Die Erfindung betrifft ein Unterstützungssystem zur Verkehrsunterstützung von Schiffen, die AlS-Schiffsempfangseinheiten zum Empfangen von Schiffsverkehrsdaten enthaltenen AIS-Funksignalen aufweisen. Die Erfindung betrifft e- benso ein Verfahren zur Verkehrsunterstützung von Schiffen mit derartigen AlS-Schiffsempfangseinheiten. Seit dem Jahre 2000 ist das AIS (Automatic Identification System) von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) als verbindlicher Standart festgelegt worden, um die Sicherheit des internationalen Schiffsverkehrs zu erhöhen. Dieses lokal begrenzte Funksystem dient dabei zum Austausch von Navi- gations- und anderen Schiffsdaten, die es den Schiffen ermöglichen sollen, einen umfassenden Überblick über den benachbarten Schiffsverkehr zu erhalten. Primäres Ziel ist dabei, Kollisionen zwischen Schiffen zu vermeiden.

Die einzelnen Schiffe senden mit Hilfe eines auf den Schiffen angeordneten AIS-Transponders ihre eigenen Schiffsdaten im Broadcast-Verfahren aus, die dann von den benachbarten Schiffen empfangen werden können. Durch den Empfang von Schiffsdaten verschiedener Schiffe in der Umgebung eines Schiffes lässt sich somit ein Überblick über den benachbarten Schiffsverkehr ableiten, so dass ein Schiff beispielsweise feststellen kann, in welche Richtung und mit welcher Geschwindigkeit benachbarte Schiffe, die beispielsweise aufgrund schlechter Sichtverhältnisse nicht sichtbar sind, fahren. AIS ist so konzipiert, dass es abwechselnd auf zwei Kanälen im UKW- Seefunkbereich, nämlich zum einen auf 1 61 ,975 MHz und zum anderen auf 1 62,025 MHz, sendet. Die Aussendung der einzelnen AlS-Schiffsdaten erfolgt dabei in festen Zeitrahmen, deren Belegung selbstständig durch die betreffen- den Teilnehmer abgestimmt wird (sogenanntes SOTDMA: Seif organized time division multiple access).

Somit stehen pro Minute lediglich 2.250 Zeitschlitze zur Übertragung von Daten den einzelnen Teilnehmern zur Verfügung.

Die Funkreichweite von AIS von Schiff zu Schiff beträgt hierbei in etwa 20 bis 30 Seemeilen, was ein wenig mehr als der normalen Sichtweite auf hoher See entspricht. Zwar können Küstenstationen aufgrund ihrer höheren Position einen Umkreis von bis zu 1 00 km abdecken. Allerdings sind derartige Küstenstatio- nen nur in hochfrequentierten Gebieten zu finden, bei denen sich die Unterhaltung einer derartigen Küstenstation aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten lohnt.

Aufgrund der beschränkten Sichtweite sowie des verwendeten SOTDMA- Übertragungsprotokolls bilden die Schiffe, die sich gegenseitig sehen und emp- fangen können, eine AIS-Funkzelle, innerhalb derer die Teilnehmer kollisionsfrei senden und empfangen können. Die Teilnehmer der AIS-Funkzelle handeln dabei ihre Belegung der zur Verfügung stehenden Zeitschlitze aus, damit ein kollisionsfreier Austausch der Daten ermöglicht wird. Damit stellt das AIS lediglich ein lokales Funksystem dar, das zwar für ein auf hoher See befindliches Schiff ausreichend Daten zur Verfügung stellt, jedoch als übergeordnetes Kommunikationsmittel wenig geeignet zu sein scheint.

Demnach ist es mit Hilfe von AIS-Küstenstationen nur innerhalb eines kleinen Küstenbereiches möglich, den Schiffen mit Hilfe von AIS-Funksignalen Nach- richten zu übermitteln. Au ßerhalb dieser Regionen oder in Gegenden, wo sich derartige AIS-Küstenstationen geopolitisch oder aus wirtschaftlichen Gründen nicht lohnen, ist eine Übertragung von Nachrichten an die Schiffe nur begrenzt möglich. So können zwar einige Schiffe mit Hilfe von Kommunikationsmitteln, wie beispielsweise Iridium oder INMARSAT C Daten empfangen. Allerdings ist sowohl die Anschaffung dieser Kommunikationsgeräte als auch deren Einsatz sehr kostspielig, so dass sich dieser Kommunikationsweg lediglich für Notfälle eignet.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein verbessertes System anzugeben, mit dem Nachrichten, Daten oder Informationen auch an Schiffe auf hoher See übertragen werden können, ohne dass hierfür der gesamte internationale Schiffsverkehr mit neuen Kommunikationsmitteln ausgerüstet werden muss.

Die Aufgabe wird mit dem Unterstützungssystem der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass mindestens ein Flugobjekt vorgesehen ist, dass zumindest eine AIS-Flugsendeeinheit, die zum Aussenden von

Schiffsverkehrsdaten enthaltenen AIS-Funksignalen innerhalb eines AIS- Sendebereiches derart eingerichtet ist, dass die ausgesendeten AIS- Funksignale von dem innerhalb des AlS-Sendebereiches befindlichen Schiffen durch ihre jeweiligen AlS-Schiffsempfangseinheiten empfangbar sind.

Erfindungsgemäß wird somit vorgeschlagen, dass das Überwachungssystem zumindest ein Flugobjekt aufweist, an dem zumindest eine AIS- Flugsendeeinheit angeordnet ist. Die AIS-Flugsendeeinheit ist eingerichtet, AIS-Funksignale innerhalb eines AlS-Sendebereiches auszusenden, und zwar derart, dass die den Sendebereich ausgesendeten AIS-Funksignale von den AlS-Schiffsempfangseinheiten, die auf den Schiffen angeordnet sind, empfangen werden können, wenn sich die Schiffe innerhalb des Sendebereiches der an dem Flugobjekt angeordneten AIS-Flugsendeeinheit befinden.

Flugobjekte im Sinne der vorliegenden Erfindung sind vorteilhafterweise Satelli- ten oder Flugzeuge mit sehr hohen Reiseflughöhen, wie beispielsweise Verkehrsflugzeuge, die in der Regel über 3.000 Meter fliegen.

Aufgrund der ernormen Höhe der AIS-Flugsendeeinheit wird es möglich, Schiffsverkehrsdaten an eine Vielzahl von Schiffen mit Hilfe des AIS zu übertragen, da aufgrund der Höhe sich ein sehr großer und zu der Höhe proportionaler Sendebereich ergibt. So können aufgrund des großen Sendebereiches eine Vielzahl von Schiffen unterschiedlichster AIS-Funkzellen angesprochen werden, ohne dass es hierfür zusätzlicher Kommunikationsmittel auf dem Schiff bedarf. Denn Schiffe über 300 BRZ brutto Registertonnen sind heutzutage verpflichtet, standardmäßig einen AIS-Transponder sowie eine entsprechende AIS-Empfangseinheit mitzuführen.

So können beispielsweise aktuelle Verkehrsdaten, Umweltdaten wie beispiels- weise Sichtweiten, Windwerte oder Pegelstände, Revierdaten wie beispielsweise bei Bagger- und Peilarbeiten, Schiffsbewegungen von Liegestellen, usw. sowie Wetterinformationen wie die Luft- und Wassertemperatur, Windgeschwindigkeit und dergleichen gleichzeitig an eine Vielzahl von Schiffen übertragen werden, die sich au ßerhalb der herkömmlichen und standardgemäßen Überwachungssysteme wie Radar oder Küsten-AIS befinden. Somit werden mit Hilfe des AIS nicht mehr nur Informationen bezüglich des eigenen Schiffes von Schiff zu Schiff übertragen, sondern übergeordneten Informationen über die Verkehrs-, Wetter- oder Revierlage übermittelt, die dann von den Schiffen des Sendebereiches empfangen und ausgewertet werden können.

Dadurch erhöht sich signifikant das Situations- und Lagebewusstsein der einzelnen Schiffe auch in Reisegebieten, die fernab der Zivilisation nur wenige erreichbare Informationsquellen bieten. Mit Hilfe einer an dem Flugobjekt angeordneten Kommunikationseinheit werden beispielsweise von einer Bodenstation aus entsprechende Schiffsverkehrsda- ten an das Flugobjekt übertragen, damit diese dann an die Schiffe mit Hilfe des AIS weitergeleitet werden können. Durch die zentrale Verwaltung in einer Bodenstation wird es möglich, verschiedene Datenquellen beziehungsweise Informationsquellen für die Bereitstellung der Schiffsverkehrsdaten anzuzapfen. Über die Kommunikationseinheit auf dem Flugobjekt und einer entsprechenden Einheit an der Bodenstation können dann, auch unter Zwischenschaltung von Zwischenstationen, diese in der Bodenstation bereitgestellten Schiffsverkehrsdaten zur Übertragung an die Schiffe mit Hilfe der AIS-Flugsendeeinheit verwendet werden.

Vorteilhafterweise weist das Unterstützungssystem mindestens eine Daten- auswahleinheit auf, die zum Auswählen von auszusendenden Schiffsverkehrsdaten in Abhängigkeit von einer Position des AlS-Sendebereiches der mindestens einen AIS-Flugsendeeinheit eingerichtet ist. Somit lassen sich gezielt, den aktuellen Sendebereich betreffende Schiffsverkehrsdaten an die in diesen Sendebereich befindlichen Schiffe mit Hilfe des AIS übertragen, so dass ganz gezielt dedizierte AIS-Nachrichten an die Schiffe übertragen werden können. Die diesen aktuellen Sendebereich nicht tangierenden Schiffsverkehrsdaten werden dabei herausgefiltert.

Denkbar ist aber auch, dass die Datenauswahleinheit zum Auswählen von ausgesendeten Schiffsverkehrsdaten in Abhängigkeit von einer Priorität der hinterlegten Schiffsverkehrsdaten ausgebildet ist. Dadurch lassen sich beispielsweise See-Notfallmeldungen priorisiert an eine Vielzahl von Schiffen übertragen, die dann selbstständig entscheiden können, wie sie mit dem Seenotfall umgehen.

Des Weiteren ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn mindestens ein Flugobjekt, neben der AIS-Flugsendeeinheit, zusätzlich eine AIS-Flugempfangseinheit aufweist, die zum Empfangen von AIS-Funksignalen innerhalb eines AIS- Empfangsbereiches eingerichtet ist. Bevorzugt ist der AIS-Empfangsbereich deckungsgleich mit dem AlS-Sendebereich. Das Unterstützungssystem weist nunmehr weiterhin eine Datenverarbeitungseinheit auf, die eingerichtet ist, aus den empfangenen AIS-Funksignalen die darin enthaltenen Schiffsverkehrsdaten zu extrahieren und aus einer Vielzahl von in einem Datenzwischenspeicher hinterlegten Schiffsverkehrsdaten auszusendende Schiffsverkehrsdaten in Abhängigkeit von den extrahierten Schiffsverkehrsdaten auszuwählen, so dass die AIS-Flugsendeeinheit entsprechende AIS-Funksignale aussenden kann, die zumindest die von der Datenverarbeitungseinheit ausgewählten Schiffsverkehrsdaten enthalten. Dadurch wird es beispielsweise möglich, dass aufgrund empfangener Positionsmeldungen und Fahrtrichtungen, die als Schiffsverkehrsdaten in den AIS-Funksignalen enthalten sind, entsprechende Vorausberechnungen durchzuführen, auf deren Basis dann beispielsweise vorzeitige Warnungen oder andere Verkehrsdaten an die Schiffe ausgesendet werden können. So ist es beispielsweise denkbar, dass Wetterwarnungen oder War- nungen über Untiefen, Eisberge oder Piraten in Abhängigkeit von der Position und der Fahrtrichtung der Schiffe ausgegeben werden.

Sowohl die Datenauswahleinheit als auch die Datenverarbeitungseinheit können direkt auf dem Flugobjekt angeordnet werden, um die Daten direkt vor Ort zu prozessieren. Denkbar ist aber auch, dass die Datenauswahleinheit beziehungsweise Datenverarbeitungseinheit an der Bodenstation angeordnet ist und dann nur entsprechende ausgewählte Schiffsverkehrsdaten über den Kommunikationsweg zwischen Bodenstation und Flugobjekt übertragen werden. Weiterhin ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn eine AIS-

Verschlüsselungseinheit zum Verschlüsseln zumindest eines Teils der auszusendenden Schiffsverkehrsdaten vorgesehen ist, so dass sicherheitsrelevante Daten an die Schiffe ausgesendet werden können, die nur von einem bestimmten Teil der Schiffe dechiffrierbar ist. Somit können gezielt bestimmte Informa- tionen an ausgewählte Schiffe übertragen werden. Des Weiteren ist es überaus vorteilhaft, wenn das mindestens eine Flugobjekt eine Empfangseinheit hat, die zum Empfangen einer Bestätigungsnachricht ausgebildet ist, die von einem Schiff nach Empfang einer an das Schiff adressierten AIS-Nachricht ausgesendet wurde. So ist es beispielsweise denkbar, dass spezielle AIS-Nachrichten mit AlS-Schiffsverkehrsdaten über die AIS- Flugsendeeinheit ausgesendet werden, die nur an ein spezielles beziehungsweise selektiertes Schiff gerichtet sind, beispielsweise mittels einer Verschlüsselung oder einer entsprechenden I D-Adressierung. Hat das Schiff diese spezielle AIS-Nachricht empfangen, so kann es eine Bestätigungsnachricht zu- rücksenden, die dann von dem Flugobjekt empfangbar ist. Somit kann sichergestellt werden, dass diese an das selektierte Schiff adressierte Nachricht auch tatsächlich von diesem empfangen wurde. Diese Bestätigungsnachricht kann dann beispielsweise über den Kommunikationsweg zur Bodenstation zurückgesendet werden.

Des Weiteren ist besonders vorteilhaft, wenn das Unterstützungssystem eine Mehrzahl von Flugobjekten hat, die jeweils zumindest eine AIS- Flugsendeeinheit aufweisen. Die durch die jeweiligen AIS-Flugsendeeinheiten definierten AlS-Sendebereiche bilden dann in der Summe einen großen ge- meinsamen AlS-Sendebereich, in dem dann Schiffsverkehrsdaten an die betroffenen Schiffe ausgesendet werden können. Somit lässt sich ein wesentlich größerer Abdeckungsbereich erreichen.

Die Erfindung wird im übrigen auch mit dem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß gelöst durch Aussenden von Schiffsverkehrsdaten enthaltenen AIS-Flugsignalen durch eine auf einem Flugobjekt angeordneten AIS- Flugsendeeinheit innerhalb eines AlS-Sendebereiches derart, dass die ausgesendeten AIS-Funksignale von den innerhalb des AlS-Sendebereiches befindlichen Schiffe durch ihre jeweiligen AlS-Schiffsempfangseinheiten empfangbar sind. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens finden sich in den entsprechenden Unteransprüchen.

Die Erfindung wird anhand der beigefügten Figuren beispielhaft näher erläutert. Es zeigen :

Figur 1 - schematische Darstellung eines Flugobjektes mit den entspre- chenden Einheiten ;

Figur 2 - Anwendungsbeispiel auf hoher See.

Figur 1 zeigt schematisch das Unterstützungssystem 1 mit einem Flugobjekt 2, das in diesem Ausführungsbeispiel als Satellit ausgebildet ist. Satelliten haben hierbei den Vorteil, dass sie zum einen auf vorher festgelegten und berechenbaren Trajektorien ihre Bahnen ziehen, so dass zu jedem Zeitpunkt der Empfangs- und Sendebereich des Satelliten ermittelbar ist. Zum anderen haben Satelliten den Vorteil, dass sie aufgrund ihrer entsprechenden Flughöhe einen sehr großen Sende- und/oder Empfangsbereich abdecken können.

Der Satellit 2 weist eine AlS-Sende- und/oder Empfangseinheit 3 auf, die in Richtung Erdoberfläche ausgerichtet ist und somit einen Sendebereich und/oder Empfangsbereich in Richtung Erdoberfläche bildet. An die AIS- Sende- und/oder Empfangseinheit 3 schließt sich eine Verschlüsselungseinheit 4 an, mit der AIS-Nachrichten bzw. Schiffsverkehrsdaten verschlüsselt werden können, so dass sie mit Hilfe der AlS-Sendeeinheit 3 mittels der AIS- Funksignale verschlüsselt an die Schiffe ausgesendet werden können. Gleiches gilt auch für den Rückweg, so dass die Schiffe ihre Daten ebenfalls ver- schlüsselt zurücksenden können, die dann mit Hilfe der Verschlüsselungseinheit 4 entschlüsselt werden können.

An die Verschlüsselungseinheit 4 schließt sich sodann sowohl eine Datenaus- wahleinheit 5 als auch eine Datenverarbeitungseinheit 6 an. Die Datenaus- wahleinheit 5 ist hierbei eingerichtet, in Abhängigkeit der Position des AIS- Sendebereiches, der von der AlS-Sendeeinheit 3 in Richtung Erdoberfläche aufgespannt wird, die auszusendenen Schiffsverkehrsdaten aus einer Vielzahl von hinterlegten Schiffsverkehrsdaten auszuwählen. Der Datenzwischenspeicher kann hierbei auf dem Satelliten 2 direkt angeordnet werden oder in einer Bodenstation (nicht dargestellt), von wo aus die Daten dann bei Bedarf abgeru- fen werden.

Mit Hilfe der Datenauswahleinheit 5 wird es nunmehr möglich, dass den Schiffen dedizierte Nachrichten bzw. Schiffsverkehrsdaten zur Verfügung gestellt werden, die ihre tatsächliche Situation betreffen. So können je nach Position des Sendebereiches Wetterdaten übermittelt werden, die sich ausschließlich auf den Sendebereich beziehen. Denkbar ist auch, dass entsprechende Revierdaten übertragen werden, wie beispielsweise Pegelstände, Anzahl der freien Liegeplätze und dergleichen. Verschiebt sich der Sendebereich kontinuierlich in eine Richtung, so können die auszusendenden Schiffsverkehrsdaten kontinuierlich an die sich ändernde Position angepasst werden.

Die ebenfalls in dem Satelliten 2 angeordnete Datenverarbeitungseinheit 6 ist darüber hinaus eingerichtet, in Abhängigkeit von empfangenen Schiffsverkehrsdaten, die von den Schiffen im Empfangsbereich der AIS- Empfangseinheit 3 ausgesendet wurden, entsprechende auszusendende

Schiffsverkehrsdaten aus einer Vielzahl von in einem Zwischenspeicher hinterlegten Schiffsverkehrsdaten auszuwählen. Somit kann in Abhängigkeit von den Informationen, die die Schiffe selber zur Verfügung stellen, diejenigen Daten ausgewählt und den Schiffen zugesandt werden, die für sie auch besonders vorteilhaft sind. So ist es beispielsweise denkbar, dass die auszusendenden Schiffsverkehrsdaten, wie beispielsweise Wetterinformationen, anhand der Positionsdaten und der Fahrtrichtung sowie Fahrtgeschwindigkeit ausgewählt werden, so dass den Schiffen ein vorausschauendes Lagebild der kommenden Wettersituation dargeboten werden kann.

Sowohl die Datenauswahleinheit 5 als auch die Datenverarbeitungseinheit 6 ist des Weiteren mit einer Kommunikationseinheit 7 signaltechnisch verbunden, die einen Kommunikationslink zu einer Bodenstation (nicht dargestellt) direkt oder unter Zwischenschaltung weiterer Satelliten oder Flugobjekten herstellen kann. So können dem Satelliten 2 permanent wichtige Daten zur Verfügung gestellt werden, die dann durch die Einheiten 5 und 6 bei der Auswahl mit berücksichtigt werden können. Hierdurch wird es möglich, dass von einer zentralen Stelle aus allen Schiffen im internationalen Reiseverkehr entsprechende Informationen zur Verfügung gestellt werden können, die ansonsten aufgrund ihrer Entfernung von entsprechenden Kommunikationsinfrastruktureinrichtun- gen nicht in der Lage wären, diese Datenquellen entsprechend zu benutzen. Es kann somit eine Vielzahl von Schiffen mit einem derartigen Unterstützungssystem 1 erreicht werden.

Figur 2 zeigt das Unterstützungssystem 1 mit dem Satelliten 2 und einer Bo- denstation 8 in einem Anwendungsfall. Die Sende- und/oder Empfangseinheit 3 ist in Richtung Erdoberfläche ausgerichtet und bildet einen Sendebereich 1 0. Dieser AlS-Sendebereich 1 0 ist im Ausführungsbeispiel der Figur 2 deckungsgleich mit dem Empfangsbereich der Sende- und/oder Empfangseinheit 3. Im Sendebereich 1 0 befinden sich vier Schiffe, die mit der AIS-Technik ausgerüstet sind. Die Schiffe 20a und 20b bilden dabei eine Funkzelle 20, während die Schiffe 21 a und 21 b eine zweite AIS-Funkzelle 21 bilden. Aufgrund der Entfernungen der ersten Gruppe von Schiffen 20a und 20b zu der zweiten Gruppe von Schiffen 21 a und 21 b können sich diese Schiffe der jeweiligen Gruppen untereinander nicht sehen und somit auch keine Daten untereinander austauschen. Vielmehr sind die Schiffe darauf beschränkt innerhalb ihrer Funkzelle 20 und 21 und die in ihrer jeweiligen AIS-Funkzelle 20 und 21 befindlichen Schiffe und ihre Daten zu empfangen. In der Bodenstation 8 werden nun aus verschiedensten Datenquellen entsprechende Informationen gesammelt und aufbereitet, wie beispielsweise Wetterinformationen, Umweltinformationen, Piratengebiete, Revierdaten und aktuelle Verkehrsdaten, wie Verkehrsdichte in Küstenbereichen oder dergleichen. Über einen entsprechenden Kommunikationslink 9 werden diese Daten von der Bodenstation 8 auf den Satelliten 2 übertragen. Um ein möglichst gro ßes Gebiet abzudecken, ist es selbstverständlich denkbar, dass eine Vielzahl von derartigen Satelliten in entsprechenden Umlaufbahnen ihre Bahnen ziehen, so dass diese Daten vielen dieser Satelliten oder Flugobjekten zur Verfügung gestellt werden können. Aus Übersichtlichkeitsgründen ist hier jedoch nur ein Satellit 2 dargestellt.

In einer anderen Ausführungsform ist es denkbar, dass anstelle von Satelliten Flugzeuge, wie beispielsweise Verkehrsflugzeuge, verwendet werden, die dann auf einer entsprechend hohen Flughöhe bzw. Reiseflughöhe ein mehr oder weniger großes Sendegebiet abdecken können.

Die von der Bodenstation 8 über den Kommunikationslink 9 empfangenen Schiffsverkehrsdaten werden nun mit Hilfe der Datenauswahleinheit entspre- chend derart aufbereitet, dass diejenigen Schiffsverkehrsdaten für die im Sendebereich 1 0 befindlichen Schiffe 20a, 20b, 21 a, 21 b ausgewählt werden, die für diese Schiffe relevant sind. Dies könnten beispielsweise jene Schiffsverkehrsdaten sein, die ausschließlich im Bereich des Sendebereiches 1 0 liegen. Beispielhaft sei dies an einem Eisberg 22, der sich im Sendebereich 1 0 befin- det, dargestellt. Für die Schiffe im Sendebereich 1 0 ist es wichtig, die Position des Eisberges 22 zu kennen. Schiffe, die sich jedoch weit au ßerhalb dieses Sendebereiches 1 0 befinden, und somit auch sehr weit von dieser Untiefe 22 entfernt sind, haben jedoch weniger Interesse daran, mit derartigen Informationen versorgt zu werden, was schnell zu einer Informationsüberflutung führen kann. Des Weiteren befindet sich au ßerhalb des Sendebereiches 1 0 ein Unwetter 23, dessen Position und Vorhandensein ebenfalls von der Datenauswahleinheit 5 auf dem Satelliten gefiltert wird, da es sich nicht im Sendebereich 1 0 befindet. Nun ist es jedoch denkbar, dass beispielsweise die Schiffe 21 a und 21 b der AIS-Funkzelle 21 in Richtung dieses Unwetters unterwegs sind, so dass es für diese Gruppe von Schiffen durchaus sinnvoll sein kann, ihnen die Information und Kenntnis über das Unwetter 23 mitzuteilen, auch wenn sich dieses noch nicht im Sendebereich 1 0 befindet. Aufgrund der Tatsache, dass die Schiffe im Sendebereich 1 0 permanent ihre eigenen Schiffsdaten über das an ihnen angeordnete AIS aussenden, kann dies von der Empfangseinheit 3 an dem Satelliten 2 erfasst werden und von der Datenverarbeitungseinheit 6 extrahiert werden, so dass sich die Position, Fahrtrichtung und gegebenenfalls auch Geschwindigkeit der Schiffe im Sendebereich 1 0 erfassen lassen. Aus diesen In- formationen lässt sich dann ableiten, welche Schiffe gegebenenfalls auf das Unwetter 23 au ßerhalb des Sendebereiches 1 0 treffen werden.

Aufgrund dieser Datenprozessierung wird es somit möglich, weitere Informationen bzw. Schiffsverkehrsdaten den Schiffen im Sendebereich 1 0 zur Verfügung zu stellen, die möglicherweise für einige Schiffe des Sendebereiches 1 0 relevant sein können. Die Feststellung hierüber, welche Schiffsverkehrsdaten ausgewählt und möglicherweise relevant sein können, wird anhand der von den Schiffen selber ausgesendeten Daten ermittelt, insbesondere anhand von Posi- tions- und Fahrtrichtungsinformationen.

Weiterhin ist es mit Hilfe eines solchen Unterstützungssystems 1 möglich, Notfallnachrichten schnell an eine Vielzahl von Schiffen zu übertragen, wenn sich beispielsweise im Sendebereich 1 0 ein havariertes Schiff befindet. Auch wenn die Schiffe, die dem havarierten Schiff zur Hilfe eilen könnten, au ßerhalb des Sendebereiches des havarierten Schiffes liegen, kann die Information über das havarierte Schiff mit Hilfe des vorliegenden Unterstützungssystem 1 dennoch an die Schiffe übertragen werden, da der Sendebereich 1 0 einen wesentlich größeren„Foot Print" abdeckt, als dies gemein hin durch die einzelnen Schiffe und ihre AIS-Funkzellen möglich wäre.