BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft einen Radführungslenker für ein Fahrwerk eines Fahr zeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbe sondere ein Kraftfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 10.

Die DE 10 2006 051 609 A1 offenbart einen radführenden Lenker für ein Kraftfahrzeug, mit einem ersten Schalenelement und mit einem zweiten Schalenelement mit im Wesentlichen parallel zueinander sowie parallel zu einer Haupterstreckungsebene des Lenkers verlaufenden Hauptwandab- schnitten.

Auch der WO 2014/129046 A1 und der WO 2014/148513 A1 sind Radfüh rungslenker als bekannt zu entnehmen. Des Weiteren ist aus der DE 10 2013 011 589 A1 ein Fahrwerkslenker bekannt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Radführungslenker und ein Fahrzeug mit einem solchen Radführungslenker zu schaffen, sodass der Bauraumbedarf des Radführungslenkers besonders gering gehalten werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Radführungslenker mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprü- chen angegeben. Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft einen Radführungslenker für ein Fahrwerk eines Fahrzeugs, welches vorzugsweise als Kraftfahrzeug und dabei beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet sein kann. Der Radführungslenker wird auch als Lenker, Rad lenker, Führungslenker oder radführender Lenker bezeichnet und ist, insbe sondere in vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs, Bestandteil des Fahrwerks des Fahrzeugs. Im vollständig hergestellten Zustand des Fahr zeugs ist über den Radführungslenker wenigstens oder genau ein einfach auch als Rad bezeichnetes Fahrzeugrad des Fahrwerks gelenkig mit einem beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Fahrzeugs gekoppelt, sodass der Lenker Relativbewegungen zwischen dem Aufbau und dem Fahrzeugrad zulässt. Insbesondere lässt der Lenker zumin dest in Fahrzeughochrichtung verlaufende Ein- und Ausfederbewegungen des Rads relativ zu dem Aufbau zu. Hierzu ist der Radführungslenker einer seits oder einenends zumindest mittelbar gelenkig mit dem Rad und ande rerseits beziehungsweise andernends zumindest mittelbar gelenkig mit dem Aufbau gekoppelt. Beispielsweise ist der Radführungslenker einerseits ge lenkig mit einem Radträger gekoppelt, wobei das Fahrzeugrad, insbesondere über eine drehbar an dem Radträger gelagerte Radnabe, drehbar an dem Radträger gehalten ist. Somit ist beispielsweise der Radführungslenker ei nerseits über den Radträger gelenkig mit dem Fahrzeugrad gekoppelt. Ande rerseits ist der Radlenker beispielsweise gelenkig mit dem Aufbau oder ge lenkig mit einem auch als Fahrschemel, Hilfsrahmen oder Integralträger bezeichneten Achsträger gekoppelt.

Der Achsträger ist separat von dem Aufbau ausgebildet und an dem Aufbau gehalten, sodass beispielsweise der Radführungslenker andererseits über den Achsträger gelenkig mit dem Aufbau gekoppelt beziehungsweise ver bunden ist. Unter dem Merkmal, dass der Radführungslenker gelenkig mit dem Fahrzeugrad gekoppelt oder koppelbar ist, kann insbesondere verstan den werden, dass der Radführungslenker relativ zu dem Fahrzeugrad ver schwend werden kann, während der Radführungslenker gelenkig mit dem Fahrzeugrad gekoppelt ist. Unter dem Merkmal, dass der Radführungslenker gelenkig mit dem Aufbau gekoppelt oder koppelbar ist, kann insbesondere verstanden werden, dass der Radführungslenker relativ zu dem Aufbau ver schwend werden kann, während der Radführungslenker zumindest mittelbar an dem Aufbau gehalten ist. Wie sein Name schon sagt, wird der Radfüh rungslenker verwendet, um das Fahrzeugrad relativ zu dem Aufbau zu füh ren und um unerwünschte Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugrad und dem Aufbau zu vermeiden oder zumindest zu begrenzen.

Der Radführungslenker weist ein erstes Schalenelement auf, welches an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet einen ersten offenen Quer schnitt aufweist. Außerdem umfasst der Radführungslenker ein separat von dem ersten Schalenelement ausgebildetes und mit dem ersten Schalenele ment verbundenes zweites Schalenelement, welches an sich beziehungs weise für sich alleine betrachtet einen zweiten offenen Querschnitt aufweist. Der jeweilige offene Querschnitt wird auch als offener Flohlquerschnitt oder als offenes Profil bezeichnet, sodass beispielsweise das jeweilige Schalen element an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet als offenes Profil ausgebildet ist. Dabei ist es denkbar, dass der jeweilige offene Querschnitt zumindest im Wesentlichen C-förmig ist, sodass beispielsweise das jeweilige Schalenelement an sich einen zumindest im Wesentlichen C-förmigen, offe nen Querschnitt beziehungsweise Hohlquerschnitt aufweist.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass der Radführungslenker genau bezie hungsweise ausschließlich zwei, insbesondere jeweils einstückig, ausgebil dete Schalenelemente aufweist, wobei von den genau zwei Schalenelemen ten eines der Schalenelemente das zuvor genannte erste Schalenelement und das andere Schalenelement das zuvor genannte zweite Schalenelement sein kann. Hierdurch können die Teileanzahl und somit das Gewicht und der Bauraumbedarf des Radführungslenkers besonders gering gehalten werden.

Um nun den Bauraumbedarf des Radführungslenkers in einem besonders geringen Rahmen halten und dabei gleichzeitig vorteilhafte kinematische Eigenschaften realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das zweite Schalenelement zumindest teilweise in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet beziehungsweise aufgenommen ist, wobei die offe- nen Querschnitte in dieselbe, das heißt in ein und dieselbe Richtung offen sind. Unter dem Merkmal, dass das zweite Schalenelement zumindest teil weise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet beziehungsweise aufgenommen ist, kann insbesondere verstanden werden, dass das zweite Schalenelement entlang der zuvor genannten, auch als erste Richtung bezeichneten Richtung zumin dest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet beziehungsweise aufgenommen ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt kann unter dem Merkmal, dass das zweite Schalenelement zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet beziehungsweise aufgenommen ist, verstanden werden, dass das zweite Schalenelement in eine der ersten Richtung entgegengesetzte und dabei mit der ersten Richtung zusammenfallende beziehungsweise parallel zur ersten Richtung verlaufende zweite Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet beziehungsweise aufgenommen ist. Im Rahmen eines Verfah rens zum Herstellen des Radführungslenkers wird der Radführungslenker somit beispielsweise derart hergestellt, dass das zweite Schalenelement in die zweite Richtung relativ zu dem ersten Schalenelement bewegt und dadurch zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in den ersten offenen Querschnitt hineinbewegt beziehungsweise eingesteckt wird. Dadurch werden beziehungsweise sind die einfach auch als Schalen bezeichneten Schalenelemente entlang der ersten Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, ineinander angeordnet.

Unter dem Merkmal, dass die offenen Querschnitte in dieselbe Richtung, das heißt in die erste Richtung, offen beziehungsweise geöffnet sind, kann ins besondere verstanden werden, dass der erste offenen Querschnitt an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet in die erste Richtung offen und somit geöffnet ist, wobei auch der zweite offene Querschnitt an sich bezie hungsweise für sich alleine betrachtet in die erste Richtung offen und somit geöffnet ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist der erste offene Querschnitt auf einer ersten Seite des Radführungslenkers beziehungsweise zu einer ersten Seite des Radführungslenkers hin offen beziehungsweise geöffnet, während der zweite offene Querschnitt an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet auf derselben ersten Seite des Radführungslenkers beziehungsweise zu derselben ersten Seite des Radführungslenkers hin offen und somit geöffnet ist.

Es ist denkbar, dass der erste offene Querschnitt dadurch, dass das zweite Schalenelement zumindest teilweise in dem ersten offenen Querschnitt an geordnet ist, zu einem geschlossenen Querschnitt, das heißt zu einem ge schlossenen Hohlquerschnitt beziehungsweise zu einem geschlossenen Profil, ergänzt beziehungsweise weitergebildet ist, sodass der Radführungs lenker insgesamt den zuvor genannten offenen Querschnitt beziehungsweise das zuvor genannte geschlossene Profil aufweist. Der geschlossene Quer schnitt des Radführungslenkers insgesamt ist dabei teilweise durch das erste Schalenelement und teilweise durch das zweite Schalenelement begrenzt. Somit ist beispielsweise der Radführungslenker insgesamt als geschlosse nes Profil ausgebildet.

Einerseits kann dadurch, dass das zweite Schalenelement entlang der Rich tung zumindest teilweise in dem ersten offenen Querschnitt angeordnet ist, der Bauraumbedarf des Radführungslenkers besonders gering gehalten werden, sodass beispielsweise bei Ein- und Ausfederbewegungen des Fahr- zeugrads, bei denen sich der Radführungslenker mit dem Fahrzeugrad rela tiv zu dem Aufbau sowie relativ zu weiteren Bauteilen des Fahrzeugs mitbe wegt, Kollisionen zwischen dem Radführungslenker und den Bauteilen ver mieden werden. Andererseits kann eine besonders vorteilhafte Ausrichtung von Anbindungs- beziehungsweise Kinematikpunkten, insbesondere relativ zueinander, realisiert oder im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen beibe halten werden, sodass eine besonders vorteilhafte Kinematik, gemäß wel cher das Fahrzeugrad über den Radführungslenker bewegbar beziehungs weise gelenkig an dem Aufbau zu halten oder gehalten ist, realisiert werden. Hierunter kann insbesondere verstanden werden, dass sich eine besonders vorteilhafte Kinematik realisieren lässt, gemäß welcher sich das Fahrzeugrad bei Ein- und Ausfederbewegungen relativ zu dem Aufbau bewegt. Unter dem jeweiligen Anbindungs- beziehungsweise Kinematikpunkt ist ein physikali scher Kinematik- beziehungsweise Anbindungspunkt zu verstehen, welcher ein Lasteinleitungspunkt ist, an beziehungsweise in welchem beispielsweise während einer Fahrt des Fahrzeugs aus der Fahrt resultierende Lasten be ziehungsweise Kräfte in den Lenker eingeleitet und/oder von dem Lenker auf das Rad beziehungsweise auf den Aufbau übertragen werden.

Um den Bauraumbedarf besonders gering halten sowie eine besonders vorteilhafte Kinematik realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungs form der Erfindung vorgesehen, dass der jeweilige offene Querschnitt in die der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung durch einen jeweili gen Hauptwandabschnitt des jeweiligen Schalenelements begrenzt ist. Der Hauptwandabschnitt wird auch als Hauptwand oder Hauptwandung bezeich net. Entlang einer senkrecht zur ersten Richtung und senkrecht zur zweiten Richtung verlaufenden dritten Richtung ist der jeweilige offene Querschnitt beidseitig durch jeweilige, winklig, das heißt schräg oder senkrecht, zu dem jeweiligen Hauptwandabschnitt verlaufende Seitenwandabschnitte des jewei ligen Schalenelements begrenzt. Der jeweilige Seitenwandabschnitt wird auch als Seitenwand oder Seitenwandung bezeichnet. Mit anderen Worten, in eine mit der dritten Richtung zusammenfallende und senkrecht zur ersten Richtung und senkrecht zur zweiten Richtung verlaufende vierte Richtung ist der jeweilige offene Querschnitt an sich beziehungsweise für sich betrachtet durch einen ersten der jeweiligen Seitenwandabschnitte des jeweiligen Scha lenelements begrenzt, und in eine mit der dritten Richtung zusammenfallen de, senkrecht zur ersten Richtung und senkrecht zur zweiten Richtung ver laufende und der vierten Richtung entgegengesetzte fünfte Richtung ist der jeweilige offene Querschnitt an sich durch den zweiten Seitenwandabschnitt des jeweiligen Schalenelements begrenzt. Hierdurch ist beispielsweise der jeweilige offene Querschnitt an sich zumindest im Wesentlichen C-förmig ausgebildet, wobei der jeweilige Hauptwandabschnitt einen Steg und der jeweilige Seitenwandabschnitt einen Schenkel der C-Form bildet. Dabei erstrecken sich beispielsweise die Schenkel winklig, das heißt schräg oder senkrecht, von dem Steg, insbesondere in die erste Richtung, weg. Mit ande- ren Worten stehen beispielsweise die Schenkel, insbesondere in die erste Richtung, von dem Steg ab. Somit weisen die Schenkel des ersten Schalen elements in dieselbe erste Richtung wie die Schenkel des zweiten Schalen elements.

Der jeweilige Seitenwandabschnitt ist beispielsweise ein Endabschnitt, wel cher ein an sich beziehungsweise für sich betrachtet freies Ende des jeweili gen Schalenelements aufweist beziehungsweise bildet. Diesbezüglich kann unter dem Merkmal, dass das zweite Schalenelement, insbesondere entlang der ersten Richtung beziehungsweise in die zweite Richtung, in dem ersten Schalenelement beziehungsweise in dem ersten offenen Querschnitt ange ordnet ist, verstanden werden, dass die Seitenwandabschnitte des zweiten Schalenelements entlang der dritten Richtung jeweils zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch die Seiten wandabschnitte des ersten Schalenelements überlappt beziehungsweise überdeckt sind.

Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Hauptwandabschnitte entlang der ersten Richtung beziehungsweise entlang der zweiten Richtung voneinander beabstandet sind. Hierdurch ist beispielsweise der zuvor ge nannte geschlossene Querschnitt des Radführungslenkers insgesamt ge schaffen, sodass auf bauraumgünstige Weise eine besonders hohe Steifig keit und somit eine besonders vorteilhafte Kinematik dargestellt werden kön nen.

Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Schalen elemente über ihre Hauptwandabschnitte und/oder über wenigstens zwei der Seitenwandabschnitte oder über alle Seitenwandabschnitte miteinander verbunden sind. Dadurch kann auf bauraumgünstige Weise eine besonders vorteilhafte Kinematik realisiert werden.

Um den Bauraumbedarf und das Gewicht besonders gering halten sowie eine besonders vorteilhafte Kinematik realisieren zu können, ist es in weite rer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Schalenelemente stoffschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder formschlüssig miteinander verbunden und somit aneinander gehalten sind.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das jeweilige Schalenelement an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet einstü ckig ausgebildet ist. Dadurch können die Teileanzahl und somit das Gewicht, die Kosten und der Bauraumbedarf in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das jeweilige Schalenelement als eine Blechschale ausgebildet. Somit ist das jeweilige Schalenelement aus Blech, insbesondere aus einem dünnwandigen Blech, gebildet. Dadurch können das Gewicht und der Bauraumbedarf be sonders gering gehalten werden.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Radführungslenker wenigstens oder genau zwei, insbesondere separat voneinander und/oder separat von den Schalenelementen ausgebildete und mit den Schalenelementen verbundene, Lager aufweist. Das jeweilige Lager ist beispielsweise als ein Gummilager ausgebildet, sodass der Radführungs lenker besonders vorteilhaft an das Fahrzeugrad und somit an den Aufbau beziehungsweise den Achsträger angebunden werden kann. Dabei ist der Radführungslenker mittels eines ersten der Lager gelenkig mit dem Rad beziehungsweise dem Radträger des Fahrwerks verbindbar beziehungswei se koppelbar. Mittels des zweiten Lagers ist der Radführungslenker gelenkig mit dem Aufbau oder mit dem Achsträger des Fahrzeugs verbindbar und somit koppelbar. Dadurch kann auf bauraumgünstige Weise eine besonders vorteilhafte Kinematik dargestellt werden.

Um den Bauraumbedarf besonders gering halten zu können, ist es in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Radführungs lenker als ein Zweipunktlenker ausgebildet ist. Darunter ist insbesondere zu verstehen, dass der Radlenker genau zwei Anbindungsstellen und somit genau zwei Lager aufweist, wobei eines der Lager das zuvor genannte erste Lager und das andere der Lager das zuvor genannte zweite Lager ist.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, welches ein Fahrwerk aufweist. Das Fahrwerk umfasst wenigstens einen Radführungslenker, ins besondere gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Außerdem umfasst das Fahrwerk wenigstens ein Fahrzeugrad, wobei der Radführungslenker gelen kig mit dem Fahrzeugrad verbunden und zum Führen des Fahrzeugrads ausgebildet ist. Das Fahrzeugrad ist ein Bodenkontaktelement, über welches das Fahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden ab stützbar oder abgestützt ist. Wird das Fahrzeug entlang des Bodens gefah ren, während das Fahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an dem Boden abgestützt ist, so rollt das Fahrzeugrad an dem Boden ab. Dabei umfasst der Radführungslenker ein erstes Schalenelement mit einem ersten offenen Querschnitt und ein zweites Schalenelement mit einem zweiten offenen Querschnitt.

Um nun den Bauraumbedarf des Radführungslenkers besonders gering halten sowie eine besonders vorteilhafte Kinematik realisieren zu können, ist es bei dem zweiten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass das zweite Schalenelement zumindest teilweise in dem ersten offenen Querschnitt an geordnet ist, wobei die offenen Querschnitte in dieselbe Richtung offen sind. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Zur Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahr zeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Radführungslenkers beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben. Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist vorzugsweise als Kraftfahrzeug und bevor zugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraft wagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet. Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausfüh rungsformen.

Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Flierzu zeigt:

Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs; Fig. 2 eine schematische Perspektivansicht eines erfindungsgemäßen

Radführungslenkers;

Fig. 3 eine schematische Draufsicht des Radführungslenkers; und

Fig. 4 eine schematische Querschnittsansicht des Radführungslen kers.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbei- spielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsform umfassen. Des Weiteren ist die be- schriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar. In den Fig. bezeichnen gleiche Bezugs zeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.

Fig. 1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Perspektivansicht ein Fahrzeug 10, welches vorliegend als Kraftfahrzeug und dabei vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Ins besondere kann aus Fig. 1 ein Teil eines Fahrwerks 12 des Fahrzeugs er kannt werden. In seinem vollständig hergestellten Zustand weist das Fahr zeug einen vorliegend als selbsttragende Karosserie ausgebildeten und in Fig. 1 nur sehr schematisch dargestellten Aufbau 14 auf, an welchem das Fahrwerk 12 zumindest mittelbar gehalten ist. Das Fahrwerk 12 umfasst dabei wenigstens ein Rad 16 einer Achse 18, welche beispielsweise als Vorderachse oder aber als Flinterachse ausgebildet ist. Das Rad 16 wird auch als Fahrzeugrad bezeichnet und ist ein Bodenkontaktelement, über welches das Fahrzeug 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden 20 abstützbar oder abgestützt ist. Dabei ist in Fig. 1 die Fahrzeug hochrichtung durch einen Doppelpfeil 22 veranschaulicht. Wird das Fahrzeug 10 entlang des Bodens 20 gefahren, während das Fahrzeug 10 in Fahrzeug hochrichtung nach unten hin an dem Boden 20 abgestützt ist, so rollt das Rad 16 an dem Boden 20 ab. Das Fahrwerk 12 und somit das Fahrzeug 10 umfassen des Weiteren wenigstens einen gelenkig mit dem Rad 16 verbun denen beziehungsweise gekoppelten Radführungslenker 24, welcher auch einfach als Radlenker, Führungslenker oder Lenker bezeichnet ist. Der Rad führungslenker 24 wird verwendet, um das Rad 16, insbesondere relativ zu dem Aufbau 14, zu führen. Hierzu ist der Radführungslenker 24 einerseits beziehungsweise einenends gelenkig mit einem Radträger 26 gekoppelt, sodass der Radführungslenker 24 relativ zu dem Radträger 26 verschwenkt werden kann, während der Radführungslenker 24 mit dem Radträger 26 gekoppelt ist. An dem Radträger 26 ist beispielsweise eine in den Fig. nicht erkennbare Radnabe drehbar gelagert, sodass die Radnabe um eine Rad drehachse relativ zu dem Radträger 26 drehbar ist. Das Rad 16 ist drehfest mit der Radnabe verbunden und kann sich somit zusammen mit der Radna be um die Raddrehachse relativ zu dem Radträger 26 drehen.

Andererseits beziehungsweise andernends ist der Radführungslenker 24 zumindest mittelbar gelenkig mit dem Aufbau 14 gekoppelt. Hierzu ist bei spielsweise der Radführungslenker 24 andernends beziehungsweise ande rerseits gelenkig direkt mit dem Aufbau 14 gekoppelt, oder der Radführungs lenker 24 ist gelenkig mit einem auch als Hilfsrahmen, Integralträger oder Fahrschemel bezeichneten Achsträger verbunden. Der Achsträger ist eine separat von dem Aufbau 14 ausgebildete Komponente, die an dem Aufbau 14 gehalten beziehungsweise mit dem Aufbau 14 verbunden ist. Dabei kann beispielsweise der Radführungslenker 24 relativ zu dem Aufbau 14 bezie- hungsweise relativ zu dem Achsträger verschwenkt werden, während der Radführungslenker 24 mit dem Achsträger beziehungsweise mit dem Aufbau 14 verbunden ist. Somit lässt der Radführungslenker 24, insbesondere in gewissen Grenzen, Relativbewegungen zwischen dem Rad 16 und dem Aufbau 14 zu. Insbesondere lässt der Radführungslenker 24 zumindest oder ausschließlich in Fahrzeughochrichtung verlaufende Relativbewegungen zwischen dem Rad 16 und dem Aufbau 14 zu, sodass das Rad 16 relativ zu dem Aufbau 14 in Fahrzeughochrichtung ein- und ausfedern kann. Außer dem wird der Radführungslenker 24 genutzt, um das Rad 16 relativ zu dem Aufbau 14 zu führen und somit unerwünschte Relativbewegungen zwischen dem Rad 16 und dem Aufbau 14 zu vermeiden oder zumindest gering zu halten.

Das Fahrwerk 12 umfasst darüber hinaus ein in Fig. 1 ausschnittsweise erkennbares Feder- und/oder Dämpferelement 28, welches bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel beispielsweise als Luftfeder ausgebildet ist. Dabei ist in Fig. 1 ausschnittsweise eine mit 30 bezeichnete Außenhülle der Luftfeder erkennbar.

Besonders gut aus Fig. 2 bis 4 ist erkennbar, dass der Radführungslenker 24 ein erstes Schalenelement 32 aufweist, welches einen ersten, an sich bezie hungsweise für sich alleine betrachtet offenen Querschnitt 34 aufweist. Somit ist das erste Schalenelement 32 als ein erstes offenes Profil ausgebildet beziehungsweise das erste Schalenelement 32 weist ein erstes offenes Profil auf. Außerdem umfasst der Radführungslenker 24 ein zweites Schalenele ment 36, welches einen zweiten, an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet offenen Querschnitt 38 aufweist. Somit ist auch das zweite Scha lenelement 36 als ein zweites offenes Profil ausgebildet beziehungsweise auch das Schalenelement 36 weist ein zweites offenes Profil auf. Die Scha lenelemente 32 und 36 werden auch einfach als Schalen bezeichnet und sind zwei separat voneinander ausgebildete und zumindest mittelbar, insbe sondere direkt, miteinander verbundene Bauteile des Radführungslenkers 24. Um nun das Gewicht und den Bauraumbedarf des Radführungslenkers 24 besonders gering halten und somit beispielsweise Kollisionen des Radfüh rungslenkers 24 mit in dessen Umgebung angeordneten Bauteilen des Fahr zeugs 10, insbesondere des Fahrzeugs 10, vermeiden sowie eine besonders vorteilhafte Kinematik, das heißt eine besonders vorteilhafte kinematische Anbindung des Rads 16 an den Aufbau 14 realisieren zu können, ist das zweite Schalenelement 36 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem ersten offenen Querschnitt 34 ange ordnet, wobei die offenen Querschnitte 34 und 38 in dieselbe, in Fig. 2 bis 4 durch einen Pfeil 40 veranschaulichte Richtung offen sind. Unter dem Merk mal, dass das zweite Schalenelement 36 zumindest teilweise in dem ersten offenen Querschnitt 34 angeordnet ist, kann insbesondere verstanden wer den, dass das zweite Schalenelement 36 in eine der ersten Richtung entge gengesetzte, in Fig. 2 bis 4 durch einen Pfeil 42 veranschaulichte und paral lel zur ersten Richtung verlaufende beziehungsweise mit der ersten Richtung zusammenfallende zweite Richtung zumindest teilweise in dem zweiten offenen Querschnitt 34 und somit in dem ersten Schalenelement 32 ange ordnet ist. Des Weiteren ist es vorgesehen, dass die jeweiligen Schalenele mente 32 und 36 aus Blech gebildet und somit als Blechschalen ausgebildet sind, sodass der Radführungslenker 24 insgesamt als ein sogenannter Blechlenker ausgebildet ist.

Durch die beschriebene Ausgestaltung des Blechlenkers ist es möglich, den Blechlenker für eine besonders vorteilhafte kinematische Anbindung des Rads 16 an dem Aufbau 14 beziehungsweise an dem Achsträger zu ver wenden und dabei unerwünschte Kollisionen des Blechlenkers mit dem Fe der- und/oder Dämpferelement 28 zu vermeiden, wobei gleichzeitig vermie den werden kann, das Feder- und/oder Dämpferelement 28 in seinem Au ßenumfang beziehungsweise Außendurchmesser und somit in seinem Vo lumen zu verkleinern. Dadurch kann das Rad 16 über das Feder- und/oder Dämpferelement 28 besonders vorteilhaft an dem Aufbau 14 abgestützt werden, wodurch besonders vorteilhafte und insbesondere dynamische Fahreigenschaften des Fahrzeugs 10 realisiert werden können. Außerdem können besonders vorteilhafte, besonders gut in Fig. 2 und 3 erkennbare Anbindungspunkte 44 und 46 realisiert werden, an denen beziehungsweise über die der Radführungslenker 24 gelenkig an den Radträger 26 und gelen kig an den Achsträger beziehungsweise an den Aufbau 14 anbindbar ist oder angebunden ist. Dabei ist der Radführungslenker 24 an oder in dem oder über den Anbindungspunkt 44 gelenkig mit dem Radträger 26 gekoppelt, und an oder in dem oder über den Anbindungspunkt 46 ist der Radführungslen ker 24 gelenkig mit dem Achsträger beziehungsweise mit dem Aufbau 14 gekoppelt. Außerdem sind in Fig. 2 und 3 sogenannte physikalische Kinema tikpunkte des Radführungslenkers 24 mit 48 und 50 gezeigt. Diese physikali schen Kinematikpunkte 48 und 50 sind sogenannte Lasteinleitungspunkte, an denen insbesondere während einer Fahrt des Fahrzeugs 10 Lasten und somit Kräfte und/oder Drehmomente in den Radführungslenker 24 eingeleitet und/oder von dem Radführungslenker 24 auf den Radträger 26 beziehungs weise auf den Achsträger beziehungsweise den Aufbau 14 übertragen wer den. Durch die beschriebene Ausgestaltung des Radführungslenkers 24 können eine besonders vorteilhafte Anordnung und Ausrichtung der Kinema tikpunkte 48 und 50 insbesondere relativ zueinander, relativ zu dem Radträ ger 26 und/oder relativ zu dem Aufbau 14 realisiert werden, sodass das Rad 16 kinematisch besonders vorteilhaft an den Aufbau 14 über den Radfüh rungslenker 24 angebunden werden kann.

Besonders gut aus Fig. 4 ist erkennbar, dass der in die durch den Pfeil 40 veranschaulichte erste Richtung an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet offene Querschnitt 34 in die durch den Pfeil 42 veranschaulichte zweite Richtung durch einen Hauptwandabschnitt 52 und entlang einer senk recht zu der ersten Richtung und senkrecht zu der zweiten Richtung verlau fenden und in Fig. 4 durch einen Doppelpfeil 54 veranschaulichten dritten Richtung durch jeweilige, winklig zu dem Hauptwandabschnitt 52 verlaufende Seitenwandabschnitte 56 und 58 des Schalenelements 32 begrenzt ist. Da bei sind die Seitenwandabschnitte 56 und 58 über den Hauptwandabschnitt 52 miteinander verbunden. Insbesondere ist es denkbar, dass der Haupt wandabschnitt 52 einstückig mit den Seitenwandabschnitten 56 und 58 aus gebildet ist. Mit anderen Worten ist der offene Querschnitt 34 in eine senk recht zur ersten Richtung und senkrecht zur zweiten Richtung verlaufende und mit der dritten Richtung zusammenfallende sowie in Fig. 4 durch einen Pfeil 60 veranschaulichte vierte Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den Seitenwandabschnitt 56 begrenzt. In eine senkrecht zur ersten Richtung und senkrecht zur zweiten Richtung verlaufende, mit der dritten Richtung zusammenfallende, der vier ten Richtung entgegengesetzte und in Fig. 4 durch einen Pfeil 62 veran schaulichte fünfte Richtung ist der offene Querschnitt 34 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den Seiten wandabschnitt 58 begrenzt.

Analog dazu ist der zweite offene Querschnitt 38, welcher an sich bezie hungsweise für sich alleine betrachtet in die durch den Pfeil 40 veranschau lichte erste Richtung offen ist, in die durch den Pfeil 42 veranschaulichte zweite Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch einen Flauptwandabschnitt 64 des Schalenelements 36 begrenzt. Entlang der dritten Richtung ist der Querschnitt 38 beidseitig durch jeweilige, winklig zu dem Flauptwandabschnitt 64 verlaufende Seiten wandabschnitte 66 und 68 des Schalenelements 36 begrenzt. Dies bedeutet, dass der Querschnitt 38 in die vierte Richtung durch den Seitenwandab schnitt 66 und in die fünfte Richtung durch den Seitenwandabschnitt 68 je weils zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder voll ständig, begrenzt ist. Dabei sind die Seitenwandabschnitte 66 und 68 über den Flauptwandabschnitt 64 miteinander verbunden. Insbesondere kann der Flauptwandabschnitt 64 einstückig mit den Seitenwandabschnitten 66 und 68 ausgebildet sein.

Insgesamt ist besonders gut aus Fig. 4 erkennbar, dass der jeweilige Quer schnitt 34 beziehungsweise 38 zumindest im Wesentlichen C-förmig ausge bildet ist und somit eine C-Form aufweist, wobei die C-Formen in dieselbe erste Richtung offen beziehungsweise geöffnet sind. Dabei sind die Seiten wandabschnitte 56 und 58 beziehungsweise 66 und 68 jeweilige Schenkel, und der jeweilige Flauptwandabschnitt 52 beziehungsweise 64 ist ein jeweili ger Steg, über welchen die jeweiligen Schenkel miteinander verbunden sind. Insbesondere sind die jeweiligen Seitenwandabschnitte 56 und 58 bezie- hungsweise 66 und 68 sogenannte Endabschnitte des jeweiligen Schalen elements 32 beziehungsweise 36, da die Seitenwandabschnitte 56 und 58 an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet erste freie Enden 70 und 72 des Schalenelements 32 aufweisen beziehungsweise bilden. Demzufolge bilden die Seitenwandabschnitte 66 und 68 an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet jeweilige zweite freie Enden 74 und76 des Schalenele ments 36 beziehungsweise die Seitenwandabschnitte 66 und 68 weisen die an sich beziehungsweise für sich alleine betrachtet freien Enden 74 und 76 auf. Da die Querschnitte 34 und 38 in dieselbe Richtung offen sind, zeigen die Endabschnitte in dieselbe beziehungsweise in die gleiche Richtung. Wie der mit anderen Worten ausgedrückt stehen die Seitenwandabschnitte 56 und 58 winklig und somit schräg oder senkrecht in die erste Richtung von dem Hauptwandabschnitt 52 ab, und die Seitenwandabschnitte 66 und 68 stehen winklig und somit schräg oder senkrecht in dieselbe erste Richtung von dem Hauptwandabschnitt 64 ab. Dabei sind die Hauptwandabschnitte 52 und 64 beziehungsweise die Schalenelemente 32 und 36 derart ausgebildet, dass die Schalenelemente 32 und 36, insbesondere in die zweite Richtung oder in die erste Richtung, ineinander geschoben werden können bezie hungsweise könnten. Hierzu weisen die Hauptwandabschnitte 52 und 64 unterschiedliche, entlang der dritten Richtung verlaufende Höhen auf, sodass die Seitenwandabschnitte 56 und 58 einen entlang der dritten Richtung ver laufenden ersten Abstand zueinander und die Seitenwandabschnitte 66 und 68 einen entlang der dritten Richtung verlaufenden und gegenüber dem ersten Abstand geringeren zweiten Abstand zueinander aufweisen.

Bei einem Verfahren zum Herstellen des Radführungslenkers 24 wird somit beispielsweise das Schalenelement 36 in die zweite Richtung relativ zu dem Schalenelement 32 bewegt, dass das Schalenelement 36 in die zweite Rich tung relativ zu dem Schalenelement 32 bewegt und dadurch zumindest teil weise in das Schalenelement 32, insbesondere in den Querschnitt 34, einge steckt wird. Hierdurch ist der Seitenwandabschnitt 66 in die vierte Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den Seitenwandabschnitt 56 überdeckt, und der Seitenwandabschnitt 68 ist in die fünfte Richtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den Seitenwandabschnitt 58 überdeckt.

Bei dem in den Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel sind die Scha lenelemente 32 und 36 derart ineinander eingesteckt oder eingeführt, dass die Hauptwandabschnitte 52 und 64 entlang der ersten Richtung bezie hungsweise entlang der zweiten Richtung voneinander beabstandet sind und somit einen entlang der ersten Richtung beziehungsweise entlang der zwei ten Richtung verlaufenden Abstand d zueinander aufweisen. Hierdurch ist beispielsweise der an sich offene Querschnitt 34 durch das Schalenelement 36 zu einem geschlossenen Querschnitt 78 ergänzt beziehungsweise wei tergebildet, sodass der Radführungslenker 24 insgesamt den geschlossenen Querschnitt 78 aufweist und somit als an sich beziehungsweise für sich be trachtet geschlossenes Profil ausgebildet ist. Entlang einer in Fig. 3 durch einen Doppelpfeil 80 veranschaulichten und einfach auch als Erstreckungs richtung bezeichneten Längserstreckungsrichtung des Radführungslenkers 24 sind die Hauptwandabschnitte 52 und 64 zumindest teilweise und somit zumindest in einem Längenbereich entlang der ersten beziehungsweise zweiten Richtung voneinander beabstandet, insbesondere unter Ausbildung des Abstands d. Ferner ist es denkbar, dass sich die Hauptwandabschnitte 52 und 64 entlang der Längserstreckungsrichtung zumindest in einem weite ren Längenbereich entlang der ersten beziehungsweise zweiten Richtung gegenseitig berühren und somit nicht voneinander beabstandet sind. Ferner ist es denkbar, dass sich die Hauptwandabschnitte 52 und 64 entlang der gesamten Längserstreckungsrichtung des Radführungslenkers 24 gegensei tig berühren und somit nicht voneinander beabstandet sind. Dabei verläuft die Längserstreckungsrichtung des Radführungslenkers 24 senkrecht zu einer, insbesondere gedachten, Ebene, in welcher die erste Richtung, die zweite Richtung, die dritte Richtung, die vierte Richtung und die fünfte Rich tung verlaufen. Mit anderen Worten können sich die Hauptwandabschnitte 52 und 64 zumindest teilweise oder über die gesamte Längserstreckungsrich tung des Radführungslenkers 24 gegenseitig berühren. Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Radführungslen ker 24 als ein Zweipunktlenker ausgebildet. Somit weist der Radführungslen ker 24 genau zwei Lager 82 und 84 auf, welche beispielsweise entlang der Längserstreckungsrichtung des Radführungslenkers 24 voneinander beab- standet sind. Mittels des ersten Lagers 82 ist der Radführungslenker 24 gelenkig mit dem Radträger 26 verbindbar oder verbunden. Mittels des La gers 84 ist der Radführungslenker 24 gelenkig zumindest mittelbar mit dem Aufbau 14 beziehungsweise mit dem Achsträger verbindbar oder verbunden. Die Lager 82 und 84 bewirken beziehungsweise bilden die physikalischen Kinematikpunkte 48 und 50. Dabei liegt beispielsweise der Kinematikpunkt 48 in dem Schwerpunkt des Lagers 82 und somit beispielsweise zirka in dessen Lagermitte. Demzufolge liegt der Kinematikpunkt 50 in Schwerpunkt des Lagers 84 und somit zirka in dessen Lagermitte. Das jeweilige Lager 82 beziehungsweise 84 ist als Gummilager, insbesondere als Gummimetallla ger, ausgebildet, wodurch der Radführungslenker 24 elastisch an den Rad träger 26 beziehungsweise an den Aufbau 14 anbindbar oder angebunden ist.

Die Lager 82 und 84 sind separat von den Schalenelementen 32 und 36 ausgebildet und in jeweiligen, beispielsweise als Durchgangsöffnungen aus gebildeten Aufnahmen 86 und 88 der Schalenelemente 32 und 36 aufge nommen. Dabei durchdringen beispielsweise die Lager 82 und 84 die Scha lenelemente 32 und 36 entlang der dritten Richtung vollständig, wodurch der Radführungslenker 24 besonders vorteilhaft an den Radträger 26 und an den Aufbau 14 beziehungsweise an den Achsträger angebunden werden kann.

Aus Fig. 3 ist besonders gut ein in Fig. 3 schraffiert gekennzeichneter Bau raum 87 erkennbar, welcher durch Verwendung des Radführungslenkers 24 im Vergleich zu herkömmlichen Radführungslenkern geschaffen werden kann beziehungsweise zur Verfügung steht, um beispielsweise Kollisionen des Radführungslenkers 24 mit in dessen Umgebung angeordneten Bautei len des Fahrzeugs 10 zu vermeiden. Insbesondere kann der Bauraum 87 dadurch geschaffen werden, dass die Hüllen der Schalenelemente 32 und 36 zum jeweiligen Kinematikpunkt 48 beziehungsweise 50 unterschiedliche Abstände aufweisen.

Des Weiteren sind in Fig. 4 jeweilige Verbindungsbereiche der Schalenele- mente 32 und 36 schraffiert dargestellt und mit 89, 90 beziehungsweise 92 bezeichnet. Beispielsweise ist es möglich, dass die Schalenelemente 32 und 36 über ihre Verbindungsbereiche 89 und somit über die Seitenwandab schnitte 56 und 66 miteinander verbunden sind. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass die Schalenelemente 32 und 36 über ihre Verbindungsbe- reiche 90 und somit über die Seitenwandabschnitte 58 und 68 miteinander verbunden sind. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die Schalen elemente 32 und 36 über ihre jeweiligen Verbindungsbereiche 92 und somit beispielsweise über die Hauptwandabschnitte 52 und 64 miteinander ver bunden sind. Es ist denkbar, dass die Schalenelemente 32 und 36, insbe- sondere über ihre jeweiligen Verbindungsbereiche 89 und/oder 90 und/oder 92, stoffschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder formschlüssig miteinan der verbunden sind. Dadurch können die Schalenelemente 32 und 36 be sonders vorteilhaft und fest miteinander verbunden werden.