dem Unfallereignis entfalten. Somit ist ein ungewollter, ungebremster Leerweg des Deckels 4 gegenüber dem Fahrzeugdach 5 vermieden.

Weiterhin stützt sich während dem Bremsvorgang bzw. während dem Verkeilungsvorgang die Gleitrampe 18 über die Mitnehmerplatte 15 am Antriebskabel 12a ab, darauf sichergestellt ist, dass die Gleitrampe 18 einen ausreichenden Widerstand bietet, damit ein Abscheren des Abscherelements 22 und ein anschließendes Verkeilen sichergestellt ist. Hierbei wirkt auch das Antriebskabel 12a abbremsend und/oder stoßdämpfend, da das Antriebskabel 12a üblicherweise als Spiraldraht ausgebildet

ist, welcher zumindest für im Unfallfall auftretende hohe Kräfte über eine gewisse Längselastizität verfügt, so dass eine Stauchung des Antriebskabels 12a ebenfalls stoßmindernd wirkt. Im Falle eines Unfalles wird der Gleitbacken 8 beim Auftreffen des Gleitbackenträgers 11 auf das Abscherelement 22 ebenfalls zerstört bzw. zer- schnitten oder zerschert, so dass der Gleitbacken 8 in einem solchen Falle auch als Abscherelement zur Energieaufnahme wirkt.

Im Folgenden wird anhand der Figuren 4 und 5 eine Fangeinrichtung des erfindungsgemäßen Schiebedaches 1 beschrieben. Die Fangeinrichtung weist als erstes Fangelement einen Fanghaken 30 auf, welcher in einem Deckelhalter 31 integriert ausgebildet ist, insbesondere in dessen Umfangskontur integriert ausgebildet ist. Der Deckelhalter 13 steht über eine Schiebekulisse 32 mit dem Antriebsschlitten 7 in Verbindung, wobei Gleitabschnitte 33 die Schiebekulisse 32 umgreifen. Weiterhin wirkt die Schiebekulisse 32 mit einer Führungsrolle 34 zusammen, auf der eine Un- terseite 35 der Schiebekulisse 32 abrollt. Die Führungsrolle 34 wirkt, wie weiter unten beschrieben werden wird, als zweites Fangelement der Fangeinrichtung. Der Antriebsschlitten 7 besitzt die Schlittengrundplatte 10, an der - wie vorbeschrieben - Gleitbacken 8 angeordnet sind. Die Gleitbacken 8 laufen - wie ebenfalls vorbeschrieben - in einer Führungsbahn 9 einer Führungsschiene 6. Weiterhin ist das An- triebskabel 12a vorhanden, welches in seinem Endbereich 13 die Kunststoffumsprit- zung 14, die Mitnehmerplatte 15 und einen Mitnehmerzapfen 16 aufweist. Der Mitnehmerzapfen 16 wirkt mit der Mitnehmeröffnung 17 des Schlittens 7 zusammen. Die Schlittengrundplatte 10 weist an ihrem in Fahrtrichtung hinteren Ende 36 als Anschlag einen Ausleger 37 auf, welcher im Normalbetrieb in die Führungsnut des An- triebskabels 12a der Führungsschiene 6 hineinragt und in einem Abstand d beabstandet in Fahrtrichtung 3 hinter dem freien Ende des Antriebskabels 12a angeordnet ist. Der Abstand d weist bevorzugt ein Maß von wenigen Millimetern bis hin zu einigen Zentimetern auf. Insbesondere bewährt hat sich ein Abstand d im Bereich zwischen 2 mm und 25 mm. In einigen Einsatzfällen kann es jedoch auch zweckmä- ßig sein, den Abstand kleiner als 2 mm, insbesondere gleich 0 mm zu wählen, sofern es die Toleranzeinbaubedingungen erlauben.

Im Falle eines Unfalles bewegt sich der Deckel 4 (in den Figuren 4 und 5 nicht gezeigt) zusammen mit dem Deckelhalter 31 , mit dem er fest verbunden ist, in Fahrtrichtung 3 nach vorne, wobei der Schlitten 7 zunächst stehen bleibt. Die Führung des Deckelhalters 31 relativ zum Schlitten 7 über die Gleitabschnitte 33 und die Schiebe- kulisse 32 bewirkt, dass das erste Fangelement (der Fanghaken 30) und das zweite Fangelement (die Führungsrolle 34) zwangsgeführt aufeinander zu bewegt werden und nach einer Wegstrecke s zwangsweise in Eingriff gelangen und somit zwangsgekoppelt werden. Nach der Zwangskopplung der beiden Fangelemente 30, 34 wird der Deckelimpuls schlagartig auf den Schlitten 7 übertragen, so dass es zum Bruch des Mitnehmerzapfens 16 kommt, was eine mechanische Entkopplung des Schlittens 7 vom Antriebskabel 12a bewirkt. Von diesem Zeitpunkt an legt der Deckel 4 zusammen mit dem Deckelhalter 31 und dem Schlitten 7 die freie Wegstrecke d zurück und bewegt sich somit relativ zum Antriebskabel 12a, bis der Anschlag 37 mit einem freien Ende 34 des Antriebskabels 12a in Kontakt kommt. Der dann noch vor- handene Restimpuls des Deckels 31 , des Deckelhalters und des Schlittens 7 wird durch eine Abstützung des Anschlages 37 auf dem Antriebskabel 12a unter Druckbelastung desselben abgestützt. Da das Antriebskabel 12a üblicherweise als Spiralkabel ausbildet ist, ist es bei im Unfallfalle auftretenden Kräften in seiner Längsrichtung zumindest in gewissem Maße stauchbar, so dass ein relativ sanftes, schlagfreies Auffangen des Deckelimpulses erfolgt. Somit ist ein mittelbares Abstützen des Deckels 4 am Antriebskabel 12a erreicht.

Damit ein definiertes Brechen des Mitnehmerzapfens 16 bei einer bestimmten Scherkraft erfolgt, kann es zweckmäßig sein, den Mitnehmerzapfen 16 über eine Sollbruchstelle an der Mitnehmerplatte 15 des Antriebskabels 12a zu befestigen.

Figur 6 zeigt einen Betriebszustand der Fangeinrichtung im Falle eines Unfalles. Der Mitnehmerzapfen 16 ist gebrochen und die Mitnehmeröffnung 17 liegt frei. Der Fanghaken 30 ist mit der Führungsrolle 34 zwangsgekoppelt, so dass eine mechanisch feste, formschlüssige Verbindung zwischen dem Deckelhalter 31 und dem hieran befestigten Deckel 4 relativ zum Schlitten 7 erfolgt. Der Schlitten 7 hat in der Darstellung gemäß Figur 6 relativ zum Antriebskabel 12a bereits eine Relativbewegung in Fahrtrichtung 3 vollführt, so dass der in Fahrtrichtung 3 hintere Gleitbackenträger 11

bereits zumindest teilweise oberhalb der Mitnahmeplatte 15 der Kunststoffumsprit- zung 14 des Antriebskabels 12a angeordnet ist. In dieser Stellung ist der Anschlag 37 in Kontakt mit dem freien Ende 38 des Antriebskabels 12a und stützt sich an diesem ab.

Je nach konstruktiver Ausführung des erfindungsgemäßen Schiebedaches 1 , insbesondere mit Deckel höheren Gewichts kann es besonders vorteilhaft sein, die Abbremseinrichtung, welche beispielhaft anhand der Figuren 2 und 3 erläutert wurde, mit der Fangeinrichtung, welche beispielhaft anhand der Figuren 4 und 5 erläutert wurde, zu kombinieren, so dass sich die positiven Effekte beider Einrichtungen kumulieren.

Durch ein erfindungsgemäßes Schiebedach 1 wird der Impuls eines Schiebedachdeckels 4 im Falle eines Unfalles wirkungsvoll reduziert, insbesondere vollständig ver- nichtet, so dass eine Zerstörung weiterer Bauteile durch den Deckel 4 verhindert ist und ein unkontrolliertes Bewegen des Deckels 4 relativ zum Fahrzeug vermieden ist. Weiterhin ist von Vorteil, dass sowohl die Abbremseinrichtung als auch die Fangeinrichtung ohne zusätzliche Einzelteile auskommen und somit einfach montierbar und kostengünstig herstellbar sind. Des Weiteren ist von Vorteil, dass bereits unmittelbar nach dem Unfallereignis oder nach nur sehr kurzer Zeit ein wirksames Abbremsen des Schiebedachdeckels 4 relativ zum Fahrzeug ermöglicht ist, so dass unbeabsichtigte Leerwege des Deckels 4 vermieden sind.

Bei einer weiteren, nicht gezeigten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiebedaches ist der Deckel mittels eines Deckelhalters und beispielsweise einer Schubstrebe unverschieblich bzgl. des Antriebsschlittens gelagert. In einem solchen Fall reicht es bereits aus, lediglich den Anschlag 37 vorzusehen. Der Fanghaken 30 kann entfallen. Der Anschlag 37 wirkt dann als erstes Fangelement und wird durch das überwinden der freien Wegstrecke d mit dem freien Ende 38 des Antriebskabels 12a, welches in einem solchen Fall als zweites Fangelement wirkt, zwangsgekoppelt, so dass eine Abbremsung des Deckels erfolgt. In einem solchen Fall ist das erste Fangelement (der Anschlag 37) unmittelbar mit dem Antriebskabel gekoppelt bzw. gelangt mit diesem unmittelbar in Wirkverbindung. Diese Ausführungsform ist eben-

falls Gegenstand der Erfindung und insbesondere auch mit der vorbeschriebenen Abbremseinrichtung kombinierbar.

Die dargestellten Beispiele für die Abbremseinrichtung und die Fangeinrichtung be- wirken im Falle eines Unfalles eine Druckbelastung, also ein Stauchen des Antriebskabels 12a. Gleichwohl ist es ohne Weiteres denkbar, z.B. bei einer umgekehrt mechanischen Anordnung des Antriebskabels relativ zur Fahrtrichtung bzw. relativ zum Schlitten, dass im Falle eines Unfalles eine Zugbelastung auf das Antriebskabel ausgeübt wird. In diesem Falle wirkt das spiraldrahtartige Antriebskabel als Zugfeder und bewirkt ein sanftes Abbremsen des Deckels.

Bezugszeichenliste

1 Schiebedach

2 öffnung

3 Fahrtrichtung

4 Deckel

5 Fahrzeugdach

6 Führungsschiene

7 Antriebsschlitten

8 Gleitbacken

9 Führungsbahn

10 Schlittengrundplatte

11 Gleitbackenträger

12 Kröpfung

12a Antriebskabel

13 Endbereich

14 Kunststoffumspritzung

15 Mitnehmerplatte

16 Mitnehmerzapfen

17 Mitnehmeröffnung

18 Gleitrampe

19 Verdicktes Ende

20 Verjüngtes Ende

21 Abscherelement

22 Freie Oberfläche

30 Fanghaken

31 Deckelhalter

32 Schiebekulisse

33 Gleitabschnitte

34 Führungsrolle

35 Unterseite

36 Hinteres Ende

37 Anleger

38 Freies Ende

s Wegstrecke d Abstand