図1~図8は本発明の第1実施例を示すもので ある。

 図1に示すように、左右の車輪W,Wを懸架す るストラット式のサスペンション装置S,Sは、 サスペンションアーム10,10を介して車体に上� ��動自在に支持された左右のナックル11,11と� �各ナックル11,11の上部に結合されて上方に延 びるダンパー12,12と、各ダンパー12,12の上部� �周に同軸に配置されたサスペンションスプ� �ング13,13と、左右のナックル11,11の上部間を� ��結するスタビライザー14とを備える。

 スタビライザー14は、車幅方向に直線状� �延びるトーション部15と、トーション部15の� ��端から車体後方に直線状に延びる左右のア� ��ム部16,16と、トーション部15およびアーム部 16,16を滑らかに接続する左右の湾曲部17,17と� �備える。左右のアーム部16,16の先端は、それ ぞれリンク22,22を介してダンパー12,12に接続� �れる。左右の湾曲部17,17に隣接するトーショ ン部15の両端に筒状のゴムよりなるスタビラ� ��ザーブッシュ18,18が嵌合しており、それら� �スタビライザーブッシュ18,18は車体19のU字状 の取付部19a(図2参照)と、その取付部19aを覆う ように車体19にボルト20,20で固定される板状� �取付ブラケット21との間に挟まれて支持され る。

 図2~図5から明らかなように、各スタビラ� ��ザーブッシュ18は、平坦な第1外周面18aと、� ��線Lに直交する方向の断面がU字状で軸線Lに� ��う方向の断面が波形の第2外周面18bと、一対 の側面18c,18cと、両側面18c,18cに開口してスタ� ��ライザー14のトーション部15が嵌合する円形 断面の内周面18dとを備える。軸線L方向の両� �における内周面18dの直径は、その他の部分� �直径よりも僅かに小さくなっている。

 スタビライザーブッシュ18には、その軸� �Lを含む平面内に配置されて第2外周面18bから 内周面18dに達する割り溝状のスリット18eが形 成される。また内周面18dがスタビライザーブ ッシュ18の側面18c,18cに開口する部分には、ス リット18eを円周方向両側から挟むように面取 部18f,18fが形成される。更に、スタビライザ� �ブッシュ18の平坦な第1外周面18aに中央に、� �角形の位置決め突起18gが突設される。

 それぞれの面取部18fは、スリット18eを挟� ��両側部分だけに形成されており、軸線L方向 に見た形状は、スタビライザーブッシュ18の� ��周面18dから径方向外側に向かって湾曲する� ��日月状をなしている。そして、面取部18fの� ��線L方向の深さは、スリット18eがスタビライ ザーブッシュ18の内周面18dと交差する位置で� ��も深く、そこから径方向外側に向かって次� ��に浅くなると同時に、円周方向両側に向か� ��て次第に浅くなっている。

 またスタビライザーブッシュ18の第2外周� ��18bの前後面に、軸線L方向に延びる二つの細 長い凹部18h,18hが形成される。スタビライザ� �ブッシュ18の凹部18h,18hは前記第2外周面18bの� ��線L方向の中央部にのみ形成されており、軸 線L方向の両端部の手前位置で終わっている� �この凹部18h,18hは内周面18dまで貫通しておら� ��、その底と内周面18dとの間に弾性薄膜18i,18i が形成される。弾性薄膜18iの平均厚さαは、� ��部18hの平均深さβよりも小さく設定される(� ��5(D)参照)。

 上記構成に加えて、弾性膜部18iの平均厚� ��αを、凹部18hの深さ方向および軸線L方向の� ��方に直交する該凹部18hの幅方向の長さγよ� �も小さくすることが望ましく(図5(D)参照)、� �れにより弾性膜部18iの面積を充分に確保し� �接触面圧の更なる低下を可能にすることが� �きる。

 またスタビライザーブッシュ18の側面18c,1 8cには、スリット18eの位置を避け、内周面18d� ��外側をC字状に囲む凹部18k,18kが形成される� �

 上述のような形状を有するスタビライザ� ��ブッシュ18は、そのスリット18eを弾性変形� �せて広げることで、スタビライザー14のトー ション部15の外周面に嵌合することができる� ��そしてスタビライザーブッシュ18のU字状の� ��2外周面18bを車体19のU字状の取付部19aに嵌合 し、その平坦な第1外周面18aを平坦な取付ブ� �ケット21に当接して保持される。

 このとき、スタビライザーブッシュ18の� �置決め突起18gが取付ブラケット21の位置決め 孔21aに嵌合し、かつ軸線Lに沿う方向の断面� �波形の第2外周面18bが同形状の車体19の取付� �19aに密着することで、スタビライザーブッ� �ュ18は軸線L方向に移動不能に位置決めされ� �。しかもスタビライザーブッシュ18は車体19� ��よび取付ブラケット21間に挟持されて径方� �内向きに所定の締め代で圧縮され、その内� �面18dがスタビライザー14のトーション部15の� ��周面に圧接され、かつスリット18eが閉じる� ��うに圧接される。

 スタビライザーブッシュ18の自由状態で� �内周面18dの直径は、その軸線L方向両端部を� ��いて、スタビライザー14のトーション部15の 直径よりも僅かに(例えば、0.5mm)大きく形成� �れており、取付ブラケット21で車体19の取付� ��19aに固定されるときに径方向内向きに圧縮� ��れたとき、スタビライザーブッシュ18の内� �面18dとトーション部15の外周面との接触面圧 が必要以上に高くならないように考慮されて いる。これにより、スタビライザーブッシュ 18を径方向内向きに圧縮する荷重をスリット1 8eに有効に作用させ、スリット18eが開かない� ��うに強く密着させることができる。

 更にスタビライザー14のトーション部15の 両端に連設された湾曲部17,17の一部が、左右� ��スタビライザーブッシュ18,18の内周面18d,18d� ��車幅方向外側端部に係合することにより、� ��タビライザー14に特別の位置決め部材を設� �ることなく、スタビライザー14を車幅方向に 位置決めすることができる。

 このように構成されたスタビライザー14� �、左右の車輪W,Wが同位相で上下動する場合� �は、左右のアーム部16,16が同位相で上下動し てトーション部15が捩じれないためにロール� ��ーメントを発生しないが、左右の車輪W,Wが� ��位相で上下動する場合には、左右のアーム� ��16,16が逆位相で上下動してトーション部15が 捩じれるために車体のローリングを抑制する ロールモーメントを発生し、車両の操縦安定 性を高めることができる。

 ところで、左右の車輪W,Wが逆位相で上下� ��してスタビライザー14のトーション部15が捩 じれ変形するとき、それぞれスタビライザー ブッシュ18,18で支持されたトーション部15の� �右両端部が上下方向に移動しようとする荷� �が発生するため、スタビライザーブッシュ18 ,18のスリット18e,18eが内周面18d,18dに連なる部� ��から開いてしまい、そこに発生する隙間か� ��砂粒や泥水が侵入して異音や摩耗が発生す� ��原因となる可能性がある。本実施例では、� ��タビライザーブッシュ18の内周面18dの軸線L� ��向両端部におけるスリット18eを挟む位置に� ��成した面取部18f,18fの作用で、スリット18eが 開くのを防止して砂粒や泥水が侵入を阻止す ることができる。

 即ち、スタビライザーブッシュ18の内周� �18dの軸線L方向端部におけるスリット18eを挟� ��位置に面取部18fを設けたことで、図3におい て軸線Lに直交する方向の圧縮荷重Aが加わっ� ��ときに軸線L方向内向きの荷重Bを発生させ� �スリット18eを挟む位置での内周面18dの開口� �のa部がトーション部15に接触する面圧を増� �させることができる。その結果、トーショ� �部15に径方向の荷重が作用しても、その外周 面とスタビライザーブッシュ18の内周面18dと� ��間に隙間が発生するのを防止し、スリット1 8eの端部からの砂粒や泥水の侵入を阻止する� ��とができる。しかもスタビライザーブッシ� ��18は薄肉のリップを持たないので耐久性が� �上する。

 面取部18fが砂粒や泥水の侵入を阻止する� ��能は、スタビライザーブッシュ18の軸線Lと� ��取部18fとが成す鋭角θの大きさにより変化� �る。図6に示すように、砂粒Sが荷重Fで軸線L� ��向に面取部18fに押し付けられたとき、その� ��重Fは面取部18fに直交する方向の成分F1と軸� ��Lに直交する方向の成分F2とに分解され、軸� ��Lに直交する方向の成分F2の反力F2″が面取� �18fを押し開こうとする。

 図6(A)および図6(B)は、それぞれ前記鋭角θ が65°の場合および35°の場合を示している。� ��角θが大きい図6(A)の場合は面取部18fを押し� ��こうとする反力F2″が小さくなるが、鋭角θ が小さい図6(B)の場合は面取部18fを押し開こ� �とする反力F2″が大きくなる。従って、鋭角 θを大きくした方が異物が面取部18fに食い込� ��難くなり、かつ一旦食い込んだ異物がそこ� ��留まらずに排出され易くなる。以上の理由� ��ら、鋭角θの下限値は45°が望ましい。

 一方、前述したように、鋭角θが直角に� �づくと、スタビライザーブッシュ18を径方向 内側に圧縮しようとする荷重で面取部18fが軸 線L方向外側に押し出されてめくれ上がるよ� �に開くため、鋭角θの上限値は75°が望まし� �。従って鋭角θを45°~75°の範囲に設定すれば 、スタビライザーブッシュ18の内周面18dの開� ��端を開き難くしながら、面取部18fに異物が� ��い込んだり、食い込んだ異物が排出され難� ��なったりするのを防止することができる。

 またスタビライザーブッシュ18の側面に� �軸線Lを囲むように配置されたC字状の凹部18k をスリット18eの部分を避けるように形成した ので、スタビライザーブッシュ18の側面のス� ��ット18eの近傍を除く部分の剛性を凹部18kに� ��り低下させ、スリット18eの近傍の剛性だけ� ��他の部分に比べて高めることで、スリット1 8eが開放するのを一層効果的に抑制すること� ��できる。

 また左右の車輪W,Wが同位相で上下動して� ��タビライザー14のトーション部15が回転する とき、トーション部15の外周面とスタビライ� ��ーブッシュ18の内周面dとが相対回転するが� ��両者の摺動面の接触面圧が高すぎると、前� ��相対回転がスムーズに行われず、車両の乗� ��心地が低下してしまう可能性がある。一方� ��前記摺動面の接触面圧が低すぎると、前記� ��対回転がスムーズに行われて車両の乗り心� ��が向上するものの、スタビライザーブッシ� ��18のスリット18e,18eが内周面18d,18dに連なる部 分から開いてしまい、そこに発生する隙間か ら砂粒や泥水が侵入して異音や摩耗が発生す る原因となる可能性がある。本実施例では、 スタビライザーブッシュ18およびトーション� ��15の相対回転が容易に行えるようにしなが� �、スリット18eが開くのを防止して砂粒や泥� �が侵入を阻止している。

 即ち、スタビライザーブッシュ18を車体19 および取付ブラケット21間に挟圧して径方向� ��側に圧縮したとき、スタビライザーブッシ� ��18の第2外周面18bの軸線L方向中間部に凹部18h ,18hが形成されているため、その凹部18h,18hの� ��傍の剛性が低下することで、トーション部1 5の外周面とスタビライザーブッシュ18の内周 面18dとの接触面圧が低下する。この接触面圧 を低下させる効果は、弾性薄膜18iの平均厚さ αを凹部18hの平均深さβおよび幅方向の長さγ よりも小さく設定することで、一層効果的に 発揮される。なぜならば、上記構成により、 弾性薄膜18iが薄くなり、かつ弾性薄膜18iの面 積が充分に確保されるからである。

 図7には、スタビライザーブッシュ18の第1 、第2外周面18a,18bに径方向内向きに均等に圧� ��を加えた場合に、内周面18dとトーション部1 5との接触面圧の分布を示しており、凹部18h,1 8hが存在する部分の接触面圧が低下している� ��とが分かる。

 一方、スタビライザーブッシュ18の第2外� ��面18bの軸線L方向両端部には凹部18h,18hが形� �されていないため、その両端部の剛性が確� �されることで、スタビライザーブッシュ18の 内周面18dの側面18c,18cへの開口端をトーショ� �部15の外周面に強く圧接し、かつスリット18e が側面18c,18cに開口する部分を強く密着させ� �隙間の発生を確実に防止することができる� �

 このように、スタビライザーブッシュ18� �内周面18dの軸線L方向中間部における摺動面� ��接触面圧を局所的に低下させるので、スタ� ��ライザー14のトーション部15に捩じり荷重が 加わったときに、接触面圧が低い軸線L方向� �間部から摺動面のスリップを開始させ、そ� �スリップを接触面圧が高い軸線L方向両端部� ��と波及させることで、摺動面の全域を速や� ��に、かつスムーズにスリップ状態に移行さ� ��、車両の乗り心地を高めることができる。� ��かも、砂粒や泥水が侵入し易いスタビライ� ��ーブッシュ18の内周面18dの軸線L方向両端部� ��、凹部18h,18hが存在しないことで摺動面の接 触面圧を充分に確保し、スリット18eが開くの を防止して砂粒や泥水の侵入を確実に阻止す ることができる。

 また左右の車輪W,Wが逆位相に上下動して� ��タビライザー14のトーション部15が捩じれ変 形すると、そのトーション部15の両端を支持� ��るスタビライザーブッシュ18,18に上下方向� �荷重が入力するが、スタビライザーブッシ� �18の凹部18h,18hをトーション部15の車体前方側 および車体後方側に形成したので、前記上下 方向の荷重に対するスタビライザーブッシュ 18の剛性を確保して過剰な変形を防止し、ス� ��ビライザーブッシュ18によるスタビライザ� �14の支持を安定させることができる。

 図8は、スタビライザーブッシュ18に対す� ��トーション部15の回転角度と、摺動面の摩� �力が前記回転を阻止するトルクとの関係を� �すものである。破線で示す従来例の特性は� �動面がスリップし難い場合であり、回転角� �の増加に伴って回転を阻止するトルクも増� �するために、トーション部15の相対回転が阻 害されて乗り心地が低下してしまう問題があ る。一方、実線で示す実施例の特性は摺動面 がスリップし易い状態であり、トーション部 15のスムーズな相対回転が許容されて乗り心� ��の向上が可能になる。

 次に、図9に基づいて本発明の第2実施例� �説明する。

 第1実施例のスタビライザーブッシュ18の� ��部18h,18hは内周面18dに達していないが、第2� �施例のスタビライザーブッシュ18の凹部18h,18 hは内周面18dに連通している。凹部18hが内周� �18dに連通する部分の円周方向一方側に、ト� �ション部15の外周面に接触するリップ18jが形 成される。リップ18jの径方向の幅wは、その� �端側(図中下側)において殆どゼロであり、そ こから基端側(図中上側)に向けて次第に増加� ��ている。

 本実施例によれば、スタビライザーブッ� ��ュ18の凹部18h,18hが内周面18dまで貫通してい� ��ので、第1実施例における弾性膜部18の摩擦� ��がなくなり、摺動面の平均接触面圧を更に� ��下させることができる。しかもトーション� ��15の外周面に接触するリップ18jは基端から� �端に向かって厚さが減少しているので、そ� �先端における接触面圧を殆どゼロまで低下� �せ、スタビライザーブッシュ18の内周面18dと トーション部15の外周面とがスリップを開始� ��る起点として機能させることができ、これ� ��よりトーション部15の一層スムーズな相対� �転が許容されて乗り心地の更なる向上が可� �になる。

 以上、本発明の実施例を説明したが、本� ��明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設� ��変更を行うことが可能である。

 例えば、実施例のスタビライザー14はト� �ション部15、アーム部16,16および湾曲部17,17� �一体に備えているが、直線状のトーション� �15の両端に別部材で構成したアーム部16,16を� ��ルト等で固定するものであっても良い。

 また実施例ではストラット式のサスペン� ��ョンSを例示したが、本発明のスタビライザ ー14は任意の型式のサスペンション装置に適� ��することができる。

 また実施例では車体19に形成したU字状の� ��付部19aと平坦な取付ブラケット21との間に� �タビライザーブッシュ18を挟んで支持してい るが、車体19の平坦面にU字状の取付ブラケッ トを用いてスタビライザーブッシュ18を支持� ��ても良い。

 また実施例ではダンパー12,12にスタビラ� �ザー14のアーム部16,16を接続しているが、ナ� ��クル11,11あるいはサスペンションアーム10,10 にスタビライザー14のアーム部16,16を接続し� �も良い。

 また実施例のスタビライザーブッシュ18� �側面18cに面取部18fや凹部18hを備えているが� �それらは省略可能である。

 また実施例のスタビライザーブッシュ18� �第2外周面18bに2個の凹部18hを備えているが、 その数は任意である。また凹部18hを第1外周� �18aに設けることも可能である。

 またスタビライザーブッシュ18が取り付� �られる車体には、サブフレームも含まれる� �のとする。