Tragstrukturen dieser Art sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. Die US-A 4986597 beschreibt eine Konstruktion aus Aluminium-Strangpressprofilen mit einem aus zwei Hohlprofilen bestehenden Längsträger, wobei die Hohlprofile sowohl in den Schwellerbereich als auch in die A-Säule der Tragstruktur der Fahrgastzelle geführt werden.

Ein zweiter Träger reicht von der A-Säule in den Schwellerbereich, so dass insgesamt sowohl der Längsträger als auch die A-Säule und der Schweller aus einer doppelten Trägerkonstruktion bestehen. Durch eine derartige Konstruktion wird ein günstiger Kraftverlauf innerhalb einer Tragstruktur erzielt und es werden keine separaten Knotenstrukturen benötigt. Nachteilig ist die starke Umlenkung der im Crashfall auftretenden Längskräfte in die A-Säule. Weiterhin ist die Aluminium-Strangpress- Technologie für Stahlwerkstoffe im Automobilbau nicht einsetzbar, so dass eine Übertragbarkeit der Erkenntnisse auf Stahlkonstruktionen nicht gegeben ist.

In der EP 0 749892 Bl wird ein Verfahren zur Herstellung von Trägern einer Tragstruktur von Fahrzeugen beschrieben, die unter Verwendung der Innenhochdruckumform-Technologie (IHU) aus wenigstens zwei in Teilbereichen formschlüssig miteinander verbundenen Hohlprofilen bestehen. Je nach lokal auftretender Belastung besteht der Längsträger dieser Tragstruktur aus den in der oben beschriebenen Weise formschlüssig miteinander verbundenen Hohlprofilen oder aus einem einzeln geführten Hohlprofil. Die Träger können aus Stahl oder Leichtmetall gefertigt sein. Das IHU-Verfahren impliziert eine Materialdopplung an den Verbindungsflächen der formschlüssig miteinander verbundenen Hohlprofile, so dass die Konstruktion bei Verwendung von Stahlwerkstoffen ein hohes Gewicht aufweist. In der Druckschrift finden sich keine Aussagen über den Kraftverlauf in der Tragstruktur im Crashfall.

In der DE 4208700 C2 wird ein aus zwei Hohlprofilen mit rechteckigem Querschnitt bestehender Seitenschweller beschrieben, der sich in Richtung des Vorderwagens teilt und in eine quer zur Fahrtrichtung liegende Motorraumstrebe und in einen ebenfalls quer zur Fahrtrichtung liegenden Spritzwandträger übergeht. An der Motorraumstrebe und dem Spritzwandquerträger stützt sich ein auf Höhe des Motorraums angeordneter Seitenrahmen ab, der bei einer Belastung in Fahrzeuglängsrichtung infolge eines Crashs eine Krafteinleitung unter Umlenkung der Längskraft in den Seitenschweller gewährleistet. Neben Aluminium können auch andere Werkstoffe zum Einsatz kommen. Nachteilig auch bei dieser Konstruktion ist ihr hohes Gewicht insbesondere bei der Verwendung von Stahlwerkstoffen, da u. a. im Bereich des Seitenschwellers eine Materialdopplung in Kauf genommen wird.

In der WO 92/11159 schließlich wird ein Heckabschluß einer Fahrzeugkarosserie bestehend aus zwei übereinander angeordneten Querträgern beschrieben, wobei die in Fahrzeuglängsrichtung gebogenen Enden des unteren Querträgers jeweils mit einem Pralltopf verbunden sind, der den hinteren Abschluss eines Längsträgers bildet. Dabei handelt es sich offenbar um einen aus einem einfachen Hohlprofil bestehenden Längsträger. Folglich wird die bei einem Heckaufprall in den Längsträger eingeleitete Crashenergie gleichmäßig über die gesamte Länge des Längsträgers absorbiert bzw. an die Fahrgastzelle weitergegeben, da keine zusätzlichen Versteifungen der Konstruktion zum Schutz der Fahrgastzelle realisiert sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Tragstruktur für Fahrzeuge der eingangs genannten Art zu schaffen, die unter Verwendung hochfester Stahlwerkstoffe bei niedrigem Gesamtgewicht aus einer geringen Teilezahl besteht und gleichzeitig ein verbessertes Crashverhalten aufweist.

Diese Aufgabe wird mit einer Tragstruktur der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass der Längsträger in Form eines einfachen Hohlprofils in Richtung des Stoßfängers fortgeführt ist. Durch die Fortführung des Längsträger in Richtung des Stoßfängers kann der sonst übliche Pralltopf entfallen, da er integraler Bestandteil des Längsträgers geworden ist. An der Stirnseite seines einfach geführten Hohlprofils kann der Längsträger über einen Flansch direkt mit dem Stoßfänger verbunden sein, wodurch die Zahl der benötigten Bauteile und damit auch das Gesamtgewicht reduziert ist. Bei einem Crash mit geringer Aufprallgeschwindigkeit kommt es zu einer gezielten Verformung des einfach geführten Hohlprofils, welches im Rahmen einer Reparatur kostengünstig ausgetauscht werden kann. Im Falle höherer Aufprallgeschwindigkeiten kommt der steifere Teil des Längsträgers mit seinen zu einem Mehrkammerprofil verbundenen Hohlprofilen zum Schutz der Insassen zum Tragen.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist das zweite Hohlprofil des Längsträgers an der Tunnelverstärkung der Tragstruktur der Fahrgastzelle abgestützt. Somit werden die bei einem Crash auftretenden hohen Kräfte in der gewünschten günstigen Weise auf die Tragstruktur der Fahrgastzelle des Fahrzeugs verteilt. Da zudem eine starke Kraftumlenkung beispielsweise in einen vertikal angeordneten Träger vermieden wird und sich die Profile aneinander abstützen, wird die Gefahr des Verformens der Tragstruktur im Crashfall vermindert.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die parallelen Hohlprofile stoffschlüssig miteinander verbunden sind. Dies kann mithilfe eines Schweißverfahrens realisiert sein, wobei sich der Einsatz einer Liniennaht, z. B. durch Laserstrahlschweißen, als besonders vorteilhaft erweist. Die Schweißung erfolgt über die gesamte Länge des Längsträgers. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht zudem die Ausbildung der Schweißnaht als Step-Naht vor. Somit ist eine flexible Anpassung des Schweißprozesses an die fertigungstechnischen Anforderungen des späteren Anwenders möglich.

Zum Zwecke der Gewichtsreduzierung kann eine Materialdopplung zwischen den beiden Hohlprofilen des ein Mehrkammerprofil bildenden Längsträgers dadurch vermieden werden, dass die beiden Hohlprofile zwischen sich eine gemeinsame Trennwand haben. Konstruktiv lässt sich das dadurch verwirklichen, dass eines der beiden Hohlprofile auf der dem jeweils anderen Hohlprofil zugewandten Seite vor dem Fügeprozess beschnitten wird oder dadurch, dass anstatt eines geschlossenen Hohlprofils ein U-Profil verwendet wird, an das sich kurz vor der Verzweigung des Längsträgers ein geschlossenes Hohlprofil anschließt. Die Verwendung eines beschnittenen Hohlprofils oder eines U- Profils ermöglicht eine Gewichtsreduzierung bei gleichzeitig kaum veränderter Steifigkeit und der Tragstruktur. Ferner ergibt sich eine Gewichtsreduzierung aufgrund der nicht mehr notwendigen Verstärkung von Seitenschwellern und A-Säule.

Die Erfindung erlaubt den Einsatz verschiedener Profilquerschnitte. Bevorzugt werden mehreckige, insbesondere rechteckige Profilquerschnitte. Je nach seitlichem bzw. vertikalem Versatz des Längsträgers relativ zum Seitenschweller und zur Tunnelverstärkung der Fahrgastzelle werden die Hohlprofile übereinander oder nebeneinander angeordnet. Im Falle mehreckiger Profilquerschnitte ist auch eine schräge Anordnung möglich.

Als besonders vorteilhaft erweist es sich, wenn die Hohlprofile eines Längsträgers unterschiedliche Querschnitte aufweisen. Dies ermöglicht eine noch flexiblere Anpassung an die konstruktiven Vorgaben des Anwenders. Darüber hinaus kann somit das Widerstandsmoment des Längsträgers im Hinblick auf die gewünschten Crasheigenschaften der Tragstruktur exakt eingestellt werden.

Ein in Richtung der Fahrgastzelle kontinuierlich ansteigendes Widerstandsmoment des Längsträgers führt zu einer zunehmenden Steifigkeit der Tragstruktur in dieser Richtung, was im Crashfalle abhängig von der Aufprallgeschwindigkeit eine Minimierung des Reparaturaufwandes bzw. einen sicheren Insassenschutz ermöglicht. Dies kann auf dreierlei Weise realisiert sein : l. Wenigstens eines der Hohlprofile des Längsträgers weist einen in Richtung der Fahrgastzelle sich vergrößernden Querschnitt auf. Hierzu eignet sich der Einsatz eines konisch geformten Hohlprofils.

2. Die Materialstärke wenigstens eines der Hohlprofile des Längsträgers nimmt in Richtung der Fahrgastzelle zu.

3. Die Güte des verwendeten Stahls nimmt bei wenigstens einem der Hohlprofile des Längsträgers in Richtung der Fahrgastzelle zu.

Eine zunehmende Materialstärke und Stahlgüte lässt sich fertigungstechnisch durch den Einsatz von Tailored Blanks zur Herstellung eines oder beider Hohlprofile umsetzen.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung sieht schließlich vor, dass wenigstens eines der Hohlprofile aus einem flexibel gewalzten Blech gefertigt ist. Dadurch wird eine stufenlose Änderung der Materialstärke erzielt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigen : Fig. 1 eine Tragstruktur für Fahrzeuge mit zwei nebeneinander angeordneten und an Seitenschweller und Tunnelverstärkung einer Fahrgastzelle angeschlossenen Längsträgern in Draufsicht in stark schematisierter Darstellung, Fig. 2 einen Teil der Tragstruktur der Fig. 1, und zwar einen Längsträger mit über sich verzweigende Abschnitte angebundenen Seitenschweller und Tunnelverstärkung in perspektivischer Ansicht, Fig. 3 den Längsträger gemäß Fig. 2 ohne sich verzweigende Abschnitte mit einfach fortgeführtem Hohlprofil und stirnseitig montiertem Stoßfänger in perspektivischer Ansicht, Fig. 4 a, b den Längsträger gemäß Fig. 2 in Seitenansicht mit durchgängiger Schweißnaht und Step- Schweißnaht, Fig. 5 einen Längsträger unter Verwendung eines U- Profils in Seitenansicht, Fig. 6 den Längsträger gem. Fig. 5 im Querschnitt nach Linie I-I der Fig. 5, Fig. 7 den Längsträger gem. Fig. 5 im Querschnitt nach Linie II-II der Fig. 5, Fig. 8 a-e aus jeweils gleichen Hohlprofilen zusammengesetzte Längsträger gemäß Fig. 2 mit Schweißnähten im Querschnitt, Fig. 9 a-c aus jeweils unterschiedlichen Hohlprofilen zusammengesetzte Längsträger gemäß Fig. 2 mit Schweißnähten im Querschnitt, Fig. 10 einen Längsträger mit einem sich in Richtung der Fahrgastzelle kontinuierlich vergrößernden Profilquerschnitt, Fig. 11 den Längsträger gem. Fig. 10 im Querschnitt nach Linie III-III der Fig. 10 und Fig. 12 den Längsträger gem. Fig. 10 im Querschnitt nach Linie IV-IV der Fig. 10.

Die in Fig. 1 schematisiert in Draufsicht teilweise dargestellte Tragstruktur eines Fahrzeuges weist zwei Längsträger 1 des vorderen oder hinteren Teils eines Fahrzeuges, eine Tunnelverstärkung 2 und zwei Seitenschweller 3 der Fahrgastzelle auf. Die Längsträger 1 sind über sich verzweigende, gekrümmte Abschnitte 10b, lib aus Hohlprofilen 10,11 an der Tunnelverstärkung 2 und den Seitenschwellern 3 abgestützt. Dadurch, dass bei der Erfindung im Falle eines Crashs auch die Tunnelverstärkung 2 für die Ableitung von Längskräften herangezogen wird, ergibt sich eine Verteilung der Kräfte auf diese drei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Teile der Tragstruktur im Bereich der Fahrgastzelle bzw. eine Teilentlastung der Seitenschweller.

Wie die perspektivische Darstellung der Fig. 2 zeigt, besteht der Längsträger 1 aus zwei übereinander angeordneten Hohlprofilen 10,11. Diese weisen geradlinig verlaufende Abschnitte 10a, lla auf, die sich in Richtung der Fahrgastzelle in die beiden gekrümmten Abschnitte lOb, llb verzweigen. Diese Abschnitte lOb, llb sind stirnseitig mit der Tunnelverstärkung 2 und einem Seitenschweller 3 der Tragstruktur der Fahrgastzelle verbunden.

Wie der ebenfalls perspektivischen Darstellung der Fig. 3 zu entnehmen ist, weist nur das Hohlprofil 10 einen in Richtung des Stoßfängers 5 fortgeführten Abschnitt lOc auf, welcher stirnseitig mit einem in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Flansch 5a des Stoßfängers 5 verbunden ist.

Der einfach geführte Abschnitt 10c des Hohlprofils 10 kann so den Pralltopf ersetzen. Die Hohlprofile sind in ihren parallel verlaufenden Abschnitten lOa, lia beidseitig durch Schweißnähte 4 zu einem Mehrkammerprofil 12 verbunden. Wie die Figuren 4a und 4b zeigen, kann eine durchgängige Schweißnaht 4 (Fig. 4a) oder eine Step-Schweißnaht 4 (Fig.

4b) vorgesehen sein.

Die Verwendung eines U-Profils lle anstelle eines geschlossenen Hohlprofils über annähernd die gesamte Länge des Mehrkammerprofils 12 ist in den Figuren 5 bis 7 dargestellt. Erst kurz vor der Verzweigung der Hohlprofile 10,11 ist das U-Profil lle durch ein geschlossenes Hohlprofil lld ersetzt. Die Verbindung des U-Profils lie mit dem Hohlprofil lld ist durch eine weitere Schweißnaht 4a realisiert.

Wie in den Figuren 8a bis 8e gezeigt, lassen sich Längsträger aus Hohlprofilen mit unterschiedlichen Querschnittgeometrien mit dem Ziel zusammenstellen, sie räumlich optimal unterzubringen. Durch die in den Figuren 9a bis 9c im Querschnitt dargestellten, sich jeweils aus verschiedenen Hohlprofilen zusammensetzenden Längsträger lässt sich die Flexibilität der räumlichen Gestaltung des Längsträgers zusätzlich erhöhen.

Bei dem in Figur 10 gezeigten Längsträger weist das Hohlprofil 11 einen sich in Richtung der Fahrgastzelle kontinuierlich vergrößernden Profilquerschnitt auf.

Folglich nimmt das Widerstandsmoment des Längsträgers 1 in dieser Richtung kontinuierlich zu, was zu den gewünschten günstigen Crasheigenschaften der Tragstruktur führt. Die Figuren 11 und 12 zeigen den Querschnitt des Mehrkammerprofils 12 an dem der Fahrgastzelle abgewandten Ende (Fig. 11) des Mahrkammerprofils sowie unmittelbar an der Stelle der Verzweigung der Hohlprofile (Fig. 12).