Schienenbremssysteme für Schienenfahrzeuge sind üblicherweise an den beidseitigen Drehgestellrahmen eines Drehgestells gehalten, wobei die Schienenbremse Bremsträger auf- weist, die an beiden Seiten der Radsätze des Schienenfahrzeugs unterhalb der Drehgestellrahmen vorgesehen sind. Die Schienenbremse ist hierbei üblicherweise als Magnetschienenbremse oder Wirbelstrombremse ausgebildet. So können die Bremsträger an ihrer Unterseite Bremsmagnete tragen, welche mit Hilfe von Hebeeinrichtungen zwischen einer abgesenkten Bremsstellung und einer angehobenen Lösestellung verlagerbar sind. In der abgesenkten Betriebsstellung sollen die Bremsmagnete aufliegen oder in geringem und möglichst konstanten Abstand zur Oberfläche der Schiene vorliegen.

Dabei sind die Schienenbremsen pendelnd aufgehängt und so gestattet, daß sie ein Seiten- spiel vox beispielsweise 2 bis 12 mm bei Magnetschiencnbremscn in Tiefaufhängung ermögli- chen, um entsprechend dem Achsabstand und dem Kurvenradius eine maximale Überdeckung zwischen der Schienenbremse und der Schiene zu erlauben. Die Schienenbremse neigt ferner dazu, dieses Seitenspiel auch in Lösestellung zu nutzen, cd Beschleunigungen im Drehgestell auftreten. welche durch die Trägheit der Schienenbremse in Pendethewegungen umgesetzt wer- den. Dadurch kann es zu Beschädigungen am Aufbau kommen.

Aus der DE 197 25 174 A] ist eine Aufhängung tür eine Schienenbremse bekannt, bei der die Hebeeinrichtungen als Hebebälge ausgebildet sind. welche yllClIIllLIIISCI7 betätigt werden. Zur Vermeidung der Pendelbewegungen der Schienenbremse in der Lösestellung und insbesondere um eine Entkopplung der Bremse gegenüber dem Drehgestell und somit eine positive Beeinflus- sung der Laufeigenschaften des Schienenfahrzeugs zu erzielen. ist bei dieser Bauweise eine Gummisehichtfeder vorgesehen, welche die Schienenbremse in der Lösestellung querelastisch

am Drehgestellrahmen zentriert. Diese Bauweise hat sich bei Verwendung von aktiven Hebeein- richtungen bewährt.

Werden für die Aufhängung der Schienenbremse dagegen passive Systeme wie Druckfe- deranordnungen verwendet, so ergeben sich bei Anwendung einer Gummischichtfeder Probleme in der Praxis. Solche Druckfederanordnungen werden in der Rege ! für Magnetschienenbremsen in Tiefaufhängung verwendet und sind hinsichtlich ihrer Federkraft derart bemessen, daß eine Beaufschlagung der Elektromagnete mit Strom und somit der Aufbau des Magnetfelds ausreicht, um die Schienenbremse gegen die Kraft der Druckfeder an die Oberfläche der Schiene heranzu- ziehen. Durch die Magnetkraft erfotgt dabei eine selbsttätige Zentrierung auf der Schiene, wobei die Bremskraft von den Bremsmagneten über Mitnehmer oder Zug- bzw. Schubbügel auf das Fahrzeug übertragen wird. Wird die Schienenbremse deaktiviert, so verlagert sie sich aufgrund der Vorspannkraft der Druckfederanordnung wieder aus der Bremsstettung in die angehobene Lösestellung zurück.

Während die bekannte Zentriereinrichtung mit der Gummischichtfeder in der Lösestellung durch die Hebebälge beständig gegen das Drehgestell vorgespannt ist. kann es jedoch bei einer Druckfederanordnung insbesondere bei SDto#belastungen dazu kommen. da# die zentrierte und gedämpfte Lage nicht gehalten werden kann. Dieses Problem entsteh dadurch, da# die Feder- kraft der Druckfederanordnung eine konstruktiv vorgegebene und dabei so bemessene Größe ist. daß sie durch die Aktivierung der Schienenbremse überwnden werden kann. Die Schien3en- bremse wird somit bei einer Druckfederanordnung nicht so zuverlässig in der Lösestellung gehalten. wie bei einer aktiv mit Druckluft beaufshlagten Federbalganordnung. Andererseits zeichnen sich Druckfederano4rdnungen durch ihre einfache Bauweise und Robustheit aus. <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <P> Die Problematik von Sto#belastungen steigt zudem mit dem erweiterten Einsatzgebiet die-<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> ser Bremssysteme. So wurden Durckfederaufhängungen bislang hauptsächlich an Stra#enbahen etc. angewendet, welche sich mit relativ geringen Geschwindigkeiten bewegen. Nun sollen der- artige Systeme auch im Vollbahnbereich eingesetzt werden, wo Geschwindigkeiten über 100 <BR> <BR> <BR> <BR> km/h regelmä#ig gefahren werden. Dadurch erhöhen sich die dynamischen Belastungen an der Schienenbremse wesentlich. Während eine derart aufgehängte Schienenbremse bei einem Einsatz in einer Stra#enbahn noch durch Bereitstellung von Mitnchmern auch in der Lösestellung ausrei- chenu gehalten werden konnte, da# keine Beschädigungen am weiteren Aufbau auftraten, kann dies hei den vorgesehenen erhöhten Belastungen nicht mehr ausgeschlossen werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Auf- längung für eine Schienenbremse derart weiter zu bilden, dal. auch hei Anwendung passiver Hebeeinrichtungen die Bewegungen der Schienenbremse in der Lösestellung gegenüber dem Drehgestei) beschränkt und harte Stöße vermieden werden können und dabei dennoch das erfor- derliche Seitenspiel in der Bremsstellung ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird durch eine Aufhängung für eine Sehienenhremse mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

So wurde erfindungsgemäß erkannt, daß bereits durch einen erstaunlich geringen baulichen Aufwand eine wesentlich verbesserte Aufhängung für eine derartige Schienenbremse realisierbar ist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung verringert sich insbesondere der Aufwand für die konstruktive Gestaltung der Dämpfungselemente vor atlem hinsichthch einer geeigneten Kennli- nie der Dämpfungseigenschaften wesentlich. Die erfindungsgemä#e Aufhängung zeichnet sich daher nicht nur durch seine kostengünstige HersteHbarkeit. sondern auch durch eine sehr hohe Zuverlässigkeit aus. So ist die Beschädigungsanfälligkeit gering und es können durch Wahl eines geeigneten Materials sehr hohe Lebensdauern erreicht werden, insbesondere eignet sich dieser Aufbau auch für eine große Bandbreite von Belastungen, so da# der Einsatz auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten möglich ist. Hierbei gegebenenfaits auftretende Stöße und Schwin- gungsbelastungen können so zuverlässig aufgefangen werden. ohne da# umliegende Teile des Aufbaus beschädigt werden.

Während im Stand der Technik bereits ein geringes Durchsacken der Schienenbremse un- ter derartigen Beanspruchungen zu einem Verlust der Zentrierung führen können, kann dies durch die erfindungsgemä#e Aufhängung vermieden werden, da statt einer Gummischichtfeder, welche Schicht für Schicht ein differenziertes Federungsverhalten aufweist, ein kompaktes Dämpfungselement verwendet wird. Dadurch ist eine hohe Zuverlässigkeit des Systems erziel- har.

Aufgrund der einfachen Bauweise ist es erfindungsgemä# zudem ohne gro#en konstrukti- ven Aufwand möglich, die Dämpfungselemente hinsichtlich ihrer Matcrialeigenschaften und <BR> <BR> <BR> Dimensionierung so auszugestalten. da# sie in der Lösestellung eine ausreichende Dämpfungs-

wirkung entfalten und dennoch in der BGremsstellung weiterhin das erforderliche Seintenspiel zu- gelassen. damit sich die geforderte Bremswirkung z. 13. bei Kurvenfahrten voll entfalten kann.

Vorteilhatte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Wenn die Dämpfungselemente an den Anschlägen der Schienenbremse angeordnet sind. können bestehende Anordnungen in einfacher Weise nachgerüster werden. ohne da# Änderungen am Drehgestell erforderlich sind.

Von weiterem Vorteil ist es, wenn die Anschläge in der Lösestellung mit einem Spiel quer zur Fahrtrichtung in den Mitnehmern aufgenommen sind. Dann können Reibungskräfte bei der Bewegung der Schienenbremse von der Bremsstellung in die angehobene Lösstellung wirksam wrrinrrt bzw. gänzlich verhindert werden. Damit ist eine exakte Funktionsweise der Schienen- bremse noch besser erzielbar. Zudem verringert sich der Verschlie# derAnordnung, wodurch sich die Langlebigkeit erhöht.

Alternativ ist es auch möglich, daß die Schienenbremse mit den Anschlägen in der Löse- stellux durch die Dämpfungsetemente in den Mitnehmern zentriert ist. Diese Bauweise hat den Vorteil, daß freie Bewegungen der Schienenbremse im wesentlichen vollständig vermieden wer- den, wodurch sich die dynamische Beanspruchung der Anordnung weiter verringert.

Die ie Ausgestaltung mit oder ohne einem Spiel hängt dabei im wesentlichen vom jeweiligen Il\-1 : l1C1lt7. Stll Llll (idCl : ll Lt'. . ! l ;ebe ; lll', Il Ill'1171Ltf : Cl1 'll,'/. 3. cl.'1'l'\\1I11W : 11C11 rl ? imalfe5C1W117- digkeit des Schienenfahrzeugs etc. ab.

Wenn die Mitnehmer die Anschläge U-förmig umgreifen. wobei die Dämpfungselemente beidseitig an den Anschlägen angeordnet sind, wird an jedem Mitnehmer eine zuverlässige Fi- xierung erzielt. Die Stabilität der Anordnung in der Löstelllung erhöht sich dadurch weiter.

Alternativ ist es hierzu auch möglich, die Mitnchmer L-förmig auszubilden und so anzu- ordnen. daß sie die Schienenbremse in einer horizontalen Ebene aufnehmen, wobei die Schie- nenbremse wenigstens zwei parallel zueinander unter den Rehrahmen angeordnete Bremsmag- nete aufweist. welche über nur einen Spurhalter verbunden sind. Diese Bauweise hat den Vorteil. daß die Mitnehmer einfacher gestattet werden können. Der im (iegensatz zur U-förmigen Aus-

gestaltung der Mitnehmer vorliegende Freiheitsgrad Ici der L-förmigen Ausgestaltung wird da- bei durch den Spurhalter beseitigt. Dadurch ensteht ein Kippen der Bremsmagnete verhindert.

Diese Anordnung ist ferner besser für Wartungs- und instandhaldungsarbeiten zugänglich, Wenn die Dämptüngselemente in dieser Ausführungsform jeweils nur auf der Seite der . Anschlage angeordnet sind. welche zu den zugehörigen Mitnehmern hin gerichtet ist. vereinfacht sich der Autbau weiter. Ferner kann die Anzahl der Verschlei#teile reduziert werden, wodurch sich die Langlebigkeit der Anordnung verbessert.

Dadurch, da# an den Anschlägen ein Längsdämpfungselement angeordnet ist, welches im Zusammenwirken mit den Mitnehmern Bewegungen in Fahrtrichtung dämpft, wird eine noch grö#ere Zuverlässigkeit der Anordnung erreicht, da auch Stöße Be ete, in Längsrichtung zuverlässig aufgenommen werden können.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wid gemä# Anspruch 9 ein Drehgestell für ein Schienentahrzeug bereitgestellt, welches die erfindungsgemä#e Authängung enthält. Mit diesem Drehgestell werden verbesserte Fahreigenschaften erzielt und gleichzeitig wird die Be- schädigungsanfälligket reduziert. Damit wird auch ein Einsatz eines derartigen Drehgestells bei Geschwindigkeiten über 100 kg/h möglich.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der Figuren der Zeich- nung näher erläuter. Es zeigt: Fig. 1 eine perspektivische Darstellung der Schienenbremse über einem Gleispaar, wobei das Drehgestell des Schienenfahrzeugs zur Vereinfachung der Darstellung weggelassen wurde : Fig. 2 eine Draufsicht auf die Schienenbremse gemä# der vorliegenden Erfindung mit L- förmigen Mitnehmern : Fig. 3 eine weitere Ausführungsform der Erfindung, in der ein U-förmiger Mitnehmer ohne Zwischevspalt mit einem Anschlag mit Dämpfungselement gekoppelt ist :

Fig. 4 eine Darstellung ähnlich Fig. 3. wobei jedoch ein Spiel zwischen dem Anschlag mit Dämpfungselement und dem Mitnehmer ausgebitdet ist : und Id. 5 eine weitere abgewandelte Ausführungsform ähnlich Fig. 4 mit einem Längs- dämpfungsglied.

In den Fig. 1 und 2 ist eine Schienenbremse 1 nach dem Wirbelstromprinzip dargestellt. welche zwei parallel zucinander angeordnete Bremsträger 11 und darunter angeordnete Brems- magnete) 2 autweist. Die beiden Bremsträger 11 sind über einen Spurhalter 13 miteinander ver- bunden. Die Schienenbremse 1 enthält ferner Hebeeinrichtungen i 4. weiche ats Druckfederein- richtungen ausgebiidet sind. Die Hebeeinrichtungen 14 sind jewels im Endbereich der Brems- träger 11 angeordnet.

Ferner enthält die Schienenbremse 1 Anschläge 15, an denen einseitig Dämp- fungselemente 16 befestigt sind. Aus Fig. 2 ist erkennbar, da# die Anschläge 15 über die Dämp- fungselemente 16 mit Mitnehmern 2 zusammen wirken. Die Mitnehmer 2 sind jeweils am Dreh- estcllrahmen an jeder Längsseite eines Drehgestells eines Schienentahrzeugs befestigt. Sie be- grenzen im Zusammenwirken mit den Anschlägen 15 bzw. Dämpfungselementen 16 die Bewe- gungsfreiheit der Schienenbremse 1 in der Lösestellung. Zudem ermöglichen sie in der Brems- stellung die Übertragung der Bremskraft auf da sDrehgestell. Die Mitnehmer 2 sind hierzu je- \cils L-förmig ausgebildet und so angeordnet, da# sich die Schienenbremse 1 nicht in der Blatt- cl) gemäß Fig. 2 aus dem Umgriff der Mitnehmer 2 lösen kann, Die Schienenbremse 1 ist zudem in bekannter Weise pendelnd am Drehgestell des Schie- nenfahrzeugsw festgetegt. Die zu diesem Zweck erforcicrlichm jtirichtungen sind bekannt und in den Figuren zur Vereinfachung der Darstellung nicht gezeigt.

Zum Bremsen des Schienenfahrzeugs wird die Schienenbremse 1 derart aktiviert, da# sich <BR> CIIfC : 7 C1C : 1' ( : ri1S177elllete l t', 111 illc'1fT_Ile21SC1C : S 'C.'Cj lIIWllll. ) Il'W Illl ! IIC'. ilSC7e j't'. l ( beWlr2 eine Kraftkomponente, mittels der die Schienenbremse 1 gegen die Wirkung der Druckfedern in den Hebeeinrichtungen) 14 darunter vorliegenden Schienen herab gezogen wird. Dies ist die Bremsstellung der Schienenbremse 1^ wobei die Bremswirkung durch die vorliegende Anzie- hungskraft aufgrund des Magnetfelds bewirkt wird.

Zum Lösen der Bremse wird die Schienenbremse i deaktiviert, wodurch sich das Magnet- feld der Bremsmagnete 12 auflöst Dann wird die Schienenbremsc 1 durch die Kraft der Druck- federn in den Hebeeinrichtungen 14 weg von den Schienen 3 in eine Lösestellung angehoben.

Während die Schienenbremse 1 in der Bremsstettung ein Seitenspiet aufweisen muß, um entsprechend dem Achsabstand am Drehgestell und dem Kurvenradius der Schienen 3 eine ma- ximale Überdeckung zwischen der Schienenbremse 1 und der Schienen 3 zu ermöglichen, soll das Seitenspiel in der Lösestellung möglichst gering sein. Dies wird durch die spezielle Ausges- taltungsweise der Dämpfungselemente 16 und das Zusammenwirken mit den Anschlägen 15. und den Mitnehmern 2 erzielt. Daher weisen die Dämpfungsetemente 16 Elastizitätseigenschaf- ten auf. die unter Berücksichtigung beider Einsatzfätte optimiert sind. Vorzugsweise kommen hier Stahl/Gummi-Kombinationen zum Einsatz.

Alternativ ist es auch möglich. die Dämpofungselemente 16 und/oder die Anschläge 15 bzw. Mitnehmer 2 in ihrer Gestalt derart auszubilden daß sich die Bremsmagnete in der Löse- stellung zentrieren, d. h. ein verringertes Seitenspiel im Vergleich zur Bremsstellung aufweisen.

Wie in Fig. 2 dargestellt ist. können die Mitnhmer 2 derart angordnet sein, da# sie nur ein geringes Spiel in Fahrtrichtung und quer zur Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs zulassen.

Sofern im Verlauf der Fahrt Schwingungen oder harte Stö#e auftreten, werden diese durch die quer zur Fahrtrichtung wirkenden Dämpfungselemente 16 soweit gedämpft, da# keine Beschädi- gunges an umhegenden Bauteilen wie den Drehgestettrahmcn etc. auttreten.

Die Fig. 3 bis 5 zeigen weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Wie aus diesen Detaildarstellungen hervorgeht. sind hier Mitnehmer 2' angeordnet, welche U-förmig ausgebildet sind. Die Mitnehmer 2'umschließen dabei die Anschläge 15 auf drei Seiten, wobei jeweils beidseits der Anschläge 15 Dämpfungselemente 16 angeordnet sind.

Die Fig. 3 bis 5 stellen jeweils Unteransichten eimr cinrclmn Mitnehmer-Anschlag- Anordnung dar. wobei die entsprechenden Anordnungen an allcn vir tellen vorliegen können. wie es aus den Fig. I und 2 hervorgeht.

In der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist das Zusammenwirken dieser Kompo- nenten derart. daß kein Spiel zwischen dem Mitnehmer 2'und den Dämpfungsetementen 16 am

Anschlag 15 vorliegt. Bei dieser Bauweise ist die Schienenbremse I somit in der Lösestellung ohne Spiel am Drehgestell zentriert. Hierbei können Einfügefasen am Mitnhemer 2' ausgebildet sein. welche den Einfügevorgang erleichtern.

In Fig. 3 ist ferner noch ein Fixanschlag 17 dargesteth. der die Längsbewegung des An- schlages 15 begrenzt. Auf diesen Fixanschlag 17 kann jedoch auch verzichtet werden.

In Fig. 4 ist eine Ausführungsform dargestellt. in der ein Spie) zwischen dem Mitnehmer 2' und den Dämpfungselementen 16 ausgebildet ist, In dieser Ausführungsform kann der An- schlag 15 mit geringerer Kraft im Mitnehmer 2' bewegt werden, la deine Pre#reibung zwischen den Elementen vorliegt, Die durch das Spiel zugelassenen Schwingungen bzw. Bewegungen der Schienenbremset werden hierbei durch die Dämpfungselemente 16 aufgenommen und ge- dämpft.

Gemäß der Darstellung in Fig. 5 kann ferner ein Längsdämpfungselement 18 am An- schlag 15 angeordnet sein welches zur Aufnahme von Stö#en in Fahrtrichtung des Schienen- fahrzeugs in der Lage ist.

Das Material der Dämpfungselemente 16 bzw. 1 R wircl ciabei so gewählt. daß sich in den jeweiligen Beanspruchungsrichtungen die gewünschten Steifigkeits-und Dämpfungswerte erge- ben.Zudem lassen sich bestimmte Dämpfungskennlinimurlaiulc in an sich bekannter Weise einstellen, so da# die Dämpfungseiemente z. B. im Anfangsbereich ihrer elastischen Verformung weichelastisch reagieren und anschlie#end einen härteren Federkennlinienverlauf zeigen. Damit können en Wechselwirkungen zwischen der Schienenbremse 1 und dem Drehgestell zuverlässiger vermieden werden.

Die Erfindung) läßt neben den hier aufgezeigten Ausführungsformen weitere Ge- stahungsansätze zu.

So ist es z. B. auch möglich. die Anschläge I L-bzw. U-förmig auszubilden und dement- sprechend die Mitnehmer 2 bzw. 2' quaderförmig zu gestalten.

Ferner läßt sich die vorliegende Erfindung auch an Magnetsehienenbremsen anwenden, bei denen eine Berührung zwischen dem Bremsmagneten und der Schiene auftritt. Die Magnetkraft

kann sowohl über Permanent- als auch Elktromagnete erzeugt werden, wobei die Absenkung in die Bremsstettung bei der Bauweise mit Permanentmagneten durch aktive Hebeeinrichtungen erfolgt.

Die erfindungsgemäße Aufhängung eignet sich dabei insbesondere für Schienenbremsen in Tiefaufhängung, wobei jedoch auch ein Einsatz in Ausgestattungsweisen mit Hochaufhängung oder mit Umstellmöglichkeiten zwischen diwesen möglich ist, Überdies kann sie auch an anderen passiven Hebeeinrichtungen angewendet werden und lä#t sich zudem auch an aktiven Hebeeinrichtungen wie z. B mit Hebebälgen etc. anwenden.

An den mit den Mitnehmern 2 bzw. 2' zusammenwirkenden Oberflächen können auf die Dämpfungselemente 16 ferner auch stabile Platten aufvulkanisiert oder auf andere Weise ange- bracht sein, welche den Verschlei# an dieser Stelle und die Gefahr einer Beschädigung verrin- germ.

Ferner ist es auch möglich, daß die Dämpfungsetemente an den Mitnehmern befestigt sind.

Die Erfindung schafft somit eine Aufhängung für eine Schienenbremse 1 an einem Dreh- gestell eines Schienenfahrzeugs, wobei eine passive Hebeeinrichtung 14 vorgesehen ist, welche auf die Schienenbremse 1 in Abhängigkeit von deren Aktivierungszustand derart einwirkt, da# diese zwischen einer abgesenkten Bremsstellung und einer angehobenen Lösstellung verlager- hll ist. Hierbei wirken in der Lösestellung derart Dämpfungselemente zwischen Anschlägen der Schienenbremse und den Mitnehmern des Drehgestells, da# Querkräfte z. B. aufgrund von Schwingungen oder Sto#belastungen zuverlässig gedämpft werden.In der Bremsstellung ist da- gegen das erforderliche Seitenspiel der Anordnung weiter möglich.