| JP2007186200 | FUEL CELL VEHICLE |
| JP02020425 | TRANSFER VEHICLE WITH VERTICAL WATER COOLING ENGINE |
| JP02003529 | TANK |
GAISER, Ferdinand (Friedenstrasse 20, Simmozheim, 75397, DE)
HAIN, Michael (Herdweg 70, Böblingen, 71032, DE)
HERRE, Joachim (Hoelderlinstrasse 20, Tübingen, 72074, DE)
KAUSS, Joseph (Goethestrasse 50, Böblingen-Dagersheim, 71034, DE)
LANDENBERGER, Axel (Säntisstrasse 10, Herrenberg, 71083, DE)
PALMER, Bernd (Oberer Wengertweg 31, Aidlingen, 71134, DE)
BUCHFINK, Achim (Triberger Str.35, Stuttgart, 70569, DE)
GAISER, Ferdinand (Friedenstrasse 20, Simmozheim, 75397, DE)
HAIN, Michael (Herdweg 70, Böblingen, 71032, DE)
HERRE, Joachim (Hoelderlinstrasse 20, Tübingen, 72074, DE)
KAUSS, Joseph (Goethestrasse 50, Böblingen-Dagersheim, 71034, DE)
LANDENBERGER, Axel (Säntisstrasse 10, Herrenberg, 71083, DE)
PALMER, Bernd (Oberer Wengertweg 31, Aidlingen, 71134, DE)
| Patentansprüche 1. Trägeranordnung (10) für eine Karosserie eines Personenkraftwagens, mit wenigstens einem Längsträgerelement (22) und mit wenigstens einem fest mit diesem verbundenen Querträgerelement (20), durch welche ein Aufnahmeraum (16) für eine Komponente (18), insbesondere einen Tank, zumindest bereichsweise begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Längsträgerelement (22) im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Querträgerelements (20) an einem korrespondierenden Längsträgerteil (12) über einen Längenbereich geführt gehalten ist. 2. Trägeranordnung (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Längsträgerelement (22) zumindest bereichsweise innerhalb des Längsträgerteils (12) angeordnet ist. 3. Trägeranordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Längsträgerelement (22) vorzugsweise kraftschlüssig und/oder form- oder stoffschlüssig am Längsträgerteil (12) befestigt ist, wobei diese Befestigung so ausgebildet ist, dass sie im Falle der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung bei Erreichen eines definierten Kraftniveaus eine Relativbewegung zwischen dem Längsträgerelement und dem Längsträgerteil zulässt. Trägeranordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein weiteres, wenigstens bereichsweise innerhalb des Aufnahmeraums (16) angeordnetes Längsträgerelement (26,28) vorgesehen ist, an welchem das Querträgerelement (20) im Falle der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung abstützbar ist. Trägeranordnung (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Längsträgerelement (26,28) in Fahrzeugquerrichtung (38) zumindest bereichsweise neben dem ersten Längsträgerelement (12) fahrzeuginnenseitig angeordnet ist. Trägeranordnung (10) nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Längsträgerelement (26,28) zumindest bereichsweise eine Aufnahme für die Komponente (18) aufweist oder diese bildet. Trägeranordnung (10) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein weiteres Querträgerelement (36) vorgesehen ist, an welchem das weitere Längsträgerelement (26,28) im Crashfall abstützbar ist. Trägeranordnung (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Querträgerelement (36) mit dem ersten Längsträgerelement (12) verbunden ist. |
Die Erfindung betrifft eine Trägeranordnung für eine Karosserie, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 40 30 740 A1 geht ein Heckteil einer Kraftwagenkarosserie mit
nebeneinanderliegenden, hinteren Seitenrahmen, die sich längs der Karosserie erstrecken, hervor. Die Seitenrahmen weisen jeweils einen mittleren Abschnitt auf, der nach oben hin ansteigt. Zwischen diesen mittleren Abschnitten ist ein Brennstofftank angeordnet. Bei diesem Heckteil sowie aus dem Serienbau von Kraftwagen bekannten Karosserien ist es insbesondere im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Karosserie erforderlich, einen solchen Brennstofftank oder anderweitige, in
Aufnahmeräumen der Karosserien angeordnete Komponenten vor einer Beschädigung oder gar Zerstörung zu schützen. Insbesondere Baugruppen für alternative Antriebe wie beispielsweise Gas- oder Hybridantriebe stellen dabei eine besondere Herausforderung dar, da diese in der Regel groß und schwer sind. Dabei liegen die Aufnahmeräume in unfallexponierten Bereichen der Karosserie.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Trägeranordnung für eine
Karosserie bereitzustellen, welche einen besonders guten Schutz für derartige
Komponenten im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Karosserie bietet.
Diese Aufgabe wird durch eine Trägeranordnung für eine Karosserie mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Eine solche Trägeranordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens, mit wenigstens einem Längsträgerelement und mit wenigstens einem fest mit diesem verbundenen Querträgerelement, durch welche ein Aufnahmeraum für eine Komponente, insbesondere einen Tank, eine Batterie oder dergleichen, zumindest bereichsweise begrenzt ist, zeichnet sich dadurch aus, dass das Längsträgerelement im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Querträgerelements an einem
korrespondierenden Längsträgerteil über einen Längenbereich geführt gehalten ist. Das Querträgerelement, insbesondere ein Biegequerträger, ist somit über das bevorzugt sehr steif ausgeführte Längsträgerelement zumindest im Falle der unfallbedingten
Kraftbeaufschlagung an dem Längsträgerteil sehr früh abgestützt, wodurch der unfallbedingt kraftbeaufschlagte Personenkraftwagen mit der erfindungsgemäßen Trägeranordnung zeitlich früh bei Auftreten dieser Kraftbeaufschlagung angeschoben und beschleunigt wird. Diese Beschleunigung des Personenkraftwagens kann dabei durch eine entsprechende Ausgestaltung einer Längserstreckung, das heißt einer Länge des Längsträgerelements an jeweilige Anforderung angepasst werden.
Durch die erfindungsgemäße Trägeranordnung wird zunächst der unfallbedingt kraftbeaufschlagte Kraftwagen und damit der Aufnahmeraum für die Komponente aus einem Gefahrenbereich bewegt, wodurch der Aufnahmeraum vor einer Deformation geschützt wird, was wiederum eine Zerstörung der zu schützenden Komponente vermeidet. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass ein auf das Querträgerelement aufprallender Gegenstand, beispielsweise ein Fahrzeug oder dergleichen, sowie im Bereich des Aufnahmeraums angeordnete Komponenten, Träger, Elemente oder dergleichen, nicht in den Aufnahmeraum eindringen und somit nicht die Komponente zerstören können.
Zur Darstellung einer sehr guten Führung des Längsträgerelements an dem
Längsträgerteil ist das Längsträgerelement zumindest bereichsweise über einen
Längenbereich desselbigen innerhalb des Längsträgerteils in einem Längenbereich des Längsträgerteils angeordnet. Dies erlaubt eine kontrollierte, vorzugsweise geradlinige translatorische Bewegung des Längsträgerelements und damit auch des mit dem
Längsträgerelements zumindest mittelbar verbundenen Querträgerelements, wodurch eine Deformation und eine Zerstörung des Aufnahmeraums sowie der darin
untergebrachten Komponente zumindest nahezu vermieden ist.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Längsträgerelement zumindest im Falle der unfa II bedingten Kraftbeaufschlagung kraftschlüssig an dem Längsträgerteil abgestützt und damit beispielsweise verschiebbar kraftschlüssig an dem Längsträgerteil gelagert. Vorteilhafter Weise kann durch eine entsprechende Gestaltung der Führung durch Einstellung eines bestimmten Niveaus dieser Kraftschlussverbindung während der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung kontrolliert Deformationsweg eingeräumt werden, indem beispielsweise das Längsträgerelement teleskopartig in das Längsträgerteil einfährt. Prallt beispielsweise ein Fahrzeug auf das Querträgerelement auf, so ergibt sich ein Kraftfluss von dem Querträgerelement auf das Längsträgerelement. Der Kraftfluss setzt sich nun fort von dem Längsträgerelement über die kraftschlüssige Lagerung bzw. Abstützung desselbigen an dem Längsträgerteil in das Längsträgerteil und damit die restliche Karosserie des Kraftwagens, wodurch diese und damit der
Aufnahmeraum zunächst angeschoben und beschleunigt wird. Übersteigt die
Kraftbeaufschlagung des Querträgerelements das Kraftniveau der kraftschlüssigen Abstützung bzw. Lagerung des Längsträgerelements an dem Längsträgerteil, so bewegt sich das Längsträgerelement infolge der geführten Halterung desselbigen an dem
Längsträgerteil entlang der Führung, wodurch Unfallenergie abgebaut werden kann, beispielsweise durch energieabsorbierende Deformation von Teilen, zum Beispiel des Längsträgerteils. Dies kommt dem Schutz des Aufnahmeraums und damit der
Komponente sowie dem Insassenschutz des Personenkraftwagens zugute. Die erfindungsgemäße Trägeranordnung ermöglicht somit auch eine Verbesserung der Kinematik des Kraftwagens durch eine frühzeitige und vorzugsweise ununterbrochene Beschleunigung.
Zusätzlich oder alternativ zu der kraftschlüssigen Kopplung zwischen Längsträgerelement und Längsträgerteil ist auch eine form- und/oder stoffschlüssige Verbindung möglich. Das Längsträgerelement kann an dem Längsträgerteil also auch durch ineinandergreifende Verbindungselemente oder aber durch zumindest ein in Verlagerungsrichtung des Längsträgerelements angeordnetes oder hineinragendes, als Widerlager dienendes Abstützelement abgestützt und damit zumindest in eine Richtung fixiert sein, wobei die jeweilige Kraftschlussverbindung so ausgebildet ist, dass im Falle des Erreichens eines bestimmten Kraftniveaus bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des
Querträgerelements zumindest ein Teil der Verbindungselemente beziehungsweise das Abstützelement nachgibt, beispielsweise abreißt oder sich entsprechend verformt, so dass das Längsträgerelement sich wie vorgesehen verschieben kann. Es wird deutlich, dass eine Fixierung des Längsträgerelements am Längsträgerteil ohne weiteres auch durch zumindest eine Klebe-, Schweiß- oder Lötverbindung realisierbar ist, die bis zu einem gewünschten Kraftbeaufschlagungsniveau standhält.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist zumindest ein weiteres, wenigstens bereichsweise innerhalb des Aufnahmeraums angeordnetes Längsträgerelement vorgesehen, an welchem das Querträgerelement im Falle der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung abstützbar ist. Hat sich beispielsweise das erste Längsträgerelement infolge der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung entlang der Führung an dem Längsträgerteil zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung in Richtung des Aufnahmeraums aber an diesem vorbeibewegt, so kann dann bei Erreichen einer maximal zulässigen Deformationstiefe beziehungsweise eines maximal zulässigen Verlagerungswegs des ersten Längsträgerelements in Richtung des Aufnahmeraums das Querträgerelement an dem weiteren Längsträgerelement abgestützt werden, um somit ein Eindringen in den Aufnahmeraum und ein Zerstörung der Komponente zu vermeiden.
Bevorzugt ist ein weiteres Querträgerelement vorgesehen, an welchem das weitere Längsträgerelement abgestützt ist. Dabei handelt es sich vorteilhafter Weise um einen sehr steifen Querträger, wodurch eine Anschlagstruktur gebildet ist, die einen Schutzkäfig für die zu schützende Komponente bildet. Das Längsträgerteil fungiert somit über einen bestimmten Längenbereich als Knautschzone, um Aufprallenergie anzubauen. Nach Erreichen eines bestimmten Deformationswegs ist durch die ausgeführte Anschlagstruktur der Schutzkäfig ähnlich einer Fahrgastzelle gebildet, welcher vor einer zu großen
Deformation und vor einem Eindringen von Elementen oder dergleichen zum Schutze der Komponente geschützt ist.
Die erfindungsgemäße Trägeranordnung weist insbesondere den Vorteil auf, dass sie modular aufgebaut werden kann. Je nach Anforderung und Randbedingungen des Personenkraftwagens können notwendige Elemente, Komponenten und/oder dergleichen als Montageumfang an der modularen Trägeranordnung an- beziehungsweise
eingebracht werden. Es ist somit ein Montagekonzept gebildet, welches keine
rohbauseitigen durchzuführenden Vorleistungen oder Maßnahmen benötigt. Dies bedeutet, dass beispielsweise ausgehend von einem Personenkraftwagen, welcher keinen solchen Aufnahmeraum für eine Komponente wie beispielsweise einen Gastank, benötigt, eine Rohbaustruktur und/oder ein Plattform, insbesondere bezüglich Leichtbau und Kosten zumindest nahezu beibehalten werden kann, wenn ein solcher
Aufnahmeraum beispielsweise bei einer bestimmten Bauvariante des
Personenkraftwagens gewünscht und vorgesehen ist. Mit anderen Worten ist durch die erfindungsgemäße Trägeranordnung ein baureihenübergreifend verwendbares, modular gestaltbares Schutzkonzept geschaffen, durch welches bereits existierende Karosserien aufwandreduziert und kostengünstig beispielsweise an die Verwendung von alternativen Antrieben und damit an die Notwendigkeit von zusätzlichen Komponenten wie Tanks angepasst werden können. Eine negative Beeinträchtigung von Basis-Kraftwagen ohne zu schützende Komponente und Aufnahmeraum in einem Deformationsbereich findet somit nicht statt.
Die erfindungsgemäße Trägeranordnung ist dabei ohne Weiteres als Frontträgerstruktur oder aber auch insbesondere als Heckträgerstruktur für die Karosserie des
Personenkraftwagens einsetzbar.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und
Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Es zeigen:
Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische Draufsicht einer heckseitigen
Trägeranordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens, mit einem Aufnahmeraum, in welchem ein zu schützendes Aggregat aufgenommen ist, wobei die Trägeranordnung unmittelbar vor dem Aufprall einer Barriere auf die Trägeranordnung dargestellt ist;
Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische Draufsicht der Trägeranordnung gemäß
Fig. 1 in einem ersten Zustand bei auf die Trägeranordnung aufgeprallter Barriere;
Fig. 3 ausschnittsweise eine schematische Draufsicht der Trägeranordnung gemäß den vorhergehenden Figuren in einem weiteren Zustand bei auf die Trägeranordnung aufgeprallter Barriere und
Fig. 4 ausschnittsweise eine schematische Draufsicht der Trägeranordnung gemäß den vorhergehenden Figuren in einem weiteren Zustand bei auf die Trägeranordnung aufgeprallter Barriere.
Fig. 1 zeigt ein Trägeranordnung 10 für ein Heck einer Karosserie eines
Personenkraftwagens mit einem Längsträger 12 sowie einem Heckschließblech 14, durch welche zumindest bereichsweise ein Aufnahmeraum 16 für eine Komponente, beispielsweise eine Hochvolt-Batterie 18 begrenzt ist. Bei der Komponente kann es sich beispielsweise ebenso um einen Tank, Gasflaschen oder dergleichen handeln, mittels welcher Energie Speicher- oder umwandelbar ist, welche dazu nutzbar ist, den
Personenkraftwagen auf andere Art und Weise als mittels eines Brennstoffs auf Basis von Mineralöl anzutreiben.
Die Trägeranordnung 10 umfasst weiterhin einen Biegequerträger 20, der mit einem inneren Parallelträger 22 in einem Verbindungsbereich 24 fest verbunden ist. Darüber hinaus umfasst die Trägeranordnung 10 äußere Parallelträger 26 und 28, welche in Fahrzeuglängsrichtung gemäß einem Richtungspfeil 30 in Richtung eines Hecks des Personenkraftwagens gemäß einem Richtungspfeil 32 die Hochvolt-Batterie 18 überragen und in Richtung einer Front des Personenkraftwagens gemäß einem Richtungspfeil 34 an einem Querträger 36 abgestützt und mit diesem fest verbunden sind, welcher wiederum mit dem Längsträger 12 verbunden ist. An dieser Stelle sei angemerkt, dass die Fig. 1 ein in Fahrzeugquerrichtung gemäß einem Richtungspfeil 38 und bezogen auf eine
Vorwärtsfahrtrichtung des Personenkraftwagens gemäß dem Richtungspfeil 34 rechte Seite der Trägeranordnung 10 zeigt. Eine linke Seite der Trägeranordnung 10 ist vorzugsweise zumindest nahezu symmetrisch zu der in Fig. 1 gezeigten rechten Seite ausgebildet.
Bei der Hochvolt-Batterie 18 handelt es sich um eine Komponente, die im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Biegequerträgers 20 gemäß einem
Richtungspfeil 40, wie sie beispielsweise bei einem Heckaufprall einer Barriere 42 auf den Biegequerträger 20 vorkommt, zu schützen ist. Bei der Barriere 42 handelt es sich beispielsweise um ein bewegtes Fahrzeug, welches auf den stehenden
Personenkraftwagen mit der Trägeranordnung 10 aufprallt.
Zur Darstellung eines besonders hohen Schutzes des Aufnahmeraums 16 und damit der Hochvolt-Batterie 18 ist nun der innere Parallelträger 22 durch eine kraftschlüssige Lagerung über einen Längenbereich geführt an dem Längsträger 12 gehalten und somit kraftschlüssig an diesem abgestützt, indem er längenbereichsweise in einem
Aufnahmeraum 44 des Längsträgers 12 angeordnet ist.
Trifft nun die Barriere 42 auf den Biegequerträger 20 auf, so erfolgt dadurch zunächst eine Deformation des Biegequerträgers 20, ohne dass dabei jedoch der Parallelträger 22 vom Längsträger 12 gelöst und relativ zu diesem verschoben wird, was zu einer ersten Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsenergie führt, wodurch Aufprallenergie abgebaut wird. Durch die bei diesem Ausführungsbeispiel lediglich kraftschlüssige Abstützung des inneren Parallelträgers 22 an dem Längsträger 12 wird der getroffene Personenkraftwagen und damit der Aufnahmeraum 16 zeitlich sehr früh bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Vorwärtsfahrtrichtung gemäß dem Richtungspfeil 34 angeschoben, wodurch der Aufnahmeraum 16 aus einem Gefahrenbereich bewegt und somit vor einer Deformation geschützt ist, bevor die Trägeranordnung 10 allzu stark deformiert wird. Hierdurch ist ein sehr guter Schutz der Hochvolt-Batterie 18 realisiert.
Ist ein Kraftniveau der kraftschlüssigen Lagerung und Abstützung des inneren
Parallelträgers 22 an dem Längsträger 12 infolge der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung überschritten, so gibt die kraftschlüssige Abstützung kontrolliert nach und der
Biegequerträger 20 und insbesondere der innere Parallelträger 22 bewegen sich infolge der kontrollierten Halterung und Führung des inneren Parallelträgers 20 an dem
Längsträger 12 kontrolliert nach vorne gemäß dem Richtungspfeil 34, wodurch zunächst der Biegequerträger 20 in Anlage mit dem Heckschließblech 14 kommt und das
Heckschließblech 14 deformiert wird. Dies trägt zu einer weiteren Umwandlung der Aufprallenergie in Verformungsenergie bei.
Fig. 3 zeigt, dass sich in einer weiteren Phase der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Biegequerträger 20 und der innere Parallelträger 22 infolge der geführten Halterung weiter kontrolliert der unfallbedingten Kraftbeauschlagung nachgeben und sich in
Richtung des Aufnahmeraums 16 bewegen, wodurch es zu einer gezielten Deformation der Trägeranordnung 10 und insbesondere des Längsträgers 12 in einem Heckbereich 46 kommt. Dadurch wird weitere Aufprallenergie in Verformungsenergie umgewandelt und abgebaut. Ebenso wird der Personenkraftwagen weiterhin gemäß dem Richtungspfeil 34 in Vorwärtsfahrtrichtung angeschoben, wodurch der Aufnahmeraum 16 sowie die
Hochvoltbatterie 18 auch in dieser Phase sehr gut geschützt sind. Die Lage dieses Deformationsbereichs am Längsträger 12 wird vorzugsweise durch entsprechende, den Verformungswiderstand reduzierende Maßnahmen, beispielsweise Sollknick, -biege oder -bruchstellen bestimmt.
Ist eine bestimmte Deformationstiefe der Trägeranordnung 10 erreicht, bei welcher sich der Biegequerträger 20 und der innere Parallelträger 22 um einen bestimmten Weg in Richtung des Aufnahmeraums 16 beziehungsweise im Falle des Parallelträgers 22 seitlich an diesem vorbei bewegt haben, so kommt es zu einer Anlage des Biegequerträgers 20 über das Heckschließblech 14 an den äußeren Parallelträgern 26 und 28, wodurch der Biegequerträger 20 im Falle der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung an den äußeren Parallelträgern 26 und 28 abstützbar und nach Zurücklegen der maximalen
Deformationstiefe abgestützt ist. Dadurch, dass die äußeren Parallelträger 26, 28 an dem sehr steifen Querträger 36 abgestützt sind, ist ähnlich einer Fahrgastzelle ein Schutzkäfig für den Aufnahmeraum 16 und damit für die Hochvolt-Batterie 18 geschaffen, wodurch eine Zerstörung der Hochvolt-Batterie 18 sowie ein Eindringen von Gegenständen in den Aufnahmeraum 16 vermieden werden kann. Dabei wird der Personenkraftwagen auch in dieser Phase der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung weiter angeschoben, was dem Schutz der Hochvolt-Batterie 18 weiter zugute kommt.
Wie den Fig. 1 bis 4 zu entnehmen ist, handelt es sich bei der Trägeranordnung 10 um ein Baureihen übergreifend verwendbares, modular gestaltbares Schutzkonzept.
Beispielsweise ausgehend von einer ersten Bauvariante des Personenkraftwagens, bei welcher die Hochvolt-Batterie 18 beziehungsweise ein Schutz dieser und des
Aufnahmeraums 16 nicht erforderlich ist, da bei dieser Bauvariante des
Personenkraftwagens dieser lediglich mittels einer Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird, hin zu einer zweiten Bauvariante des Personenkraftwagens, welcher mittels eines Elektromotors angetrieben wird und welcher damit die Hochvolt-Batterie 18 benötigt, kann als Plattform für diese erste Bauvariante beispielsweise der Längsträger 12 sowie der Biegequerträger 20 verwendet werden, wobei dann beispielsweise der Biegequerträger 20 ohne Vermittlung des inneren Parallelträgers 22 an dem Längsträger 12 abgestützt ist. Dadurch weist die Karosserie des Personenkraftwagens einen sehr guten Insassenschutz auf. Ausgehend von dieser ersten Bauvariante können für die zweite Bauvariante dann der Biegequerträger 20 sowie der Längsträger 12 durch den inneren Parallelträger 22, die äußeren Parallelträger 26 und 28 sowie den Querträger 36 ergänzt werden zur Realisierung des sehr guten Schutzes der Hochvolt-Batterie 18 sowie des Aufnahmeraums 16 und zur Darstellung eines ebenso sehr guten Insassenschutzes.
Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass bei einem besonders vorteilhaften
Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Trägeranordnung -anders als bei bekannten Trägeranordnungen- innerhalb einer bestehenden konventionellen, also auf ein bestimmtes Basis-Antriebskonzept (beispielsweise Verbrennungsmotor) ausgelegten Längsträgerstruktur, insbesondere für den Kraftwagenheckbereich, zumindest ein vorzugsweise sehr steifer, vorzugsweise parallel zum Längsträgerteil verlaufender "innerer" Parallelträger" in das Längsträgerteil eingebracht wird, der sich im Crashfall sehr früh am auffahrenden beziehungsweise anprallenden Objekt abstützt und somit den getroffenen Kraftwagen gleich zu Beginn des Anpralls anschiebt. Die Lagerung des inneren Parallelträgers erfolgt vorzugsweise mittels Kraftschluss, wobei gegebenenfalls hier durch entsprechende Gestaltung der Anbindung des inneren Parallelträgers an dem Längsträgerteil während des Crashs kontrolliert Deformationsweg eingeräumt
beziehungsweise Energie absorbiert werden kann, was durch die Teleskopierbarkeit des im Längsträgerteil gelagerten und im Crashfall verschieblich darin geführten inneren Parallelträgers bewirkt werden kann. Die Deformationsbegrenzung und damit der Schutz des wenigstens einen im Aufnahmeraum untergebrachten Aggregats erfolgt ab einer gewissen Deformation durch eine Anschlagstruktur, die vorzugsweise von wenigstens einem außerhalb des Längsträgerteils vorgesehenen "äußeren" Parallelträger gebildet ist, der sich bei Erreichen der maximal zulässigen Deformationstiefe an einer steifen Struktur, vorzugsweise einer Querträgerstruktur abstützt. Diese Anschlagstruktur, welche vorzugsweise das zu schützende Aggregat beziehungsweise Komponente schützt, kann ähnlich eines gegebenenfalls teilweise offnen Rahmens ausgebildet sein, wobei die äußeren Parallelträger jeweils einen Rahmenschenkel bilden.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Anschlagstruktur so ausgebildet ist, dass sie quasi einen Schutzkäfig für das zu schützende Aggregat oder die Komponente bildet. Die Anschlagstruktur weist hier eine entsprechend größere Höhe auf, so dass die zu schützende Komponente allseitig geschützt ist.