Abstützunσ für einen Wagenkasten an einem Fahrgestell

Die Erfindung geht aus von einer Abstützung, die zwischen einem Wagenkasten und einem Fahrgestell, insbesondere einem Drehge- stell eines schienengebundenen Fahrzeugs angeordnet ist und ge¬ mäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zwischen dem Fahrgestell und dem Wagenkasten eine Stütze aufweist, die sich über ein Wälzkur¬ vengelenk am Fahrgestell und an der sich über ein Gelenk der Wa¬ genkasten abstützt.

Eine solche Abstützung ist aus dem DE-GM 92 17 646.1 bekannt. Bei dieser bekannten Abstützung wird das Wälzkurvengelenk durch zwei aufeinanderaufliegende Abrollflächen am Fahrgestell und an der Stütze gebildet, wobei die Abrollfläche am Fahrgestell eine ebene Fläche und die .Abrollfläche an der Stütze eine Kugelfläche ist. Durch seitliche Führungen zwischen dem Fahrgestell und der Stütze ist dafür gesorgt, daß sich bei einer horizontalen rela¬ tiven Bewegung zwischen dem Wagenkasten und dem Fahrgestell die Stütze nicht auf der ebenen Abrollfläche des Fahrgestells ver¬ schiebt, sondern sich mit ihrer kugeligen Abrollfläche auf der ebenen Abrollfläche abwälzt. Nachteilig bei der bekannten Ab¬ stützung ist, daß sich die beiden Abrollflächen nur punktförmig berühren und deshalb das Material einer hohen Flächenpressung ausgesetzt ist. Dies kann zu einem schnellen Verschleiß und zu einer Störung der Abwälzbewegung zwischen den beiden Abrollflä- chen führen. Außerdem erlaubt es die bekannte Abstützung nicht, die Abwälzbewegungen in unterschiedliche Richtungen voneinander zu differenzieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abstützung mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so weiterzu- entwickeln, daß der Verschleiß an den sich berührenden Abroll¬ flächen verringert ist. Außerdem soll es möglich sein, die Ab¬ rollbewegungen nach verschiedenen Richtungen auch verschieden zu gestalten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Abstützung gelöst, bei der über die Merkmale aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 hinaus auch die Merkmale aus dem kennzeichnenden Teil des An¬ spruchs 1 verwirklicht sind. Demnach sind die Stütze und das Fahrgestell über zwei ebene Gelenke miteinander verbunden, die eine Bewegung der Stütze gegenüber dem Fahrgestell in zwei zu¬ einander senkrechten Ebenen erlauben und die ohne weiteres so ausgebildet werden können, daß einerseits zwischen dem Fahrge¬ stell und dem Flansch und andererseits zwischen dem Flansch und der Stütze keine punktförmige, sondern zumindest eine linienför- mige Auflage besteht. Wenigstens das eine Gelenk ist ein Wälz¬ kurvengelenk mit zwei Abrollflächen, von denen wenigstens eine eine zylindrische Fläche ist. Die andere Abrollfläche ist eben¬ falls zylindrisch oder auch eben. Im jeden Fall ergibt sich zwi- sehen den beiden Abrollflächen des Abrollflächenpaares eine li- nienförmige Auflage, wodurch die Flächenpressung an den Materia¬ lien gegenüber einer punktförmigen Auflage wesentlich reduziert ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Abstützung kann man den Unteransprüchen entnehmen.

So ist bevorzugt gemäß Anspruch 2 sowohl das Gelenk zwischen dem Fahrgestell und dem Flansch als auch das Gelenk zwischen dem Flansch und der Stütze ein ebenes Wälzkurvengelenk mit jeweils einem Abrollflächenpaar. Dadurch, daß die Mantellinien der zu- mindest einen zylindrischen Abrollfläche des einen Abrollflä¬ chenpaares verdrehgesichert senkrecht zu den Mantellinien der zumindest einen zylindrischen Abrollfläche des anderen Abroll¬ flächenpaares verlaufen, ist eine Abwälzbewegung an den Abroll¬ flächenpaaren unabhängig von der Richtung der relativen Bewegung zwischen Wagenkasten und Fahrgestell möglich. Die Abrollbewegung bei einer Verschwenkung der Stütze in Richtung der Mantellinien einer zylindrischen Abrollfläche des einen Abrollflächenpaares kann leicht eine andere sein wie bei einer Verschwenkung der . Stütze in Richtung der Mantellinien einer zylindrischen Abroll- fläche des anderen Abrollflächenpaares. Dazu werden nur die Ab-

rollflächen hinsichtlich des Abstandes ihrer Krümmungsmittel¬ achse(n) von der Mitte des Gelenks zwischen Stütze und Wagenka¬ sten verschieden gestaltet.

Außerdem sind bevorzugt die beiden ebenen Gelenke verdrehsicher bezüglich des Fahrgestells angeordnet, so daß die Verhältnisse immer gleichbleiben. Vorzugsweise verlaufen dann gemäß Anspruch 3 die Mantellinien der zumindest einen zylindrischen Abrollflä¬ che eines Abrollflächenpaares in Längsrichtung oder in Querrich¬ tung des Fahrgestells, so daß eine Bewegung der Stütze in Längs- richtung bzw. in Querrichtung des Fahrgestells allein durch ein Abrollen dieses Abrollflächenpaares des einen ebenen Gelenks an¬ einander möglich ist. Eine Bewegung der Stütze senkrecht zu der angegebenen Richtung ist dann natürlich allein durch eine Bewe¬ gung im anderen ebenen Gelenk möglich. Die Bewegungen der Stütze in Längsrichtung und Querrichtung des Fahrgestells voneinander zu unterscheiden, ist nämlich besonders vorteilhaft, da dies die beiden Hauptachsen eines Fahrgestells in der Horizontalen sind.

Im Interesse einer einfachen Herstellung der Abrollflächen ist es günstig, wenn eine zylindrische Abrollfläche eines Abrollflä- chenpaares, insbesondere die zylindrische Abrollfläche jedes Ab¬ rollflächenpaares kreiszylindrisch ausgebildet ist, wie dies in den Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 5 und 6 der Fall ist. Im Sinne einer einfachen Herstellung ist es auch zweckmäßig, wenn gemäß Anspruch 7 jeweils eine der Abroll lächen eines Ab- rollflächenpaares eine ebene Fläche ist.

In der vorteilhaften Weiterbildung gemäß Anspruch 8 ist von ei¬ nem Abrollflächenpaar am Fahrgestell und am Flansch die Abroll¬ fläche am Fahrgestell eben und die Abrollfläche am Flansch zy¬ lindrisch und von einem Abrollflächenpaar am Flansch und an der Stütze die Abrollfläche am Flansch eben und die Abrollfläche an der Stütze zylindrisch. Unter Verwendung einer einfach herzu¬ stellenden ebenen Fläche bietet diese Ausgestaltung die Möglich¬ keit, durch entsprechende Wahl der Krümmungsmittelachse bzw. der Krümmungsmittelachsen der zylindrischen Abrollfläche eines Ab-

rollflächenpaares zu erreichen, daß bei einer Abrollbewegung aus der Mittellage der Stütze heraus der Abstand zwischen der Mitte des zwischen Stütze und Wagenkasten befindlichen, oberen Gelenks und dem Fahrgestell verändert, insbesondere vergrößert und da- durch eine rückstellende Kraft erzeugt wird, wie dies in An¬ spruch 12 angegeben ist.

Wie durch den Hinweis auf Kriirnmungsmittelachsen einer zylindri¬ schen Abrollfläche schon angedeutet, ist eine zylindrische Ab¬ rollfläche nicht unbedingt kreiszylindrisch. Es sind auch ellip- tische, parabolische und andere Flächenverläufe, sowie Kombina¬ tionen von verschiedenen Flächenverläufen denkbar, wobei sich dann eine Abrollfläche aus verschieden verlaufenden Flächenbe¬ reichen zusammensetzt. Durch eine entsprechende Gestaltung der Abrollflächen können stabile, labile und neutrale Zustände der Stütze erhalten und auch miteinander kombiniert werden. Ein sta¬ biler Zustand ist dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk zwi¬ schen Stütze und Wagenkasten angehoben wird und aufgrund des Ei¬ gengewichts des Wagenkastens eine rückstellende Kraft auftritt, wenn die Stütze aus dem stabilen Zustand herausbewegt wird. Je nach Gestaltung eines Abrollflächenpaares kann die Rückstell¬ kraft linear, progressiv oder degressiv zu- oder abnehmen. Ein Abrollflächenpaar mit einer ebenen und einer kreiszylindrischen Abrollfläche vorausgesetzt, nimmt die Rückstellkraft bei einer Verschwenkung der Stütze aus einer Nullage umso stärker zu, je größer der Abstand zwischen der Mitte des oberen Gelenks und der sich oberhalb des oberen Gelenks befindlichen Krümmungsmittel¬ achse der kreiszylindrischen Abrollfläche ist. In einem labilen Zustand der Stütze erfolgt eine Destabilisierung durch das Ei¬ gengewicht des Wagenkastens . Wiederum eine ebene Abrollfläche und eine kreiszylindrische Abrollfläche angenommen, liegt dann in der Nullage der Stütze die Krümmungsmittelachse der kreiszy¬ lindrischen Abrollfläche unterhalb der Mitte des oberen Gelenks . Neutral ist eine Lage dann, wenn bei einer Bewegung aus dieser Lage heraus weder eine Rückstellkraft aufritt noch eine Destabi- liserung erfolgt. Der Wagenkasten ist dann frei beweglich. Bei einem Abrollflächenpaar mit einer ebenen und einer kreiszylin-

drischen Abrollfläche ist dies dann der Fall, wenn die Mitte des oberen Gelenks auf der Krümmungsmittelachse der kreiszylindri¬ schen Abrollfläche liegt.

Bei einer Ausbildung gemäß Anspruch 8 ist an sich nur eine ver- drehsichere Anordnung von Flansch und Stütze zueinander vorzuse¬ hen, wenn man die Abrollbewegungen zwischen den Flächenpaaren nicht verschieden gestaltet hat oder es nicht darauf ankommt, in welcher Richtung die eine Abrollbewegung und in welcher die an¬ dere stattfindet. Ist die jeweils zylindrische Abrollfläche ei- nes Abrollflächenpaares am Flansch ausgebildet, trägt also der Flansch die beiden zylindrischen Abrollflächen, während sich am Fahrgestell und an der Stütze eine ebene Abrollfläche befindet, so sind die Mantellinien der zylindrischen Abrollflächen ohne weitere Maßnahmen zur Verdrehsicherung zueinander festgelegt. Eine verdrehsichere Zuordnung der zylindrischen Abrollflächen der beiden Abrollflächenpaare vorausgesetzt, wird ihre Position bezüglich des Fahrgestells vorteilhafterweise dadurch festge¬ legt, daß gemäß Anspruch 10 der Flansch bezüglich des Fahrge¬ stells verdrehgesichert ist.

Gemäß Anspruch 14 ist die Abstützung so ausgebildet, daß zumin¬ dest das eine der beiden Gelenke zwischen Stütze und Fahrgestell eine freie Beweglichkeit des Wagenkastens ermöglicht. Vorzugs¬ weise ist diese freie Beweglichkeit in Längsrichtung des Fahrge¬ stells gegeben. Sie ist in dieser Richtung vorteilhaft, weil eine Bewegung in Längsrichtung durch eine Verdrehung des Fahrge¬ stells gegenüber dem Wagenkasten bei Kurvenfahrt hervorgerufen wird und die von der Schiene auf das Fahrgestell zur Führung des Fahrgestells auszuübenden Kräfte durch eine auf dem Wagenkasten wirkende Rückstellkraft erhöht würden.

Ist das die freie Beweglichkeit des Wagenkastens ermöglichende Gelenk ein Wälzkurvengelenk mit einem Abrollflächenpaar gemäß Anspruch 15, so befindet sich dieses Gelenk vorteilhafterweise gemäß Anspruch 16 zwischen der Stütze und dem Flansch. Dann ist der Einfluß einer Auslenkung der Stütze in Richtung der freien

Beweglichkeit auf eine gleichzeitige Auslenkung senkrecht dazu nur sehr gering.

Bei einer Abstützung mit neutraler Auslegung in eine Bewegungs¬ richtung verbleibt bei einer Auslenkung der Stütze in diese Richtung das obere Gelenk auf seinem Niveau. Das Gelenk für die neutrale Auslenkung kann deshalb durch ein Schubgelenk bzw. durch eine Linearführung gebildet werden. Diese kann mit mehre¬ ren kleinen Rollen zwischen zwei ebenen Flächen oder mit ge¬ schmierten Flächen aus Gleitlagermaterial ausgeführt sein. Das obere Gelenk muß nun nicht eine allseitige Verschwenkbarkeit der Stütze gegenüber dem Wagenkasten erlauben und braucht deshalb nicht als Kugelgelenk oder ähnliches Gelenk ausgebildet zu sein. Es kann nun gemäß Anspruch 18 ein Gelenk mit einer einzigen ho¬ rizontalen Drehachse und eventuell mit einer vertikalen Drehachse sein, wenn die Verdrehung des Wagenkastens gegenüber dem Fahrgestell nicht auf andere Weise ausgeglichen wird.

Um eine kleine Baugröße und eine einfache Herstellung zu ermög¬ lichen, ist in der Weiterbildung einer erfindungsgemäßen Abstüt¬ zung gemäß Anspruch 20 vorgesehen, daß sich Führungselemente, die ein Verschieben zweier Bauteile gegeneinander senkrecht zu den Mantellinien einer zylindrischen Abrollfläche des Abrollflä¬ chenpaares zwischen den beiden Bauteilen verhindern und sicher¬ stellen sollen, daß sich die Abrollflächen aneinander abwälzen, in den Abrollflächen befinden. Sind, wie in Anspruch 25 angege- ben, die Führungselemente eines Abrollflächenpaares in Richtung der Mantellinien einer zylindrischen Abrollfläche kürzer als die Abrollflächen, so ist nach wie vor eine reine Abwälzbewegung möglich, auch wenn im Bereich der Führungselemente die Länge der Berührungsstrecke zwischen den Abrollflächen eines Abrollflä- chenpaares verkürzt ist. Sind zwischen zwei Bauteilen auch Füh¬ rungselemente gegen ein Verdrehen dieser beiden Bauteile gegen¬ einander vorhanden, so befinden sich auch diese vorteilhafter¬ weise in den Abrollflächen des Abrollflächenpaares zwischen den beiden Bauteilen. Vorzugsweise sind die Führungselemente gegen ein Verschieben sogar identisch mit den Führungselementen gegen

ein Verdrehen zweier der Bauteile Fahrgestell, Flansch und Stütze.

Es erscheint günstig, wenn das Gewicht des Wagenkastens wenig¬ stens in den meisten Betriebszuständen in den Mittelebenen der Abrollflächen von der Stütze in den Flansch und vom Flansch in das Fahrgestell eingeleitet wird. Für eine solche Einleitung der Kräfte ist es günstig, wenn gemäß den Ansprüchen 26 oder 27 ein sich in einer Abrollfläche eines Abrollflächenpaares befindli¬ ches Führungselement zweigeteilt ist und die beiden Teile eines Führungselements in Richtung der Mantellinien oder senkrecht zu den Mantellinien der zylindrischen Abrollfläche voneinander be¬ abstandet sind. Auch kann ein geteiltes Führungselement gut und sogar dann, wenn die Teilführungselemente rotationsymmetrisch sind, zur Verdrehsicherung zwischen zwei Bauteilen dienen. Ein Versatz senkrecht zu den Mantellinien ermöglicht eine Verschie¬ besicherung über einen großen Schwenkwinkel auch bei begrenzter Größe der Führungselemente. Denn ein Teilelementenpaar kommt dann bei einer Verschwenkung der Stütze aus der Mittel- oder Nullage zunächst weiter in Eingriff, um erst ab einem bestimmten Abrollweg die Eingriffstiefe allmählich zu verringern.

Besonders bevorzugt wird auch eine Ausführung nach Anspruch 33, demgemäß ein Führungselementepaar zwischen zwei Bauteilen eine Zahnlücke am einen Bauteil und einen in die Zahnlücke eingrei¬ fenden, einzelnen Zahn am anderen Bauteil umfaßt. Einzelner Zahn heißt dabei, daß die beiden Zahnflanken nur bis zu jeweiligen Abrollfläche reichen und sich nicht beidseits des Zahns noch eine Vertiefung in der Abrollfläche befindet. Der Zahn und die Zahnlücke besitzen ein solches Profil, daß bei einem Abrollen der beiden Abrollflächen aufeinander zwischen Zahnflanke und Zahnlückenflanke ein Wälzgleiten stattfindet. Die insgesamt gün¬ stigen BerührungsVerhältnisse zwischen Zahn und Zahnlücke, die auch auf die Linienberührung und einen möglichen günstigen Schmiegungsbeiwert zurückgehen, tragen zu einem geringen Ver¬ schleiß und damit zu einem über eine lange Betriebszeit geringem Spiel der Führung bei. Mit einem Zahn und einer Zahnlücke gemäß

Anspruch 33 kann über den gesamten Schwenkwinkel der Stütze ein konstantes Spiel eingehalten werden. Die Flächenbelastung an den Zahnflanken kann durch Variation der Zahnbreite dem Werkstoff angepaßt werden.

Mehrere Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Abstützung sind in den Zeichnungen dargestellt. Anhand der Figuren dieser Zeichnungen wird die Erfindung nun näher erläutert, wobei auch weitere vorteilhafte Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Ab¬ stützung deutlich werden.

Es zeigen

Figur 1 eine erste Ausführung, bei der die Stütze aus einer stabilen Lage heraus in zwei aufeinander senkrecht stehenden Ebenen verschwenkbar ist und bei der die Führungselemente gegen ein Verschieben und gegen ein Verdrehen der Bauteile außerhalb von Abrollflächen angeordnet sind, Figur 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II aus Figur 1, Figur 3 ein zweites Ausführungsbeispiel, bei dem die Führungs¬ elemente gegen ein Verschieben der Bauteile innerhalb der Abrollflächen angeordnet sind,

Figur 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV aus Figur 3, Figur 5 ein drittes Ausführungsbeispiel, bei dem sowohl die

Führungselemente gegen ein Verschieben als auch gegen ein Verdrehen der Bauteile innerhalb der Abrollflächen angeordnet sind,

Figur 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI aus Figur 5, Figur 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII aus Figur 5, Figur 8 ein viertes Ausführungsbeispiel ähnlich dem aus den

Figuren 5 bis 7 , bei dem jedoch ein als Führungselement dienender Durchbruch im Flansch länglich ausgebildet ist, Figur 9 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX aus Figur 8, Figur 10 ein fünftes Ausführungsbeispiel, das demjenigen aus den Figuren 8 und 9 ähnlich ist, bei dem jedoch zwei längliche, als Führungselemente dienende Aussparungen

im Flansch mit ihren Längsrichtungen senkrecht zueinan¬ der verlaufen, Figur 11 einen Schnitt entlang der Linie XI-XI aus Figur 10, Figur 12 eine sechstes Ausführungsbeispiel, bei dem nur die Stütze gegenüber dem Flansch, jedoch nicht der Flansch gegenüber dem Drehgestell verdrehgesichert ist, Figur 13 ein siebtes Ausführungsbeispiel, bei dem die Führungs¬ elemente gegen ein Verschieben und ein Verdrehen der Bauteile gegeneinander Verzahnungen sind, Figur 14 einen Schnitt entlang der Linie XIV-XIV aus Figur 13, Figur 15 ein achtes Ausführungsbeispiel, das zwei Abrollflächen¬ paare ähnlich dem aus Figur 1 aufweist, bei dem jedoch das Abrollflächenpaar zwischen Flansch und Fahrgestell neutral ausgelegt ist, Figur 16 das achte Ausführungsbeispiel in einer gegenüber Figur 15 um 90 Grad gedrehten Ansicht, Figur 17 das achte Ausführungsbeispiel nach einem bloßen Ab¬ rollen der Stütze auf dem Flansch, Figur 18 ein neuntes Ausführungsbeispiel, das zwei Abroll- flächenpaare und als Führungselement zwischen einem

Abrollflächenpaar zwei einzelne Teilzähne und zuge¬ hörigen Teilzahnlücken aufweist, Figur 19 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX aus Figur 18, Figur 20 ein zehntes Ausführungsbeispiel mit einer gegenüber dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 18 und 19 umgekehrten Anordnung der Teilzähne und Teilzahnlücken, Figur 21 einen Schnitte entlang der Linie XXI-XXI aus Figur 20, Figur 22 ein elftes Ausführungsbeispiel mit einem Abrollflächen¬ paar zwischen Fahrgestell und Flansch und einer Linear- führung zwischen Flansch und Stütze,

Figur 23 das elfte Ausführungsbeispiel in einer gegenüber Figur

22 um 90 Grad gedrehten Ansicht, Figur 24 ein zwölftes Ausführungsbeispiel ähnlich demjenigen nach den Figuren 18 und 19, jedoch mit einem ein- achsigen Gelenk am Kopf der Stütze, und

Figur 25 einen Schnitt entlang der Linie XXV-XXV aus Figur 24.

In den Figuren 1 und 2 ist als Teil des Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs ein Zylinder 20 gezeigt, in dem ein Kolben 21 vertikal geführt ist, der mit dem Zylinder einen Druckraum 22 einschließt. Dieser ist über eine Anschlußbohrung 23 mit einem nicht näher dargestellten Hydrospeicher verbunden. Im Druckraum 22 und im Hydrospeicher befindet sich unter Druck stehendes Öl.

Auf der dem Druckraum 22 abgewandten Seite ist der Kolben 21 mit einer Hohlkugel 24 versehen, die das kugelige obere Ende 25 ei¬ ner Stütze 26 aufnimmt. Der Zylinder 20 und damit der Wagenka- sten des Schienenfahrzeugs stützt sich also über das durch die Hohlkugel 24 des Kolbens 21 und das kugelige Ende 25 der Stütze 26 gebildete Kugelgelenk an der Stütze 26 ab. Der Krümmungsmit¬ telpunkt der Hohlkugel 24 und des kugeligen Endes 25 ist mit der Bezugszahl 27 versehen.

Zu einem nicht näher dargestellten Drehgestell des Schienenfahr¬ zeugs gehört eine Platte 30, die auf ihrer dem Zylinder 20 zuge¬ wandten Seite eine zum Zylinder hin offene, im Querschnitt rechteckige und von einem Kragen 31 umgebene Aufnahme 32 auf¬ weist. In der Aufnahme befindet sich ein Flansch 33, der eine von einem Kragen 34 umgebene Aufnahme 35 aufweist, die ebenfalls zum Zylinder 20 hin offen ist und einen rechteckigen Querschnitt besitzt. In der Aufnahme 35 befindet sich das tellerartige un¬ tere Ende 36 der Stütze 26. Der Teller 36 der Stütze 26 liegt mit einer kreiszylindrischen Abrollfläche 37, deren Mantellinien senkrecht zur Längsrichtung des Wagenkastens verlaufen mögen, auf dem eine ebene Abrollfläche 38 bildenden Boden der Aufnahme 35 im Flansch 33 linienförmig auf. Die Krümmungsmittelachse der Abrollfläche 37 an der Stütze 26 ist in Figur 1 eingezeichnet und mit der Bezugszahl 39 versehen. Man erkennt, daß sich die Krümmungsmittelachse 39 oberhalb des Mittelpunkts 27 des kugeli¬ gen Endes 25 der Stütze 26 befindet. Dies bedeutet, daß sich bei einer Verschwenkung der Stütze 26 aus der in Figur 1 gezeigten Mittellage heraus in Wagerikastenlängsrichtung und bei einem Ab¬ rollen der Flächen 37 und 38 aufeinander der Abstand zwischen der Platte 30 und dem Punkt 27, also der Abstand zwischen dem

nicht näher dargestellten Drehgestell und dem ebenfalls nicht näher dargestellten Wagenkasten vergrößert und eine rückstel¬ lende Kraft auftritt. Damit sichergestellt ist, daß die Flächen 37 und 38 aufeinander abrollen und nicht aufeinander gleiten, berührt der Teller 36 die in Richtung der Mantellinien der Flä¬ che 37 verlaufenden Abschnitte des Kragens 34 auf deren Innen¬ seite in einem Wandabschnitt 40, dessen Profil in einem Schnitt senkrecht zu den Mantellinien der Abrollfläche 37 die Form einer Zykloide hat. Senkrecht zu den Mantellinien der Abrollfläche 37 wird der Teller 36 durch ebene Seitenflächen 41 begrenzt, die zwischen zwei weiteren Abschnitten des Kragens 34 mit ebenen In¬ nenflächen 42 geführt sind. Insgesamt sind also die Stütze 26 und der Flansch 33 gegeneinander auch verdrehgesichert. Durch die Abrollflächen 37 und 38 wird ein Wälzkurvengelenk zwischen der Stütze 26 und dem Flansch 33 gebildet.

Ein solches Gelenk ist auch zwischen dem Flansch 33 und der Platte 30 vorhanden. Der Flansch 33 besitzt nämlich eine kreis¬ zylindrische Abrollfläche 50, mit dem er auf dem eine ebene Ab¬ rollfläche 51 bildenden Boden der Aufnahme 35 der Platte 30 li- nienförmig aufliegt. Zur Sicherstellung eines Abrollens der Ab¬ rollflächen 50 und 51 aufeinander und zur Verdrehsicherung von Platte 30 und Flansch 33 gegeneinander sind an diesen beiden Bauteilen dieselben Maßnahmen getroffen wie an der Stütze 26 und dem Flansch 33 zur Sicherstellung derselben Funktionen. Der Kra- gen 31 der Platte 30 besitzt an der Innenseite zweier einander gegenüberliegender Kragenabschnitte jeweils eine zykloidische Führungsfläche 52, die mit einer Kante 53 am Flansch 33 zusam¬ menwirkt. Außerdem ist der Flansch 33 mit zwei Seitenflächen 55 zwischen den Innenflächen 54 zweier weiterer Kragenabschnitte der Platte 30 geführt. Die Mantellinien der zylindrischen Ab¬ rollfläche 50 am Flansch 33 verlaufen senkrecht zu den Mantelli¬ nien der kreiszylindrischen Abrollfläche 37 an der Stütze 26. Im vorliegenden Fall stimmt ihre Richtung also mit der Längsrich¬ tung des Wagenkastens überein. Die Krümmungsmittelachse der Ab- rollfläche 50 ist in Figur 2 mit der Bezugszahl 56 versehen. Man erkennt, daß auch diese Achse 56 oberhalb des Mittelpunkts 27

angeordnet ist, so daß sich auch bei einer Abwälzbewegung zwi¬ schen dem Flansch 33 und der Platte 30 aus der Mittelstellung der Stütze 26 heraus der Abstand zwischen dem Mittelpunkt 27 und der Platte 30 vergrößert und eine rückstellende Kraft auftritt. Man erkennt aus den Figuren außerdem, daß die beiden ebenen Ab¬ rollflächen 38 und 51 in Längsrichtung der Stütze 26 einen Ab¬ stand voneinander haben und daß die Krümmungen der kreiszylin¬ drischen Abrollflächen 37 und 50 verschieden voneinander sind. Auf diese Weise ist die Abrollbewegung in Längsrichtung des Wa- genkastens eine andere als in Querrichtung und kann an die je¬ weiligen Verhältnisse angepaßt werden.

Der Schwenkbereich der Stütze 26 ist durch das Anstoßen an den Zylinder 20 begrenzt. Das Kugelgelenk 24, 25 erlaubt eine all¬ seitige Verschwenkung der Stütze 26 gegenüber dem Wagenkasten. Es erlaubt außerdem auch eine Verdrehung von Wagenkasten und Stütze gegeneinander um eine vertikale Achse. Eine Verdrehung von Wagenkasten und Stütze gegeneinander um eine vertikale Achse ist auch dadurch möglich, daß sich der Kolben 21 und der Zylin¬ der 20 gegeneinander verdrehen. In welchen Gelenken eine rela- tive Bewegung um eine vertikale Achse stattfindet, hängt von der konkreten Ausgestaltung der Gelenke ab.

Die Aussagen hinsichtlich des Schwenkbereichs der Stütze 26 und hinsichtlich der Drehbewegung zwischen Wagenkasten und Stütze um eine vertikale Achse gelten auch für das Ausführungsbeispiel nach den Figuren 3 und 4. Bei diesem ist die Stütze 26 ebenso wie bei der Ausführung nach den Figuren 1 und 2 über ein Kugel¬ gelenk mit einem in einem Zylinder 20 vertikal verschiebbaren Kolben 21 verbunden. Im übrigen besitzt die Stütze 26 an einem Teller 36 wiederum eine kreiszylindrische Abrollfläche 37, die auf einer ebenen Abrollfläche 38 eines Flansches 33 aufliegt. Der Flansch 33 wiederum liegt mit einer kreiszylindrischen Ab¬ rollfläche 50 auf einer ebenen Abrollfläche 51 einer Platte 30 auf. Anders als bei der Ausführung nach den Figurn 1 und 2 sind nun jedoch die Führungselemente, mit denen sichergestellt wird, daß die Abrollflächen nicht aufeinandergleiten, mittig in den

Abrollflächen angeordnet. Die Führungselemente an der Stütze 26 und an der Platte 30 sind ein Zapfen 57 bzw. Zapfen 58, der ro¬ tationssymmetrisch und aus einer Zykloide erzeugt ist, also als Rotationszykloid bezeichnet werden kann. Für jeden Zapfen 57 bzw. 58 besitzt der Flansch 33 zentral eine Aussparung, wobei die beiden Aussparungen durch eine durchgehende Bohrung 59 ge¬ bildet werden. Aus den Figuren wird deutlich, daß die Zapfen 57 bzw. 58 und die Bohrung 59 in Richtung der Mantellinien der Ab¬ rollflächen 37 und 50 wesentlich kürzer als die Abrollflächen sind, so daß diese neben den Zapfen bzw. der Bohrung noch lini- enförmig aufeinander aufliegen und ein Abrollen gewährleistet ist.

Der Flansch 33 greift mit einem Finger 60 in eine Gabel 61 der Platte 30 hinein und ist dadurch gegenüber der Platte 30 ver- drehgesichert. Die Zuordnung ist wiederum so getroffen, daß die Mantellinien der kreiszylindrischen Abrollfläche 50 zumindest dann in Längsrichtung des nicht näher dargestellten Wagenkastens verlaufen, wenn das Fahrgestell in Längsrichtung des Wagenka¬ stens ausgerichtet ist. Der Finger 60 ist so am Flansch 33 ange- ordnet, daß er sich beim Abrollen des Flansches 33 an der Platte 30 in einer Ebene bewegt. Ebenso ist die Stütze 26 mit Hilfe ei¬ nes Fingers 62 an ihr und einer Gabel 63 am Flansch 33 gegen ein Verdrehen bezüglich des Flansches 33 gesichert. Die Mantellinien der kreiszylindrischen Abrollfläche 37 verlaufen also immer senkrecht zu den Mantellinien der kreiszylindrischen Abrollflä¬ che 50.

Die Ausführung nach den Figuren 5 bis 7 ist sehr ähnlich der Ausführung nach den Figuren 3 und 4. Man erkennt die Stütze 26, den Flansch 33, die Platte 30 und die Abrollflächen 37, 38, 50 und 51. Die Stütze 26 greift wiederum mit einem zentralen Zap¬ fen, der nun mit 70 bezeichnet ist, und die Platte 30 mit einem zentralen Zapfen 71 in einen zentralen Durchgang 72 des Flan¬ sches 33 hinein. Wie man deutlich aus Figur 7 ersieht, hat der Durchgang 72 einen quadratischen Querschnitt. Die Zapfen 70 und 71 sind keine rotationssymmetrichen Körper wie bei der Ausfüh-

rung nach den Figuren 3 und 4, sondern besitzen rechteckige Querschnitte, wobei zwei gegenüberliegende Seiten zykloidisch ausgebildet sind, während die beiden weiteren gegenüberliegenden Seiten eben sind. Aus den Figuren ist ersichtlich, daß die ebe- nen Seiten am Zapfen 70 senkrecht zu den Mantellinien der kreis¬ zylindrischen Abrollfläche 37 und die ebenen Seitenflächen am Zapfen 71 senkrecht zu den Mantellinien der kreiszylindrischen Abrollfläche 50 verlaufen. Die ebenen Seitenflächen am Zapfen 70 stehen senkrecht auf den ebenen Seitenflächen des Zapfens 71. Durch die Zapfen 70 und 71 ist also sichergestellt, daß die Ab¬ rollflächen 37 und 38 bzw. 50 und 51 nicht aufeinandergleiten und daß sich die Bauteile 26, 33 und 30 nicht gegeneinander ver¬ drehen. Somit sind die Führungselemente gegen ein Verschieben der Bauteile identisch mit den Führungselementen gegen ein Ver- drehen der Bauteile.

Bei der Ausführung nach den Figuren 8 und 9 ist der Durchgang 72 im Flansch 33 in Richtung der Mantellinien der kreiszylindri¬ schen Abrollfläche 50 länglich ausgebildet. Sein Querschnitt ist rechteckig. Dementsprechend sind die zykloidischen Flächen am Zapfen 71 länger und die ebenen Seitenflächen kürzer als am Zap¬ fen 70.

Um zwei gleiche Zapfen 70 und 71 verwenden zu können, sind bei der Ausführung nach den Figuren 10 und 11 zwei längliche Ausspa¬ rungen 73 im Flansch 33 vorhanden, deren Längsrichtungen senk- recht aufeinanderstehen. Die Zapfen 70 und 71 sind um 90 Grad gegeneinander verdreht und haben kürzere zykloidische Seitenflä¬ chen und längere ebene Seitenflächen.

Die Platte 30 der Ausführung nach Figur 12 trägt einen rotati¬ onssymmetrischen Zapfen 58 wie bei der Ausführung nach den Figu- ren 3 und 4. Dieser Zapfen greift in eine Aussparung 74 des

Flansches 33 hinein, die eine kreisrunde Bohrung ist. Mit Hilfe des Zapfens 58 und der Bohrung 74 ist also keine Verdrehsiche¬ rung zwischen der Platte 30 und dem Flansch 33 möglich. Da auch keine sonstige Verdrehsicherung vorgesehen ist, kann sich der

Flansch 33 gegenüber der Platte 30 verdrehen. Der Zapfen an der Stütze 26 dagegen entspricht dem Zapfen 70 der Ausführung nach den Figuren 10 und 11 und greift in eine entsprechende Ausspa¬ rung 73 des Flansches 33 hinein. Damit sind die Stütze 26 und der Flansch 33 zueinander verdrehgesichert und es ist sicherge¬ stellt, daß die Mantellinien der kreiszylindrischen Abrollfläche 50 und die Mantellinien der kreiszylindrischen Abrollfläche 37 senkrecht zueinander verlaufen.

Bei der Ausführung nach den Figuren 13 und 14 ist die Abrollflä- ehe 51 der Platte 30 mit zwei Zahnreihen 75 versehen, deren

Zähne über die Abrollfläche 51 vorstehen. Die kreiszylindrische Abrollfläche 50 am Flansch 33 ist mit zwei Zahnlückenreihen 76 versehen, wobei die Zahnlücken Vertiefungen in der Abrollfläche 50 sind. Die beiden Zahnlückenreihen 56 erstrecken sich von ei- ner mittleren Mantellinie der Abrollfläche 50 aus gleichweit nach entgegengesetzten Abrollrichtungen und befinden sich je¬ weils unmittelbar am Rande der Abrollfläche 50. In Richtung der Mantellinien der Abrollfläche 50 sind die Zahnlücken nur kurz, so daß zwischen den beiden Zahnlückenreihen 76 noch ein breiter kreiszylindrischer Flächenabschnitt vorhanden ist. Die Zahnrei¬ hen 75 an der Abrollfläche 51 sind entsprechend den Zahnlücken¬ reihen 76 angeordnet, haben dieselbe Breite in Richtung der Man¬ tellinien der Abrollfläche 50 und haben eine der Anzahl der Zahnlücken entsprechende Anzahl von Zähnen. Durch das Ineinan- dergreifen der Zahnlückenreihen 76 und der Zahnreihen 75 können die Platte 30 und der Flansch 33 weder in Richtung der Mantelli¬ nien der Abrollfläche 50 noch senkrecht dazu verschoben noch ge¬ geneinander verdreht werden. Für eine erhöhte Sicherheit ist je¬ doch der Flansch 33 zusätzlich von einem Kragen 77 der Platte 30 umgeben, der, wie aus Figur 13 hervorgeht, mit zwei senkrecht zu den Mantellinien der Abrollfläche 50 verlaufenden Seitenwänden 78 den Flansch 33 an zwei ebenen Außenflächen 79 führt. Auch mit zwei in Richtung der Mantellinien der Abrollfläche 50 verlaufen¬ den Seitenwänden 80 umgibt der Kragen 77 den Flansch 33. Diese Seitenwände 80 haben allerdings einen solch großen Abstand vom Flansch 33, daß dessen Abrollbewegung auf der Platte 33 nicht

behindert wird. Allerdings wird durch die Seitenwände 80 gewähr¬ leistet, daß der Flansch 33 auch dann auf der Platte 30 ver¬ bleibt, wenn die Zahnreihen 75 aus irgendwelchen Gründen aus den Zahnlückenreihen 76 herausgesprungen sein sollten.

Ebenso wie an den Abrollflächen 50 und 51 sind auch an den Ab¬ rollflächen 37 und 38 zwei Zahnreihen 75 bzw. zwei Zahnlücken¬ reihen 76 vorhanden. Diese verlaufen nun senkrecht zu den Man¬ tellinien der kreiszylindrischen Abrollfläche 37 und senkrecht zu den Zahnreihen und den Zahnlückenreihen an den Abrollflächen 50 und 51. Sie sind genauso wie die Zahnreihen und die Zahnlüc¬ kenreihen an den Abrollflächen 50 und 51 an zwei gegenüberlie¬ genden Rändern der Abrollflächen 37 und 38 angeordnet. Wie die Platte 30 so besitzt auch der Flansch 33 einen Kragen 77 mit seitlichen Führungswänden 78 für die Stütze 26 und mit Seiten- wänden 80 als zusätzliche Sicherheit gegen ein Abspringen der Stütze 26 vom Flansch 33.

Aufgrund der abgebrochenen Darstellungsweise in den Figuren 5 bis 14 sind in diesen Figuren der Mittelpunkt des Kugelgelenks zwischen der Stütze 26 und dem Kolben 21 sowie die Krümmungsmit- telachsen der Abrollflächen 37 und 50 nicht erkennbar. Ihre Lage zueinander und ihr Abstand von der Platte 30 ist jedoch derselbe wie bei den Ausführungen nach den Figuren 1 und 2 oder nach den Figuren 3 und 4, so daß bei allen Ausführungen eine rückstel¬ lende Kraft auftritt, wenn die Stütze 26 gegenüber der Platte verschwenkt wird.

Bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 15 bis 17 und 22 bis 25 sind die Führungselemente, die die einzelnen Bauteile ge¬ gen ein Verschieben und Verdrehen sichern, weggelassen, weil durch das Beispiel nach den Figuren 15 bis 17 in erster Linie der Einfluß von Quer- und Längsauslenkungen aufeinander und durch die Beispiele nach den Figuren 22 bis 25 die Anordnung ei¬ ner Linearführung zwischen Stütze und Fahrgestell gezeigt werden sollen. Es bereitet jedoch keine Schwierigkeiten Führungsele¬ mente entsprechend den schon beschriebenen Ausführungsbeispielen

oder noch zu beschreibenden Ausführungsbeispielen nach den Figu¬ ren 18 bis 21 bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 15 bis 17 und 22 bis 25 zu ergänzen.

Man erkennt in den Figuren 15 bis 17 die Stütze 26 die z.B. über eine Zylinder-Kolben-Einheit 20, 21 mit einem nicht näher darge¬ stellten Wagenkasten nach allen Seiten verschwenkbar und um eine vertikale Achse drehbar verbunden ist, eine Platte 30, die Teil eines Fahrgestells ist, und einen Flansch 33 zwischen Platte 30 und Stütze 26. Die Stütze 26 trägt am oberen Ende einen Kugel- köpf 25, dessen Mittelpunkt mit der Bezugszahl 27 bezeichnet ist. Am Flansch 33 ist, der Platte 30 zugekehrt, eine kreiszy¬ lindrische Abrollfläche 50 ausgebildet, deren Mantellinien und deren Mittelachse 56 senkrecht zur Längsrichtung des Fahrge¬ stells verlaufen und die die ebene Abrollfläche 51 an der Platte 30 linienförmig berührt. Wenn die Stütze 26 bezüglich des Flan¬ sches 33 eine Mittelposition einnimmt, wie sie in Figur 17 mit gestrichelten Linien und in Figur 15 einmal mit durchgehenden und einmal mit gestrichelten Linien gezeigt ist, liegt der Mit¬ telpunkt 27 des Kugelkopfes 25 auf der Mittelachse 56.

Am unteren, tellerartigen Ende 36 der Stütze 26 ist, dem Flansch 33 zugekehrt, eine kreiszylindrische Abrollfläche 37 ausgebil¬ det, deren Mantellinien und deren Mittelachse 39 in Längsrich¬ tung des Fahrgestells, also in dessen Laufrichtung, verlaufen und die die ebene Abrollfläche 38 am Flansch 33 linienförmig be- rührt. Die Mittelachse 39 der Abrollfläche 37 liegt weit ober¬ halb des Mittelpunkts 27 des Kugelkopfes 25.

In Figur 15 sind Stütze 26 und Flansch 33 mit durchgehenden Li¬ nien nach einer gemeinsamen Verschwenkung und einem Abrollen nur der Flächen 50 und 51 aufeinander und mit gestrichelten Linien in ihren Mittelpositionen gezeigt. Man erkennt, daß beim Ab¬ rollen des Flansches 33 auf der Platte 30 der Abstand des Mit¬ telpunkts 27 des Kugelkopfes 25 von einer horizontalen Be¬ zugsebene z.B. von der Abrollfläche 51 der Platte 30 konstant geblieben ist. Er ist weder angehoben noch abgesenkt worden. Die

Bewegung ist neutral, d.h es treten keine Rückstellkräfte (stabilisierende Kräfte) oder destabilisierende Kräfte auf.

Allerdings werden bei einem Abrollen der Fläche 50 des Flansches 33 auf der Fläche 51 der Platte 30 der wirksame Abstand zwischen der Berührungslinie des Abrollflächenpaares 37 und 38 zwischen Stütze 26 und Flansch 33 und dem Mittelpunkt 27 des Kugelkopfes 25 sowie der wirksame Abstand zwischen dem Mittelpunkt 27 und der Mittelachse 39 der Abrollfläche 37 verkürzt. Die Abrollkurve 85 zwischen Stütze 26 und Flansch 33, d.h. die Schnittlinie zwi- sehen der kreiszylindrischen Abrollfläche 37 und einer parallel zur Achse 56 verlaufenden vertikalen Ebene, wird zu einer El¬ lipse. In Figur 16 sind zwei Abrollkurven zwischen Stütze 26 und Flansch 33 sowie zwei zugehörige Niveaus der Mittelachse 39 für eine Mittelposition des Flansches 33 (gestrichelte Linien) und nach einem Abrollen des Flansches 33 gemäß Figur 15

(strichpunktierte Linien) eingezeichnet. Die Veränderung der Ab¬ stände sowie die Veränderung der Abrollkurve bringt auch eine Änderung derjenigen rückstellenden Kraftkomponente mit sich, die bei einem Abrollen der Stütze 26 auf dem Flansch 33 wirksam ist.

Die Figur 17 verdeutlicht, daß bei einem Abrollen der Stütze 26 auf dem Flansch 33 aus der Mittelposition heraus, das ja stabil ausgelegt ist, der Mittelpunkt 27 des Kugelkopfes 25 angehoben wird und auf ein höheres Niveau als die Mittelachse 56 der Ab¬ rollfläche 50 gelangt. Dadurch wird das an sich neutral ausge- legte Abrollen des Flansches 33 auf der Platte 30 labil.

Beide Effekte, nämlich die Veränderung der rückstellenden Kraft¬ komponente bei einer stabil ausgelegten Bewegung und das Labil¬ werden einer an sich neutral ausgelegten Bewegung werden dadurch vermieden bzw. bei nicht ganz neutraler Auslegung der einen Ab- rollbewegung dadurch gering gehalten, daß man die Abrollbewegung zwischen dem Flansch 33 und der Platte 30 stabil und die Abroll¬ bewegung zwischen der Stütze 26 und dem Flansch 33 neutral aus¬ legt. Dies ist bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 18 bis 21 geschehen.

Der grundsätzliche Aufbau der in diesen Figuren gezeigten Ab¬ Stützungen entspricht demjenigen der Ausführung nach den Figuren 13 und 14. Ein Kugelkopf 25 einer Stütze 26 ist von einer Hohl¬ kugel 24 im Kolben 21 eines Zylinders 20 aufgenommen, der Teil des Wagenkastens eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienen¬ fahrzeugs ist. Zwischen der Stütze 26 und einer Platte 30 des Fahrgestells des Fahrzeugs befindet sich ein Flansch 33. Dieser besitzt, der Platte 30 zugekehrt, eine kreiszylindrische Abroll¬ fläche 50, deren Mantellinien und deren Mittelachse 56 in Längs- richtung des Fahrgestells verlaufen und die die ebene Abrollflä¬ che 51 an der Platte 30 linienförmig berührt. Der Mittelpunkt 27 des Kugelkopfes 25 liegt weit unterhalb der Mittelachse 56. Die Abrollbewegung zwischen Flansch 33 und Platte 30 ist also stabil ausgelegt.

Die Stütze 26 besitzt an ihrem tellerartigen, unteren Ende 36, dem Flansch 33 zugekehrt, eine kreiszylindrische Abrollfläche 37, deren Mantellinien und deren Mittelachse 39 senkrecht zur Längsrichtung des Fahrgestells verlaufen und die die ebene Ab¬ rollfläche 38 am Flansch 33 linienförmig beruht. Die Mittelachse 39 geht durch den Mittelpunkt 27 des Kugelkopfes 25 hindurch. Die Abrollbewegung zwischen Stütze 26 und Flansch 33 ist also neutral ausgelegt.

Da sich die die neutrale Abrollbewegung bestimmende Abrollfläche 37 und der Kugelkopf 25 an demselben Bauteil befinden, ändert sich bei einem Abrollen des Flansches 33 auf der Platte 30 die Lage von Mittelachse 39 und Mittelpunkt 27 zueinander nicht, so daß die Abrollbewegung zwischen Stütze 26 und Flansch 33 neutral bleibt. Ebenso ändert sich bei einem Abrollen der Stütze 26 auf dem Flansch 33 nicht der wirksame Abstand einerseits zwischen der Mittelachse 56 und dem Mittelpunkt 27 sowie andererseits zwischen den Abrollflächen 50 und 51 und dem Mittelpunkt 27 des Kugelkopfes 25, so daß die beim Abrollen der Flächen 50 und 51 aufeinander wirkende Rückstellkraft durch ein Abrollen der Flä¬ chen 37 und 38 aufeinander nicht beeinflußt wird.

Als Führungselement zur Verdrehsicherung und zur Verschiebesi¬ cherung sind bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 18 bis 21 jeweils ein einzelner Zahn 90 bzw. 92 an der einen Ab¬ rollfläche und eine Zahnlücke 91 bzw. 93 an der anderen Abroll- fläche eines Abrollflächenpaares 37, 38 bzw. 50, 51 vorgesehen. Jeder Zahn 90 bzw. 92 besteht aus zwei Teilzähnen, die in Rich¬ tung der Mantellinien der zugehörigen kreiszylindrischen Abroll¬ fläche 37 bzw. 50 gegeneinander versetzt sind und mittig einer Abrollfäche an zwei gegenüberliegenden Rändern dieser Abrollflä- ehe angeordnet sind. Die Flanken 94 der Zähne 90 und 92 beginnen an der Abrollfläche, an der der Zahn sitzt, enden in einer Zahn¬ spitze und sind im Schnitt Kreisevolventen. Das Profil eines Zahnes 90, 92 entspricht also einer Evolventenverzahnung. Jede Zahnlücke 91, 93 besteht aus zwei Teilzahnlücken, die einen tra- pezförmigen Querschnitt haben. In jede Teilzahnlücke taucht ein Teilzahn ein. In jeder Position der Bauteile 26, 30 und 33 zu¬ einander berühren sich die Zähne 90 bzw. 92 und die Zahnlücken

91 und 93 linienförmig. Bei Abrollen der Bauteile aneinander finden zwischen den Zähnen und den Zahnlücken ein Wälzgleiten statt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 18 und 19 sitzen die beiden Teilzähne 90 für das Abrollflächenpaar 37, 38 an der kreiszylindrischen Abrollfläche 37, also an der Stütze 26, und die beiden Teilzähne 92 für das Abrollflächenpaar 50, 51 an der kreiszylindrischen Abrollfläche 50, also am Flansch 33, und greifen, frei auch an ihren einander abgewandten Stirnseiten 95, in die sich im Flansch 33 befindlichen Teilzahnlücken 91 und die sich an der Platte 30 befindlichen Teilzahnlücken 93 ein.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 20 bis 21 sitzen die beiden Teilzähne 90 für das Abrollflächenpaar 37, 38 an der ebenen Abrollfläche 38 des Flansches 33 und die beiden Teilzähne

92 für das Abrollflächenpaar 50, 51 an der ebenen Abrollfäche 51 der Platte 30. Entsprechend hat die Stütze 26 die Teilzahnlücken 91 und der Flansch die Teilzahnlücken 93. Die Teilzähne sind au- ßen mit hochstehenden, parallel zueinander verlaufenden Seiten-

wänden 96 bzw. 97 an der Platte 30 bzw. am Flansch 33 einstückig verbunden und deshalb besonders stabil.

Durch die beiden Teilzähne 90 bzw. 92 und die Teilzahnlücken 91 bzw. 93 sind Stütze 26 und Flansch 33 bzw. Flansch 33 und Platte 30 nicht nur gegen ein Verschieben, sondern normalerweise auch gegen ein Verdrehen relativ zueinander gesichert. Ist jedoch aus irgendeinem Grund ein größeres Spiel zwischen den Teilzähnen und den entsprechenden Teilzahnlücken vorhanden, so können auch die Seitenwände 96 und 97, die auch bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 18 und 19 vorhanden sind, Führungsfunktion gegen ein Verdrehen übernehmen.

Die einzelnen Teilzähne und Teilzahnlücken der beiden Ausfüh- rungsbeispiele nach den Figuren 18 bis 21 lassen sich leichter herstellen als die Verzahnungen des Ausführungsbeispiels nach den Figuren 13 und 14 oder als ein einzelner Zahn und eine Zahn¬ lücke nicht am Rande, sondern mittig in einer Abrollfäche.

Es hat sich gezeigt, daß gleiche Bewegungsverhältnisse wie maxi¬ maler Kippwinkel der Stütze 26, maximale horizontale Verschie¬ bung des Kugelkopfes 25 der Stütze 26, gleiche Rückstellkraft vorausgesetzt, die Bauhöhe der Abstützung bei neutraler Ausle¬ gung des Abrollfächenpaares 37, 38 zwischen Flansch 33 und Stütze 26 und stabiler Auslegung des Abrollfächenpaares 50, 51 zwischen Flansch 33 und Platte 30 die Bauhöhe der Abstützung größer wird als bei einer Auslegung des Abrollflächenpaares 37 , 38 als stabil und des Abrollflächenpaares 50, 51 als neutral.

Dieser erhöhte Platzbedarf kann dadurch umgangen werden, daß man das Abrollflächenpaar zwischen dem Flansch und der Stütze durch zwei ebene, horizontale Flächen und das Abrollen durch eine li¬ neare Bewegung der beiden ebenen Flächen gegeneinander ersetzt. Bei einem Aufeinandergleiten zweier horizontaler Flächen am

Flansch 33 und an der Stütze 26 wird wie die gesamte Stütze auch das Zentrum eines Schwenklagers am oberen Ende der Stütze wie beim neutralen Abrollen zweier Abrollfächen aufeinander weder angehoben noch abgesenkt. Zum anderen wird der Abstand zwischen

der kreiszylindrischen Abrollfäche am Flansch und dem Zentrum des Gelenks dann im wesentlichen durch den benötigten, im allge¬ meinen nur kleinen maximalen Querweg des Wagenkastens relativ zum Fahrgestell bestimmt, so daß man mit einer geringen Höhe der Abstützung zurechtkommt. Zwei solche Ausführungsbeispiele sind in den Figuren 22 bis 25 gezeigt. Bei beiden Ausführungsbeispie¬ len sind zwischen einer ebenen Fläche 98 am Flansch 33 und einer ebenen Fläche 99 am Teller 36 der Stütze 26 kleine Rollen 100 angeordnet, die bei einer Verschiebung der Flächen 98 und 99 ge- geneinander in Längsrichtung des Fahrgestells die Reibung gering sein lassen. Alternativ können die Flächen 98 und 99 auch als geschmierte Flächen aus Gleitlagermaterial ausgeführt sein und ohne Rollen aufeinander aufliegen. Eine Verdrehsicherung der Teile 26, 33 und 30 gegeneinander wird durch die Seitenwände 96 und 97 erhalten.

Bei beiden Ausführungsbeispielen besitzt der Flansch 33, der Platte 30 zugekehrt, eine kreiszylindrische Abrollfläche 50, die eine ebene Abrollfläche 51 der Platte 30 linienförmig berührt und deren Mantellinien und Mittelachse 56 in Längsrichutng des Fahrgestells verlaufen. Die Mittelachse 56 befindet sich außer¬ dem oberhalb des Zentrums des Schwenkgelenks zwischen der Stütze 26 und dem Kolben 21 des Zylinders 20. Das Abrollen der Fläche 50 auf der Fläche 51 ist also stabil ausgelegt. Gegen Verschie¬ ben können die Platte 30 und der Flansch 33 wie bei den Ausfüh- rungen nach den Figuren 18 bis 21 durch Zahn und Zahnlücke gesi¬ chert werden.

Während bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 22 und 23 die Stütze 26 einen Kugelkopf 25 trägt, ist bei der Ausführung nach den Figuren 24 und 25 das obere Ende der Stütze 26 als Walze 101 mit einer Mittelachse 102 ausgebildet, die horizontal in Längsrichtung des Fahrgestells verläuft. Die Walze 101 ist von einem entsprechenden zylindrischen Hohlraum 103 des Kolbens 21 aufgenommen. Das aus Walze 101 und Hohlzylinder 103 beste¬ hende Gelenk zwischen Stütze 26 und Kolben 21 erlaubt eine Ver- Schwenkung der Stütze 26 bezüglich des Kolbens 21 und ein Ab-

rollen der Flächen 50 und 51 aufeinander, wenn der Wagenkasten relativ zum Fahrgestell in Querrichtung bewegt wird. Bei einer Längsbewegung des Wagenkastens relativ zum Fahrgestell findet eine lineare Bewegung zwischen der Stütze 26 und dem Flansch 33 und keine Verschwenkung der Stütze gegenüber dem Kolben 21 in Längsrichtung statt. Die einachsige Ausbildung des Gelenks 101, 103 zwischen Stütze 26 und Kolben 21 genügt deshalb. Die Tragfä¬ higkeit eines solchen Gelenks ist gegenüber einem Kugelgelenk gleicher Baugröße höher. Eine Verdrehung des Zylinders 20 gegen- über der Stütze 26 um eine vertikale Achse ist durch ein Verdre¬ hen des Kolbens 21 gegenüber dem Zylinder 20 möglich.

Es sei nochmal ausdrücklich darauf hingewiesen, -daß eine zylin¬ drische Abrollfläche eine Teilfläche eines allgemeinen Zylinders sein kann, daß jedoch in den gezeigten Ausführungen die zylin- drischen Abrollflächen Teilflächen von KreisZylindern sind.