以下、図面に基づいて本発明の第1の実施 形態について説明する。図1において、10は自 動変速機で、自動車のエンジン11によって回� ��駆動されるトルクコンバータ12の出力回転� �変速して図略の駆動輪に伝達する。自動変� �機10は、車体に取り付けられたトランスミッ ションケース13内に共通軸線上に順次支承さ� ��た入力軸14、減速用プラネタリギヤ15、変速 用プラネタリギヤ16、出力軸17、第1、第2、第 3クラッチC-1,C-2,C-3及び第1、第2ブレーキB-1,B-2 、及びワンウェイクラッチF-1等で構成されて いる。自動変速機10は、第1乃至第3クラッチC- 1~C-3及び第1、第2ブレーキB-1,B-2を選択的に係� ��することにより前進6変速段、後進1変速段� �各変速段を成立させるようになっている。

 図2において、トルクコンバータ12のハウ� ��ング19は、溶接で一体に接合されたフロン� �カバー20、ポンプシェル21、及びフランジ付� ��円筒部22等で構成され、フランジ付き円筒� �22によってトランスミッションケース13に回� ��可能に支承されている。ハウジング19は、� �ロントカバー20に設けられたセットドッグ23� ��エンジン11のドライブプレートがねじ止め� �れることにより、エンジン11の出力軸に連結 されている。

 ポンプシェル21の内側にはポンプインペ� �24が設けられ、タービンホイール25に設けら� ��たタービン26と対向している。タービンホ� �ール25は入力軸14に一体的にスプライン嵌合� ��れた結合部材29のフランジ部の一側面に当� �され、他側面に当接された後述するばね保� �プレート31と共にリベットで結合部材29に固� ��されている。ポンプインペラ24とタービン26 との間の下方空間にステータ27が配置され、� ��テータ27は、ワンウェイクラッチ30のアウタ レースに固定され、フランジ付き円筒部22の� ��ランジ内側面と結合部材29の側端面との間� �スラストベアリングによって支承されてい� �。トランスミッションケース13に固定された ステータシャフト28の内周には、入力軸14が� �ードルベアリングによって回転可能に支承� �れ、外周にはワンウェイクラッチ30のインナ レースがスプライン結合されている。これに より、ポンプインペラ24がエンジン11により� �転駆動されて作動油をタービン26に送り出し 、ステータ27が作動油の反力を受け止めて回� ��トルクをタービン26に伝達する。

 この作動油の一部はトルクコンバータ12� �から流出し、トルクコンバータ12の循環回路 39を循環してトルクコンバータ12内に還流す� �。即ち、トルクコンバータ12から流出した作 動油はクーラーによって冷却された後、エン ジン11によって回転駆動される油圧ポンプ40� �よって汲み上げられ、圧力制御弁41により圧 力制御されてポンプシェル21の内径側に還流� ��る。圧力制御弁41のバルブボディ内部には� �油温センサ42が設けられ、トルクコンバータ 12に供給される作動油の温度を検出するよう� ��なっている。

 35はロックアップクラッチ34のピストンで 、結合部材29の円筒部にシール部材36により� �ールされて摺動可能に嵌合されている。ピ� �トン35の拡張部はハウジング19のフロントカ� ��ー20の内側面と対向して半径方向に延在し� �フロントカバー20の内端面の外周近傍と対向 する前端面部分に摩擦部材38が貼付されてい� ��。ピストン35の外縁部と結合部材29の外周部 とはダンパ装置37を介して連結されている。� ��ンパ装置37は、結合部材29にリベットで結合 されたばね保持プレート31と、ピストン35の� �張部にスプライン嵌合されたプレート32とが 相対回転可能に配置され、圧縮スプリング33� ��ばね力により中立位置に保持されている。� ��ックアップクラッチ34は、圧力制御弁41によ り圧力制御されてポンプシェル21の内径側に� ��流される作動油の圧力、延いてはトルクコ� ��バータ12内の圧力が高くなると、ピストン35 が前進して摩擦部材38をフロントカバー20の� �端面に押圧し、エンジン11の出力軸に連結さ れたトルクコンバータ12のハウジング19と自� �変速機10の入力軸14にスプライン嵌合された� ��合部材29とを連結する。

 自動変速機10の減速プラネタリギヤ15は、 第1リングギヤR1が入力軸14に連結され、第1サ ンギヤS1がトランスミッションケース13に固� �されて反力を受け、第1キャリヤC1に支承さ� �たピニオンが第1リングギヤR1と第1サンギヤS 1とに噛合されている。自動変速機10の変速プ ラネタリギヤ16は、大径の第2サンギヤS2、小� ��の第3サンギヤS3、第2サンギヤS2に直接噛合� ��るとともに第3サンギヤS3にピニオンP3を介� �て噛合するロングピニオンP2、ロングピニオ ンP2及びピニオンP3を支持する第2キャリヤC2C3 及びロングピニオンP2と噛合し出力軸17に連� �された第2リングギヤR2R3から構成されている 。

 減速プラネタリギヤ15の第1キャリヤC1は� �第1クラッチC-1を介して変速プラネタリギヤ1 6の第3サンギヤS3に連結されるとともに、第3� ��ラッチC-3を介して第2サンギヤS2に連結され� ��いる。変速プラネタリギヤ16の第2サンギヤS 2は第1ブレーキB-1に連結され、第2キャリヤC2C 3は第2クラッチC-2を介して入力軸14に連結さ� �るとともに、トランスミッションケース13に 支持されたワンウェイクラッチF-1及び第2ブ� �ーキB-2に並列に連結されている。

 自動変速機10の各クラッチ、ブレーキ及� �ワンウェイクラッチの係合、解放と各変速� �との関係は図3の係合表に示すようになる。� ��合表における○印は係合、無印は解放、△� ��はエンジンブレーキ時のみの係合を示す。

 図2から明らかなように、第1変速段(1st)は 、第1クラッチC-1の係合とワンウェイクラッ� �F-1の自動係合によって達成される。入力軸14 の回転が減速プラネタリギヤ15によって減速� ��れた第1キャリヤC1の回転が、第1クラッチC-1 により変速プラネタリギヤ16の第3サンギヤS3� ��入力され、ワンウェイクラッチF-1によって� ��転を阻止された第2キャリヤC2C3が反力を受� �、第2リングギヤR2R3が最大ギヤ比で減速回転 されて出力軸17に出力する。

 第2変速段(2nd)は、第1クラッチC-1と第1ブ� �ーキB-1の係合によって達成される。入力軸14 の回転が減速プラネタリギヤ15によって減速� ��れた第1キャリヤC1の回転が、第1クラッチC-1 経由で変速プラネタリギヤ16の第3サンギヤS3� ��入力され、第1ブレーキB-1の係合によって回 転を阻止された第2サンギヤS2が反力を受け、 第2リングギヤR2R3が第2変速段に減速回転され て出力軸17に出力する。このときのギヤ比は� ��に示すように、第1変速段(1st)より小さくな� ��。

 第3変速段(3rd)は、第1及び第3クラッチC-1,C -3の係合によって達成される。入力軸14の回� �が減速プラネタリギヤ15によって減速された 第1キャリヤC1の回転が、第1及び第3クラッチC -1,C-3により第3及び第2サンギヤS3,S2に同時に� �力されて変速プラネタリギヤ16が直結状態と なり、第2リングギヤR2R3が第1キャリヤC1と同� ��回転数で回転されて出力軸17に出力する。

 第4変速段(4th)は、第1及び第2クラッチC-1,C -2の係合によって達成される。入力軸14の回� �が第2クラッチC-2により変速プラネタリギヤ1 6の第2キャリヤC2C3に直接入力され、入力軸14� ��回転が減速プラネタリギヤ15によって減速� �れた第1キャリヤC1の回転が、第1クラッチC-1� ��より変速プラネタリギヤ16の第3サンギヤS3� �入力され、第2リングギヤR2(R3)が入力軸14と� �1キャリヤC1との中間の回転数に減速されて� �力軸17に出力する。

 第5変速段(5th)は、第2及び第3クラッチC-2,C -3の係合により達成される。入力軸14の回転� �第2クラッチC-2により変速プラネタリギヤ16� �第2キャリヤC2C3に直接入力され、入力軸14の� ��転が減速プラネタリギヤ15によって減速さ� �た第1キャリヤC1の回転が、第3クラッチC-3に� ��り変速プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2に� �力され、第2リングギヤR2R3が第5変速段に増� �回転されて出力軸17に出力する。

 第6変速段(6th)は、第2クラッチC-2と第1ブ� �ーキB-1との係合により達成される。入力軸14 の回転が第2クラッチC-2により変速プラネタ� �ギヤ16の第2キャリヤC2C3に直接入力され、第1 ブレーキB-1の係合によって回転を阻止された 第2サンギヤS2が反力を受け、第2リングギヤR2 R3が第6変速段に増速回転されて出力軸17に出� ��する。

 後進段(R)は、第3クラッチC-3と第2ブレー� �B-2との係合によって達成される。入力軸14の 回転が減速プラネタリ15によって減速された� ��1キャリヤC1の回転が、第3クラッチC-3経由で 変速プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2に入力� ��れ、第2ブレーキB-2の係合によって回転を阻 止された第2キャリヤC2C3が反力を受け、第2リ ングギヤR2R3が逆転されて出力軸17に出力する 。

 電子制御装置43を図4に示すブロック図に� ��づいて説明する。電子制御装置43は、CPU、RA M、ROM、入出力インターフェースを備えた所� �マイクロコンピュータであって、CPUはRAMの� �時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶され� �プログラムに従って入力信号を処理し、出� �信号を送出する。即ち、電子制御装置43は、 トルクコンバータ12に供給される作動油の温� ��を検出する油温センサ42、エンジン11の回転 が伝達されるトルクコンバータ12のエンジン� ��転数Neを検出するエンジン回転数センサ45、 入力軸14の入力軸回転数Niを検出する入力軸� �転数センサ46、出力軸17の回転数Nvを検出す� �出力軸回転数センサ47、マニュアルバルブが 前進走行レンジDにシフトされているとき、� �出信号Dを送出するレンジ位置センサ48、ア� �セルの踏み込み量Ssを検出するスロットル開 度センサ49等から各検出信号が入力され、自� ��変速機10のギヤ段を車両の走行状態に応じ� �自動的に切り換えて各変速段を成立するた� �に第1、第2、第3クラッチC-1,C-2,C-3及び第1、� �2ブレーキB-1,B-2を選択的係合する変速制御、 ロックアップクラッチ34の係合状態を制御す� ��ロックアップ係合制御などを実行する。

 変速制御は、出力軸回転数センサ47によ� �検出される出力軸17から求めた車速Vを横軸� �、スロットル開度センサ49により検出される スロットル開度THを縦軸にとったV-TH平面に設 定された変速マップの変速線に従って、現在 の運転状態に好適な変速段を求める。図5に� �部を示す変速マップ50において、通常時に第 2変速段から第3変速段にアップシフトされる2 -3アップシフト変速線51が実線で示され、通� �時に第3変速段から第2変速段にダウンシフト される3-2ダウンシフト変速線52が点線でしめ� ��れている。従って、車速とスロットル開度� ��の状態が、2-3アップシフト変速線51の左側� �域から右側領域に移行すると第2変速段から� ��3変速段にアップシフトされ、3-2ダウンシフ ト変速線52の右側領域から左側領域に移行す� ��と第3変速段から第2変速段にダウンシフト� �れる。

 ロックアップ係合制御は、V-TH平面に設定 されたロックアップ線53に従って、ロックア� ��プクラッチ34が係合され、トルクコンバー� �12のハウジング20と自動変速機10の入力軸14と が連結される。図5には、第3変速段において� ��ックアップクラッチ34が係合される車速Vを� ��す3LUロックアップ線53が縦軸と平行に示さ� �ている。従って、自動変速機10が第3変速段� �達成した状態で車速Vが3LUロックアップ線53� �り高速側に移行するとロックアップクラッ� �34が係合され、低速側に移行すると解放され る。

 そして、電子制御装置43は、図6に示す油� ��演算プログラム60を1タスク時間dH 間隔で繰 り返し実行し、トルクコンバータ12内の作動� ��の推定油温Tを演算する。電子制御装置43は� ��エンジン回転数センサ45により検出された� �ンジン11の回転数Ne、入力軸回転数センサ46� �より検出された自動変速機10の入力軸14の回� ��数Ni、出力軸回転数センサ47により検出され た出力軸17の回転数Nv、油温センサ42により測 定された作動油の温度Ts、レンジ位置センサ4 8から送出される検出信号を入力し(ステップS 61)、出力軸回転数Nvが所定時間Ha以上継続し� �所定回転数以上であるか否か判定し(ステッ� ��S62)、ロックアップクラッチ34が所定時間Hb� �上継続して接続されているか否か判定し(ス� ��ップS63)、走行レンジDにシフトされている� �否か判定する(ステップS64)。ステップS62、S63 のいずれかでYESであり、又はステップS64でNO� ��あると、トルクコンバータ12内の作動油の� �定油温Tを油温センサ42によって検出された� �動油の油温Tsとする(ステップS65)。ステップS 62、S63のいずれでもNOであり、且つステップS6 4でYESであると、トルクコンバータ12内の作動 油の推定油温TがステップS66で演算される。

 即ち、トルクコンバータ12内の単位時間当� �発熱量dQが、エンジン回転数Ne、入力軸回転� ��Ni、及び図7に示すトルクコンバータ12の性� �線図の速度比E(=Ni/Ne)と容量係数Cとの関係を� ��いて、
dQ =A×C×Ne ² ×(Ne-Ni)で演算される。そして、この単位時間 当り発熱量dQに1タスク時間dHを乗じて1タスク 時間dHでのトルクコンバータ12内の発熱量が� �算される。トルクコンバータ12内には、1タ� �ク時間dHの間に、循環回路39に設けられた温� ��センサ42により測定された1タスク時間開始� ��の温度Tsの作動油が流入し、トルクコンバ� �タ12内から推定温度Tの作動油が流出する。� �れにより、1タスク時間dHの間にトルクコン� �ータ12内から放出される熱量は、循環回路39� ��循環する作動油の流量、作動油の比熱等を� ��味した設定値をBとすると、B×(T-Ts)×dH であ る。従って、1タスク時間dHの間に、トルクコ ンバータ12内に出入する熱量の収支σQは、
σQ={A×C×Ne ² ×(Ne-Ni)-B×(T-Ts)}×dHとなり、トルクコンバータ 12内の作動油の熱容量をPとすると、1タスクdH 間での推定温度Tの変化量dTは、
dT=σQ/Pとなる。そして、1タスク経過後のトル クコンバータ12内の推定温度Tは、1タスク開� �時の推定温度Tに1タスクdH間での推定温度Tの 変化量dTを加算した値(T=T+dT)と、1タスク経過� ��に油温センサ42によって測定された作動油� �油温Tsとの大きい方とする。トルクコンバー タ12の速度比E(=Ni/Ne)と容量係数C、トルク比と の関係を示す図7の性能線図は、電子制御装� �43のROMに記憶されている。

 この油温演算プログラム60が、エンジン� �転数Ne、自動変速機10の入力軸回転数Ni、及� �トルクコンバータ12の速度比Eと容量係数Cと� ��関係から演算されたトルクコンバータ12の� �位時間当り発熱量dQと油温センサ42によって� ��出された作動油の温度Tsとを用いてトルク� �ンバータ12内の作動油の推定温度Tを演算す� �油温演算手段60を構成する。そして、油温セ ンサ42と、油温演算手段60とによって、トル� �コンバータ12の作動油の温度を検出する油温 検出手段が構成されている。

 電子制御装置43は、図8に示す油温過上昇� ��止プログラム70を1タスク時間dH 間隔で繰り 返し実行し、トルクコンバータ12内の作動油� ��油温が過上昇することを防止する。

 図5のV-TH平面には、トルクコンバータ12の 単位時間当り発熱量dQの上限値を示す等発熱� ��限線54、及び下限値を示す等発熱下限線55が 記載されている。第3変速段で走行中におい� �、トルクコンバータ12内の作動油の推定温度 Tが、制御開始温度を超えると、該制御開始� �度より所定温度低い制御終了温度以下にな� �までの間に、トルクコンバータ12の単位時間 当り発熱量dQが上限値以上になると、トルク� ��ンバータ12内の作動油の温度が過上昇する� �があるので、自動変速機10を上位変速段であ る第3変速段から下位変速段である第2変速段� ��ダウンシフトさせる。即ち、単位時間当り� ��熱量dQが増加して、発熱量上限線54と3-2ダウ ンシフト変速線52と3LUロックアップ線53とに� �まれた領域内に移行すると、自動変速機10は 、車速Vとスロットル開度THとが3-2ダウンシフ ト変速線52より第3変速段側であっても第3変� �段から第2変速段にダウンシフトされ、第2変 速段から第3変速段へのアップシフトが禁止� �れる。

 車速V及び自動変速機10の出力軸17に作用� �る駆動トルクJoが第2変速段で走行中のもの� �同一であると仮定し、第2変速段から第3変速 段にアップシフトしたときのトルクコンバー タ12の単位時間当り予想発熱量dQpを演算し、� ��の単位時間当り予想発熱量dQpがトルクコン� ��ータ12の単位時間当り発熱量の下限値より� �さい領域に移行すると、第2変速段から第3変 速段へのアップシフトの禁止を解除する。こ れにより、車速Vとスロットル開度THとの状態 が、2-3アップシフト変速線51の右側領域にあ� ��ときに、単位時間当り予想発熱量dQpがトル� ��コンバータ12の単位時間当り発熱量の下限� �より小さい領域に移行すると、第2速段から� ��3速段にアップシフトされる。

 電子制御装置43は、油温演算プログラム60 によって演算されたトルクコンバータ12内の� ��動油の推定温度Tが、制御開始温度を超えた か否か判定し(ステップS71)、超えると、作動� ��の推定温度Tが、制御開始温度より所定温度 低い制御終了温度以下になるまでの間(ステ� �プS73)、図9のタイムチャートに示すように制 御フラグをオンにし、ギヤ段制御ステップS72 を実行する(ステップS72)。ギヤ段制御を終了� ��る制御終了温度を、制御開始温度より所定� ��度だけヒステリシスをもたせて低く設定し� ��のは、ギヤ段制御がハンチングして実行さ� ��ることを防ぐためである。

 ギヤ段制御では、エンジン回転数センサ45� �より検出されたエンジン11の回転数Ne、入力� ��回転数センサ46により検出された自動変速� �10の入力軸14の回転数Ni、出力軸回転数セン� �47により検出された出力軸17の回転数Nv、油� �センサ42により測定された作動油の温度Tsが� ��力され(ステップS721)、エンジン回転数Ne、� �力軸回転数Ni、及び図7に示すトルクコンバ� �タ12の速度比Eと容量係数Cとの関係を用いて� ��ルクコンバータ12の単位時間当り発熱量dQが 、
dQ =A×C×Ne ² ×(Ne-Ni)で演算される(ステップS722)。この単位 時間当り発熱量dQが上限値以上になると(ステ ップS723)、トルクコンバータ12内の作動油の� �度は間も無く許容値以上に過上昇するので� �自動変速機10は、変速マップ50上はダウンシ� ��トが指令されなくても、図9のタイムチャー トの点80に示すように第3変速段から第2変速� �にダウンシフトされる(ステップS724)。この� �き、アップシフト禁止フラグがオンされて� �2変速段から第3変速段へのアップシフトが禁 止される(ステップS725)。

 図10のタイムチャートに示された点82にお いては、アクセルが踏み込まれて変速マップ 上ではダウンシフトと判断されても、既に、 点80において第3変速段から第2変速段にダウ� �シフトされているので、更にダウンシフト� �れることはない。また、その後の点83におい て、アクセルがリリースされて変速マップ上 ではアップシフトと判断されても、アップシ フト禁止フラグがオンしているので、アップ シフトされることはない。

 ステップ723において単位時間当り発熱量d Qが上限値未満であると、ダウンシフトする� �となくギヤ段制御を終了する。

 ステップS721、S722によって、上位変速段� �走行中のエンジン回転数Ne、自動変速機10の� ��力軸回転数Ni、及び前記トルクコンバータ12 の速度比Eと容量係数Cとの関係を用いてトル� ��コンバータ12の単位時間当り発熱量dQを演算 する発熱量演算手段が構成されている。

 ステップS723、S724、S725によって、油温検� ��手段42、60によって検出されたトルクコンバ ータ12内の作動油の検出温度が、制御開始温� ��を超えると、該制御開始温度より所定温度� ��い制御終了温度以下になるまでの間に、ト� ��クコンバータ12の単位時間当りの発熱量dQが 上限値以上になると、自動変速機10を上位変� ��段から下位変速段にダウンシフトさせると� ��もに、下位変速段から上位変速段へのアッ� ��シフトを禁止するダウンシフト制御手段が� ��成されている。

 このようにダウンシフトされて第2変速段 で走行中に、電子制御装置43は、車速Vおよび 自動変速機10の出力軸17から出力される出力� �ルクJoが第2変速段で走行中のものと同一で� �ると仮定し、第2変速段から第3変速段にアッ プシフトしたときのトルクコンバータ12の単� ��時間当り予想発熱量dQpを演算する(ステップ S726)。このために、先ず自動変速機10の予想� �力軸回転数Nip及び予想入力トルクJipが演算� �れる。第3変速段にアップシフトしたときの� ��想入力軸回転数Nipが、現在の第2変速段での 車速Vに相当する出力軸17の出力軸回転数Nvに� ��動変速機10の第3変速段でのギヤ比Gr3を乗算� ��て、式Nip=Nv×Gr3/Gr2で求められる。

 予想入力トルクJipは、第2変速段で走行中 にエンジン11が出力しているエンジントルクJ eに基づいて演算される。このエンジントル� �Jeは、そのときの速度比E(=Ni/Ne)における容量 係数Cが図7に示すトルクコンバータ12の性能� �図から求められ、この容量係数Cにエンジン� ��転数Neの二乗が乗算されて求められる。即� �、トルクコンバータ12の性能線図の速度比E� �トルク比K(=Ji/Je)との関係から現在の第2変速� ��での入力トルクJiが、式Ji=K×Jeで演算され、 入力トルクJiに第2変速段のギヤ比Gr2を乗算し て出力トルクJoが、式Jo=Ji×Gr2で演算される。 第3変速段にアップシフトしてもこの出力ト� �クJoは変わらないとして、第3変速段での予� �入力トルクJipが、出力トルクJoを第3変速段� �のギヤ比Gr3で除算して、式Jip=K×Je×Gr2/Gr3で� �められる。

 なお、このエンジントルクJeは、エンジ� �11を制御するエンジンECU44から電子制御装置4 3に入力されるようにしてもよい。また、現� �の第2変速段での車速Vに相当する出力軸17の� ��力軸回転数Nvは、第2変速段での入力軸回転� ��Niを自動変速機10の第2変速段でのギヤ比Gr2� �除して求めてもよい。

 車速Vおよび自動変速機10の出力軸17に作用� �る出力トルクJoが第2変速段で走行中のもの� �同一であると仮定し、第2変速段から第3変速 段にアップシフトした状態でのトルクコンバ ータ12の容量係数C、トルク比K、速度比Eが、C ×K/E ² をインデックスとして求められる。かかる第 3変速段での予想入力トルクJipを予想入力軸� �転数Nipの二乗で除した式Jip/Nip ² に、予想容量係数Cp=Jep/Nep ² 、予想速度比Ep=Nip/Nep、予想トルク比Kp=Jip/Jep� ��代入すると、Jip/Nip ² =Cp×Kp/Ep ² となり、第3変速段でのCp×Kp/Ep ² は、予想入力トルクJipを予想入力軸回転数Nip の二乗で除して求めることができる。トルク コンバータ12のC×K/E ² は、図7の性能線図に基づいて予め演算され� �図11の表にしてROMに記憶されている。

 そして、かかる第3変速段でのCp×Kp/Ep ² が、予想入力トルクJip(=Ji×Gr2/Gr3)及び予想入� ��軸回転数Nip(=Nv×Gr3)を、Jip/Nip ² に代入して、Ji×Gr2/Nv ² ×Gr3 ³ で演算され、第3変速段における予想速度比Ep 、予想容量係数Cpが、Cp×Kp/Ep ² の値をインデックスとして表10から求められ� ��。この予想速度比Epから予想エンジン回転� �Nepが、Nep=Nip/Epで演算される。

 第2変速段から第3変速段にアップシフトし� �ときのトルクコンバータ12の単位時間当り予 想発熱量dQpが、式dQp=A×Cp×Nep ²  ×(Nep-Nip)で演算され(ステップS726)、この単位� ��間当り予想発熱量dQpがトルクコンバータ12� �単位時間当り発熱量の下限値以下になると� �図9のタイムチャートの点81に示すように、� �ップシフト禁止フラグがオフされて第2変速� ��から第3変速段へのアップシフトの禁止が解 除される(ステップ727)。従って、図5に示す2-3 アップシフト変速線51の右側で3LUロックアッ� ��線53より左側の領域において、単位時間当� �予想発熱量dQpが減少し、発熱量下限線55以下 になると、アップシフト禁止フラグがオフさ れ、第2変速段にダウンシフトされていた自� �変速機10は、第3変速段にアップシフトされ� �。単位時間当り予想発熱量dQpが、2-3アップ� �フト変速線51と3-2ダウンシフト変速線54との� ��で発熱量下限線55以下になると、アップシ� �ト禁止フラグはオフされるが、第2変速段に� ��ウンシフトされていた自動変速機10は、第3� ��速段にアップシフトされない。また、単位� ��間当り予想発熱量dQpが発熱量上限線54と発� �量下限線55との間にあるときに、車速Vが3LU� �ックアップ線53より上昇した場合、運転状態 が2-3アップシフト変速線51の右側領域であれ� ��、アップシフト禁止フラグがオフされ、第2 変速段にダウンシフトされていた自動変速機 10は、第3変速段にアップシフトされ、運転状 態が2-3アップシフト変速線51の左側領域であ� ��ば、アップシフト禁止フラグはオフされる� ��、第2変速段にダウンシフトされていた自動 変速機10は、第3変速段にアップシフトされな い。

 発熱量上限線54と発熱量下限線55との間は 、ダウンシフト、アップシフトの繰り返しを 防止するためのヒステリシスとして機能し、 単位時間当り予想発熱量dQpが単位時間当り発 熱量の下限値を超えている間は、アップシフ トは禁止される。

 ステップS726によって、下位変速段で走行 中のエンジン回転数Ne、エンジントルクJe、� �力軸回転数Ni、及びトルクコンバータ12の速� ��比Eとトルク比Kとの関係から、下位変速段� �の走行における車速Vと自動変速機10の出力� �ルクToとが同じ状態で上位変速段にアップシ フトしたときの自動変速機10の予想入力軸回� ��数Nip及び予想入力トルクJipを演算し、該予� ��入力軸回転数Nip及び予想入力トルクJipを用� ��てトルクコンバータ12の速度比Eとトルク比K 、容量係数Cとの関係に基づいて予想速度比Ep 及び予想容量係数Cpを演算し、予想入力軸回� ��数Nip、予想速度比Ep及び予想容量係数Cpを用 いて上位変速段にアップシフト後のトルクコ ンバータ12の単位時間当り予想発熱量dQpを演� ��する予想発熱量演算手段が構成されている� ��

 ステップS727、S728によって、単位時間当� �予想発熱量dQpが下限値以下になると下位変� �段から上位変速段へのアップシフトの禁止� �解除するアップシフト禁止解除手段が構成� �れている。

 上記第1の実施形態では、第3変速段にア� �プシフトしたとき、車速Vおよび自動変速機1 0の出力軸17から出力される出力トルクJoが第2 変速段で走行中のものと同一であると仮定し 、第3変速段での自動変速機10の予想入力軸回 転数Nip及び予想入力トルクJipを、第2変速段� �のエンジントルクJe、出力軸回転数Nv及びト� ��クコンバータ12の性能線図に基づいて演算� �、該予想入力軸回転数Nip、予想入力トルクJi p及びトルクコンバータ12の性能線図に基づい て第3変速段にアップシフト後のトルクコン� �ータ12の予想速度比Ep、予想トルク比Kp及び� �想容量係数Cpを演算し、単位時間当り予想発 熱量dQpをタスク時間dH毎に演算している。単� ��時間当り予想発熱量dQpをタスク時間dH毎に� �算することは、電子制御装置43にとってかな りの負荷をとなる。

 そこで、例えば、第2変速段でのエンジン 回転数Neをパラメータとし、各エンジン回転� ��Neについて出力軸回転数Nvを変数とした場合 の単位時間当り発熱量dQを上述のように演算� ��た。そして、車速V及び出力トルクJoが第2変 速段で走行中のものと同一であると仮定して 第3変速段における単位時間当り予想発熱量dQ pを、各エンジン回転数Neについて出力軸回転 数Nvを変数として上述のように演算した。そ� ��結果、図12に示すように単位時間当り発熱� �が低い領域においては、単位当り予想発熱� �dQpは、各出力軸回転数Nvにおいて単位当り発 熱量dQに係数Uを乗じた値で近似することが判 明した。

 第2の実施形態では、第2変速段における� �位時間当り発熱量dQと、車速V及び出力トル� �Joが第2変速段で走行中のものと同一である� �仮定して第3変速段における単位時間当り予� ��発熱量dQpとを予め演算し、両者の関係、例� ��ばdQp=U×dQの係数を電子制御装置43のROMに予� �記憶しておく。

 第2の実施形態では、第3変速段から第2変� ��段にダウンシフトされ(ステップS724)、第2変 速段から第3変速段へのアップシフトが禁止� �れると(ステップS725)、各タスク時間dH毎に入 力されたエンジン回転数Ne、出力軸回転数Nv� �びトルクコンバータ12の性能線図に基づいて 単位時間当り発熱量dQが演算され、単位時間� ��り予想発熱量dQpが、単位時間当り発熱量dQ� �係数Uを乗じて演算される(ステップS726)。そ� ��て、単位時間当り予想発熱量dQpがトルクコ� ��バータ12の単位時間当り発熱量の下限値以� �になると、第2変速段から第3変速段へのアッ プシフトの禁止が解除される(ステップS727)。 この場合、単位時間当り予想発熱量dQpは、下 限値と比較される低い領域にあるので、単位 当り予想発熱量dQpを、式dQp=U×dQで近似しても 誤差は許容範囲になる。

 上記実施の形態では、単位時間当り発熱� ��dQが上限値以上になると(ステップS723)、第3� ��速段から第2変速段にダウンシフトされるが (ステップS724)、アクセルが踏み込まれていな い状態でダウンシフトされると運転者が違和 感を覚える場合があるので、トルクコンバー タ12の単位時間当りの発熱量dQが上限値以上� �なり、且つアクセルが踏み込まれているこ� �を検出すると、ダウンシフト判定制御手段� �自動変速機10を上位変速段から下位変速段に ダウンシフトさせるようにしてもよい。

 上記実施の形態では、トルクコンバータ1 2の作動油の循環回路39に設けられた油温セン サ42と、エンジン回転数Ne、入力軸回転数Ni、 及びトルクコンバータ12の性能線図から演算� ��れたトルクコンバータ12の単位時間当り発� �量dQと油温センサ42によって検出された作動� ��の温度Tsとを用いてトルクコンバータ12内の 作動油の推定温度Tを演算する油温演算手段60 とにより、トルクコンバータの作動油の温度 を検出する油温検出手段を構成しているが、 油温検出手段を油温センサ42だけで構成して� ��よい。

 また、上記実施の形態では、第3変速段を 上位変速段とし、第2変速段を下位変速段と� �ているが、自動変速機の減速比が小さい変� �段を上位変速段とし、減速比の大きい変速� �を下位変速段とすればよい。