Die Erfindung betrifft einen Federbeindom in einer Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges, die von als Hohlprofile ausgebildeten Längs- und Querträgern gebildet ist, wobei der Federbeindom als Schale aus Stahlblech mit einer Blechverstärkung im Abstützbereich des Federbeindoms ausgebildet ist.

Ein bekannter Federbeindom dieser Art (JP 2003137132 A) ist als ein bogenförmig verlaufender Längsträger mit Hutprofil an einem oberen und unteren Längsträger seitlich angeschlossen und bildet ein Teil eines Radkastens. Ein solcher Federbeindom leistet keinen wesentlichen Beitrag zur Versteifung der Karosseriestruktur und zum Crashverhalten des Kraftfahrzeuges. Das bedeutet, dass die übrigen Teile der Fahrzeugstruktur entsprechend stark dimensioniert sein müssen. Das führt zu einem erhöhten Fahrzeuggewicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Federbeindom zu schaffen, der die Steifigkeit der Karosseriestruktur verbessert, ohne dass damit eine wesentliche Erhöhung des Fahrzeuggewichtes verbunden ist. Diese Aufgabe wird mit einem Federbeindom der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass der Federbeindom aus zwei Halbschalen gebildet ist, die unter Bildung eines Hohlraums zwischen sich im Abstützbereich des Federbeins aneinanderliegen und an ihren Außenrändern fest miteinander verbunden sind und einen Verbindungsknoten für angrenzende Hohlprofile der Karosseriestruktur bilden.

Die Vorteile der Erfindung liegen darin, dass der Federbeindom aufgrund seiner Integration in die Fahrzeugstruktur und seiner beiden einen Hohlraum zwischen sich bildender Halbschalen die Steifigkeit und damit das Crashverhalten der Karosseriestruktur des Kraftfahrzeuges wesentlich verbessert. Diese höhere Steifigkeit der Karosseriestruktur im Bereich des Federbeindoms wird durch die beiden einen Hohlraum zwischen sich bildenden Halbschalen erzielt und nicht etwa durch entsprechend höherem Materialeinsatz erzielt. Da wegen der beiden im Abstützbereich des Federbeindoms aneinander liegenden Bereiche der Halbschalen sich eine Verstärkung für das Federbein im Abstützbereich ergibt, entfällt die sonst übliche Blechdoppelung im Abstützbereich, die den Herstellungsaufwand erhöht.

Um den im Radkasten für den Federbeindom zur Verfügung stehenden Raum im Sinne einer Erhöhung der Steifigkeit der Karosseriestruktur optimal zu nutzen, sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, dass die Verbindung der Außenränder beiden Halbschalen Überstandslos ist. Raum, der sonst für äußere Verbindungsflansche der Halbschalen beansprucht wird, steht deshalb dem Federbeindom zur Verfügung. Der erfindungsgemäße Federbeindom bildet aufgrund seiner Ausbildung als Verbindungsknoten für angrenzende Hohlprofile ein hochintegratives Bauteil in der Karosseriestruktur. Es leistet deshalb auch einen Beitrag zum Crashverhalten. Für den Anschluss der Hohlprofile der Karosseriestruktur an den Verbindungsknoten gibt es verschiedene Möglichkeiten. Vorzugsweise umgreifen die Enden den als Verbindungsknoten dienenden Federbeindom teilweise und sind an ihm stoffschlüssig angeschlossen. Alternativ können die Hohlprofile der Karosseriestruktur aber auch von dem als Verbindungsknoten dienenden Federbeindom umschlossen und mit ihm stoffschlüssig verbunden sein.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Ausführungsbeispiele schematisch darstellenden Zeichnung näher erläutert. Im einzelnen zeigen:

Fig. 1 einen in eine Karosseriestruktur integrierten Federbeindom für ein Vorderrad in isometrischer Darstellung,

Fig. 2 den Federbeindom nach Fig. 1 im Querschnitt nach Linie A-A,

Fig. 3 einen in die Karosseriestruktur integrierten Federbeindom für ein hinteres Fahrzeugrad,

Fig. 4 a-c verschiedene Anschlüsse von Hohlprofilen an den erfindungsgemäßen Federbeindom in isometrischer Darstellung, und Fig. 5 den an einen Längsträger der Fahrzeugstruktur angeschlossenen Federbeindom oben vor und unten nach einem Crash.

Der in Fig. 1 und 2 dargestellte Federbeindom 1 in einer Karosseriestruktur eines Fahrzeuges ist von zwei Halbschalen 2, 3 gebildet, die zwischen sich einen Hohlraum 4 bilden, in dem sie mit ihren Außenrändern 5, 6 stumpf aufeinanderstoßen und fest, insbesondere stoffschlüssig, miteinander verbunden sind. Im Abstützbereich 7 eines Federbeins 8 sind die beiden Halbschalen 2, 3 eingezogen und liegen flach aufeinander. Mit einem unteren Ende 9 wird ein als Hohlprofil 10 ausgebildeter Längsträger teilweise umschlossen. In diesem Bereich ist das Ende 9 des Federbeindoms 1 und das Hohlprofil 10 stoffschlüssig, z.B. durch Schweißen, verbunden. Am oberen Ende 11 des Federbeindoms 1 ist seitlich ein oberer, ebenfalls als Hohlprofil 12 ausgebildeter Längsträger entsprechend angeschlossen. Je nach Form der Hohlprofile 10, 12 sind die Anschlüsse ausgebildet. In den Ausführungsbeispielen der Fig. 4a, b sind seitliche Anschlüsse dargestellt. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 4c ist dargestellt, dass der obere Längsträger 12 durch das Ende 11 des Federbeindoms 1 hindurchgeführt und von diesem umschlossen ist.

Fig. 3 zeigt eine Ausführung für den Federbeindom eines hinteren Fahrzeugrades. Hier sind für den unteren Längsträger der Anschluss der Fig. 4b und für den oberen Längsträger der Anschluss der Fig. 4c realisiert. ~ O *"~

Aus der Gegenüberstellung des Federbeindoms 1 mit unterem Längsträger in Fig. 5 ist ersichtlich, dass im Falle eines Crashs der Federbeindom 1 im Bereich der Hohlräume an der Stauchung des Hohlprofils 9 des Längsträgers teilnimmt.