Aus der Praxis sind aktive Federungssysteme für Fahr- zeuge bzw. Kraftfahrzeuge bekannt, bei welchen zwischen einem Fahrzeugaufbau und Fahrzeugrädern jeweils ein Ab- stützaggregat vorgesehen ist. Derartige Abstützaggregate umfassen jeweils ein aktiv hubverstellbares Stellorgan und eine dazu in Reihe angeordnete passive Federeinrichtung.

Mittels des Stellorgangs ist ein aufbauseitiges Widerlager der Federeinrichtung relativ zum Fahrzeugaufbau vertikal verstellbar, um beispielsweise eine Wankstabilisierung bzw. einen Wankausgleich durchführen zu können.

Zur Erhöhung einer Steifigkeit derartiger Federungs- systeme werden in der Praxis sogenannte Stabilisatoren zur zusätzlichen Wankstabilisierung eingebaut, welche ein Fe- derelement darstellen, die sich im wesentlichen in Fahr- zeugquerrichtung erstrecken und zwischen zwei in Fahrzeug- querrichtung benachbart angeordneten Rädern angeordnet sind. Ein solcher Stabilisator ist fahrzeugaufbauseitig sowie jeweils an einer Achse eines Rades befestigt, so daß ein sogenanntes Einsinken des Federungssystems, wie es bei- spielsweise bei schneller Kurvenfahrt auftritt, vermieden wird und ein Kurvenverhalten verbessert wird.

Derartig ausgestaltete, bekannte aktive Federungssys- teme weisen jedoch den Nachteil auf, daß der Stabilisator bei einer aktiven Fußpunktverstellung dieser entgegenwirkt,

da bei einer Verstellung des Fußpunktes einer Feder-Dämp- fereinrichtung in Richtung des Fahrzeugaufbaues oder bei einer Verstellung des Fußpunktes, bei der der Abstand zwi- schen der Achse und dem Fahrzeugaufbau vergrößert wird, in dem Stabilisator Zug-und/oder Druckspannungen aufgebaut werden, was jedoch energetisch ungünstig ist und die Funk- tionsweise des Stabilisators beeinträchtigt.

Darüber hinaus wird durch die Fußpunktverstellung und die dabei in dem Stabilisator erzeugten Spannungen eine Abstimmung der Feder-Dämpfereinrichtung beeinträchtigt, so daß auch die Feder-Dämpfereinrichtung in ihrer Wirkungswei- se nachteilig betroffen ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fede- rungssystem mit einem Stabilisator zur Verfügung zu stel- len, bei welchem eine Fußpunktverstellung einer Feder-Dämp- fereinrichtung ohne Beeinträchtigung einer Funktionsweise des Stabilisators und der Feder-Dämpfereinrichtung durch- führbar ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Fede- rungssystem gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 ge- löst.

Bei einem Federungssystem nach der Erfindung, bei wel- chem zwischen zwei in Fahrzeugquerrichtung benachbart ange- ordneten Rädern ein sich im wesentlichen in Fahrzeugquer- richtung erstreckendes Federelement zur Wankstabilisierung angeordnet ist, das karosserieseitig und jeweils an dem einer Achse eines Rades abgewandten Ende einer Fußpunkt- Verstelleinrichtung festgelegt ist, wird in vorteilhafter Weise ein Fußpunkt einer Feder-Dämpfereinrichtung sowie des

zur zusätzlichen Wankstabilisierung vorgesehenen Federele- mentes bzw. Stabilisators gemeinsam verstellt. Dadurch wird bei einer Verstellung des Fußpunktes einer Feder-Dämpfer- einrichtung der Aufbau von Bauteilspannungen in dem Stabi- lisator, welche die Funktionsweise des Stabilisators nachteilig beeinflussen, auf einfache Art und Weise vermie- den.

Des weiteren stellt die erfindungsgemäße konstruktive Ausführung des Federungssystems eine im Vergleich zu aus der Praxis bekannten Konstruktionen, bei denen ein Stabili- sator jeweils an einer Achse eines Rades festgelegt ist, energetisch günstigere Anordnung dar, da energetische Ver- luste beim Verstellen eines Fußpunktes einer Feder-Dämp- fereinrichtung, welche bei den bekannten Lösungen durch den Aufbau von Spannungen in einem Stabilisator entstehen, ver- mieden werden.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach der Erfindung sind den Patentansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung entnehmbar.

Sechs vorteilhafte Ausführungsbeispiele des Federungs- systems nach der Erfindung sind in der Zeichnung schema- tisch vereinfacht dargestellt und werden in. der nachfolgen- den Beschreibung näher erläutert.

Es zeigt : Fig. 1 eine Prinzipskizze eines Federungssystems mit einem zwischen zwei Fußpunkt-Verstelleinrich- tungen angeordneten Stabilisator ;

Fig. 2 ein Federungssystem gemäß Fig. 1, wobei ein Dämpfungselement in eine mechanische Feder in- tegriert ist ; Fig. 3 ein Federungssystem mit einer steuerbaren Ver- bindung zwischen zwei hydraulisch ansteuerba- ren Fußpunkt-Verstelleinrichtung, wobei eine Hydraulikpumpe als reversierbare Pumpe ausge- führt ist ; Fig. 4 ein Federungssystem gemäß Fig. 3, wobei ein Dämpfungselement in eine mechanische Feder in- tegriert ist ; Fig. 5 ein Federungssystem gemäß Fig. 1, wobei eine Ansteuerung eines Hydraulikzylinders einer Fußpunkt-Verstelleinrichtung über ein 3/3- Wege-Ventil erfolgt und Fig. 6 ein Weiterbildung des Federungssystems gemäß Fig. 5, wobei zur Ansteuerung der Fußpunkt- Verstelleinrichtungen zusätzlich ein Druck- übersetzer vorgesehen ist.

Fig. 1 zeigt ein Federungssystem 1 für ein Kraftfahr- zeug, welches mit jeweils einer einem Rad 2A, 2B zugeordne- ten mechanischen Feder-Dämpfereinrichtung 3A, 3B ausgebil- det ist. Des weiteren ist für jede der Feder-Dämpferein- richtungen 3A, 3B eine Fußpunkt-Verstelleinrichtung 4A, 4B vorgesehen, welche stark schematisiert dargestellt ist.

Die Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B sind vorlie- gend hydraulisch ansteuerbar, wobei die Ansteuerung auf

verschiedene Art und Weise erfolgen kann. Auf spezielle Ausführungen der hydraulischen Ansteuerung der Fußpunkt- Verstelleinrichtungen wird jeweils bei der Beschreibung zu Fig. 3 bis Fig. 6 eingegangen.

Alternativ zu einer hydraulischen Ansteuerung der Fuß- punkt-Verstelleinrichtungen kann es auch vorgesehen sein, daß die Fußpunkt-Verstelleinrichtungen des Federungssystems elektromechanisch verstellt werden. Dabei kann eine Ver- stellung des Fußpunktes einer Feder-Dämpfereinrichtung vor- zugsweise über eine von einem Elektromotor betätigbare Spindel erfolgen. Es liegt selbstverständlich im Ermessen des Fachmannes, in Abhängigkeit des jeweilig vorliegenden Anwendungsfalles auch hiervon abweichende, andere geeignete konstruktive Ausgestaltungen einer elektromechanischen An- steuerung der Fußpunkt-Verstelleinrichtungen vorzusehen.

Die beiden in Fig. 1 dargestellten Feder-Dämpferein- richtungen 3A, 3B sind jeweils mit einem Dämpfungsele- ment 5A, 5B und jeweils einer mechanischen Feder 6A, 6B ausgeführt, welche parallel zueinander geschaltet sind. Die Fußpunkt-Verstelleinrichtung 4A, 4B und die mechanischen Federn 6A, 6B sind in Reihenschaltung zueinander angeord- net, wobei die Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B mit dem den mechanischen Federn 6A, 6B abgewandten Ende jeweils mit einer Achse 7A bzw. 7B eines der Räder 2A bzw. 2B ver- bunden sind.

Die Verbindung zwischen den Fußpunkt-Verstelleinrich- tungen 4A, 4B und den Achsen 7A, 7B stellen jeweils einen Fußpunkt der mechanischen Federn 6A, 6B dar. Die Dämp- ferelemente 5A, 5B sind mit einem Ende fahrzeugaufbauseitig an einer Karosserie 8 eines nicht näher dargestellten

Kraftfahrzeuges und mit ihrem anderen Ende jeweils an einer der Achsen 7A, 7B festgelegt.

Zwischen den beiden Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B ist ein sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckendes Fe- derelement 9 zur zusätzlichen Wankstabilisierung angeord- net. Das Federelement bzw. der Stabilisator 9 ist karosse- rieseitig und mit seinen freien Enden jeweils an den den Achsen 7A, 7B abgewandten Enden der Fußpunkt-Verstellein- richtungen 4A, 4B festgelegt.

Der Stabilisator 9 ist in Fig. 1 stark schematisiert als ein aus Rohrmaterial gebildetes Bauteil dargestellt und weist eine im wesentlichen trapezförmige Ausgestaltung auf, wobei die obere kürzere Seite an zwei Punkten an der Karos- serie 8 festgelegt ist. Ausgehend von den beiden Befesti- gungspunkten des Stabilisators 9 an der Karosserie 8 ist dieser mit zwei Knickpunkten ausgebildet, an welche sich zwei Äste anschließen, die in Richtung der Räder 2A, 2B verlaufen. Das freie Ende der Äste des Stabilisators 9 ist jeweils mit einem der beiden Fußpunkt- Verstelleinrichtungen 4A, 4B im Bereich der Verbindungs- stelle zwischen der mechanischen Feder 6A bzw. 6B und der Fußpunkt-Verstelleinrichtung 4A bzw. 4B verbunden.

Der Stabilisator 9 ist als ein federelastisch ausge- bildetes Federelement ausgeführt, das nur bei gegensinniger Einfederung der beiden Feder-Dämpfereinrichtungen 3A, 3B seine volle Wirkung entfaltet, d. h. wenn ein Rad 2A bzw. 2B eine Verschiebung in Bezug auf den Fahrzeugaufbau erfährt, die der Bewegung des anderen Rades 2B bzw. 2A in Bezug auf den Fahrzeugaufbau entgegengesetzt ist. Bei einer gleichge- richteten Bewegung der beiden Räder 2A, 2B ist der Einfluß

des Stabilisators 9 auf das Federungssystem 1 nur geringfü- gig.

Erfolgt eine aktive Wankstabilisierung durch eine Fuß- punktverstellung der Feder-Dämpfereinrichtungen 3A, 3B mit- tels einer der beiden Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B oder gleichzeitig beider Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B, wird der Stabilisator 9 nicht verstellt bzw. gegenüber der Karosserie nicht verspannt, weshalb die in Fig. 1 ge- zeigte Festlegung des Stabilisators 9 eine energetisch gün- stige Anordnung dargestellt.

Der Stabilisator kann hiervon abweichend auch mit ei- ner den vorhandenen Bauräumen angepaßten konstruktiven Aus- gestaltung ausgeführt sein, wobei die jeweils gewählte Aus- gestaltung bzw. Form des Stabilisators die gleiche Stütz- wirkung entfaltet bzw. eine Verbesserung der Wankstabili- sierung bewirkt wie die in Fig. 1 dargestellte Form des Stabilisators.

Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des Fe- derungssystems 1, wobei lediglich die Feder-Dämpfereinrich- tungen 3A, 3B abweichend ausgeführt sind, da die Dämp- ferelemente 5A, 5B innerhalb der vorzugsweise als Schrau- benfedern ausgeführten mechanischen Federn bzw. 6A, 6B an- geordnet sind. Damit können die Fußpunkte der mechanischen Federn 6A, 6B und der Dämpferelemente 5A, 5B gemeinsam ver- stellt werden, was insbesondere bei einer Federbeinanord- nung von Vorteil ist.

Diese Ausführungsvariante der Feder-Dämpfereinrichtun- gen 3A, 3B stellt gegenüber der räumlich versetzt zueinan- der ausgeführten Anordnung der Dämpferelemente 5A, 5B und

der mechanischen Federn 6A, 6B eine energetisch günstigere Ausführungsform dar, wenngleich die koaxiale Anordnung der Dämpferelemente 5A, 5B und der mechanischen Federn 6A, 6B einen geringfügig höheren Regelaufwand erfordert als die räumlich getrennte Anordnung.

In Fig. 3 bis Fig. 6 sind weitere Ausführungsbeispiele des Federungssystems 1 dargestellt, wobei bei der Beschrei- bung zu Fig. 3 bis Fig. 6 für baugleiche sowie für funkti- onsgleiche Bauteile des Federungssystems die gleichen Be- zugszeichen wie bei der Beschreibung zu Fig. 1 und Fig. 2 verwendet werden. Nachfolgend wird auf unterschiedliche Ausgestaltungen einer hydraulischen Ansteuerung der Fuß- punkt-Verstelleinrichtungen des Federungssystems näher ein- gegangen.

Bezug nehmend auf Fig. 3 ist ein Federungssystem 1 ge- mäß Fig. 1 dargestellt, wobei zur Durchführung eines akti- ven Wankausgleiches zwischen den beiden hydraulischen Fuß- punkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B eine steuerbare Verbin- dung 10 zum Verschieben von Druckmittel von der Fußpunkt- Verstelleinrichtung 4A zu der Fußpunkt-Verstelleinrichtung 4B und umgekehrt vorgesehen ist.

In die steuerbare Verbindung 10 ist eine Hydraulikpum- pe 11 integriert, welche als eine reversierbare Pumpe aus- geführt ist. Zwischen der Hydraulikpumpe 11 und einem Hyd- raulikzylinder 12A der Fußpunkt-Verstelleinrichtung 4A so- wie zwischen der Hydraulikpumpe 11 und einem Hydraulikzy- linder 12B der Fußpunkt-Verstelleinrichtung 4B ist jeweils ein Sperrorgan 13A bzw. 13B angeordnet, wobei die Sperror- gane jeweils als 2/2-Wege-Ventil 13A bzw. 13B ausgeführt sind.

Des weiteren zweigt jeweils im Bereich zwischen der Hydraulikpumpe 11 und dem 2/2-Wege-Ventil 13A bzw. dem 2/2- Wege-Ventil 13B eine Leitung 14A bzw. 14B ab, welche in ein Druckmittelreservoir 15 münden. Die beiden Leitungen 14A, 14B sind jeweils mit ansteuerbaren weiteren 2/2-Wege- Ventilen 16A, 16B ausgeführt, mittels welchen die beiden Leitungen 14A, 14B und eine Verbindung zwischen der Hydrau- likpumpe 11 und dem Druckmittelreservoir 15 sperrbar ist.

Die Hydraulikzylinder 12A, 12B sind in Reihe mit den mechanischen Federn 6A, 6B geschaltet, wobei jeweils eine Kolbenstange 17A, 17B mit einer Achse 7A, 7B eines Ra- des 2A, 2B verbunden ist und die Verbindungen zwischen den Kolbenstangen 17A, 17B und den Achsen 7A, 7B jeweils einen Fußpunkt der mechanischen Federn 6A bzw. 6B darstellen.

Die Kombination der durch einen Elektromotor 18 ange- triebenen reversierbaren Hydraulikpumpe 11 mit mehreren, vorzugsweise elektromagnetisch entsperrbaren Sperrorganen bzw. 2/2-Wege-Ventilen 13A, 13B, 16A, 16B ermöglicht es, daß die Funktionen Abdichten, Federung, Wankstabilisierung, Niveauregulierung und Kneeling mit dem Federungssystem 1 auf einfache Art und Weise ausgeführt werden können.

Der für den Antrieb der Hydraulikpumpe 11 verwendete Elektromotor 18 ist vorzugsweise als ein Asynchronmotor ausgeführt. Der Asynchronmotor ist hier besonders geeignet, weil er ein hohes Drehmoment bei kleinen Drehzahlen erzeugt und kompakte Wechselrichter aufweist, weshalb er nur einen geringen Bauraum benötigt.

Mit den vorzugsweise elektromagnetisch entsperrbaren 2/2-Wege-Ventilen 13A, 13B, 16A, 16B sind in verschiedenen

Schaltstellungen der Ventile auch verschiedene Funktionen des Federungssystems 1 durchführbar. So bleiben die den beiden Hydraulikzylindern 12A, 12B zugeordneten Venti- le 13A, 13B geschlossen, wenn ein rein passives Fahrzeug ohne Wankausgleich dargestellt werden soll.

Zur Wankstabilisierung wird von der Hydraulikpumpe 11 ein bestimmtes Volumen an Druckmittel in Abhängigkeit der Drehrichtung des Elektromotors 18 von dem Hydraulikzylin- der 12A der einen Fahrzeugseite in den Hydraulikzylinder 12B der anderen Fahrzeugseite oder umgekehrt gefördert.

Zur Realisierung eines aktiven Wankausgleichs werden die zwischen den Hydraulikzylindern 12A, 12B und der Hyd- raulikpumpe 11 liegenden Ventile 13A, 13B geöffnet und die in den Leitungen 14A, 14B angeordneten Ventile 16A, 16B geschlossen. Der Elektromotor 18 treibt die Hydraulikpum- pe 11 in Abhängigkeit der gewünschten bzw. erforderlichen Verschieberichtung des Druckmittels links-oder rechtsdre- hend an, wobei die zwischen der Hydraulikpumpe 11 und den Hydraulikzylindern 12A, 12B angeordneten Ventile 13A, 13B geöffnet sind und die in den zum Druckmittelreservoir 15 führenden Leitungen angeordneten Ventile 16A, 16B geschlos- sen sind.

Für ein einseitiges Absenken einer Fahrzeugseite, dem sogenannten Kneeling, sind jeweils die einer Fahrzeugseite zugeordneten Ventile 13A, 16A geschlossen, und die Venti- le 13B, 16B, welche der anderen Fahrzeugseite zugeordnet sind, sind geöffnet. Das Hydrauliköl bzw. das Druckmittel des belasteten Hydraulikzylinders 12B wird in das Druckmit- telreservoir 15 abgelassen, was zum Absenken dieser Fahr- zeugseite führt. Um das Fahrzeug wieder in eine horizontale

Position zu bringen, werden die Ventile 13A, 16A bzw. 13B, 16B paarweise geöffnet bzw. geschlossen, während die Hyd- raulikpumpe 11 das Druckmittel in den betreffenden Hydrau- likzylinder 12A bzw. 12B des Federsystems 1 fördert.

Für eine Niveauregulierung wird beispielsweise das Ventil 13A derart angesteuert, daß es sich in Durchflußpo- sition befindet. Das von der Hydraulikpumpe 11 geförderte Druckmittelvolumen wird vom Druckmittelreservoir 15 in den Hydraulikzylinder 12A gefördert, wodurch ein mit den mecha- nischen Federn 6A, 6B verbundener Karosserieaufbau 8 gegen- über einem Untergrund des Fahrzeugs angehoben wird. Um den Karosserieaufbau 8 wieder abzusenken, werden alle Venti- le 13A, 13B, 16A, 16B geöffnet, so daß das Druckmittel wie- der in das Druckmittelreservoir 15 zurückgeführt werden kann. Eine Absicherung des Hydrauliksystems des Federungs- systems 1 kann durch ein Druckbegrenzungsventil erfolgen, das in die Leitungen integriert wird, die die Hydraulikzy- linder 12A, 12B mit der Hydraulikpumpe 11 verbinden.

Im Bereich der Fußpunkte der mechanischen Federn 6A, 6B und der Fußpunkte der Dämpferelemente 5A, 5B ist eine nicht näher dargestellte Zwangsführung vorgesehen. Die Zwangsführung gewährleistet, daß eine Verstellung der Fuß- punkte der mechanischen Federn 6A, 6B eine gleichzeitige Verstellung der Fußpunkte der Dämpferelemente 5A, 5B zur Folge hat und ein Kippen der Achsen 7A, 7B dabei unter- bleibt.

In einer nicht näher dargestellten Weiterbildung des Federungssystems nach der Erfindung können die vorbeschrie- benen Hydraulikzylinder der Fußpunkt-Verstelleinrichtungen über die steuerbare Verbindung auch mit weiteren Fußpunkt-

Verstelleinrichtungen des Kraftfahrzeugs fluidisch verbun- den sein, so daß auch in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in diagonaler Richtung eine Wankstabilisierung durchführbar ist.

Fig. 4 zeigt das Federungssystem 1 aus Fig. 2, wobei zwischen den beiden Fußpunkt-Verstelleinrichtungen 4A, 4B das zu Fig. 3 beschriebene Hydrauliksystem integriert ist.

Die Dämpferelemente 5A, 5B sind ohne Zwangsführung ausge- führt und koaxial zu den mechanischen Federn 6A, 6B ange- ordnet, wodurch einerseits eine Verstellung der Kolbenstan- gen 17A, 17B auch direkt auf die Dämpferelemente 5A und 5B ohne Zwangsführung einwirkt und andererseits die Feder- Dämpfereinrichtungen 3A, 3B insgesamt einen geringeren Bau- raumbedarf aufweisen.

Bezug nehmend auf Fig. 5 ist eine weitere Ausführungs- form des Federungssystem 1 dargestellt, welches prinzipiell dem in Fig. 1 dargestellten Federungssystem entspricht. Die beiden hydraulisch ansteuerbaren Fußpunkt-Verstelleinrich- tungen 4A, 4B sind über eine weitere hydraulische Aktuato- rik gekoppelt, welche nachfolgend näher beschrieben wird.

Die hydraulische Aktuatorik gemäß Fig. 5 weist eine als einsinnige Pumpe ausgeführte Hydraulikpumpe 11 auf, mittels der Druckmittel aus dem Druckmittelreservoir 15 über jeweils ein 3/3-Wege-Ventil 19A, 19B zu dem jeweils anzusteuernden Hydraulikzylinder 12A bzw. 12B führbar ist.

Dabei stellen die 3/3-Wege-Ventile 19A, 19B jeweils eine Kombination der 2/2-Wege-Ventile 8A, 16A und der 2/2-Wege- Ventile 8B, 16B dar, wobei in Abhängigkeit der möglichen Schaltstellungen der beiden 3/3-Wege-Ventile 19A, 19B die vorbeschriebenen Funktionen Abdichten, Federung, Wankstabi-

lisierung, Niveauregulierung und Kneeling mit dem Fede- rungssystem 1 auf einfache Art und Weise ausgeführt werden können.

In Fig. 6 ist das Federungssystem 1 mit der in Fig. 1 dargestellten Ausführung der Feder-Dämpfereinrichtungen gezeigt, wobei die steuerbare Verbindung 10 zwischen den beiden Hydraulikzylindern 12A, 12B mit einem Drucküberset- zer 20 ausgeführt ist.

Der Druckübersetzer 20 weist vier Kammern 21A, 21B, 22A und 22B auf, wobei die Kammern 21A und 21B jeweils über einen Leitungsast der steuerbaren Verbindung 10 mit den Hydraulikzylindern 12A bzw. 12B verbunden sind. Die Kammern 22A und 22B sind über weitere Leitungen 23A, 23B von der als einsinnige Pumpe ausgeführten Hydraulikpumpe 11 mit Druckmittel beaufschlagbar, wenn ein zwischen dem Druck- übersetzer 20 und der Hydraulikpumpe 11 angeordnetes 3/4- Wege-Ventil 24 sich in der entsprechenden Schaltstellung befindet. Das 3/4-Wege-Ventil 24 ist vorzugsweise elektro- magnetisch und mechanisch mit Federelementen in einer der drei möglichen Schaltpositionen haltbar.

Der Druckübersetzer 20 ist mit einer festen Zwischen- wand 25 und mit zwei als Trennkolben ausgeführten bewegli- chen Zwischenwänden 26A und 26B ausgebildet. Die beiden beweglichen Trennwände 26A, 26B sind durch einen Verbin- dungskolben 27 fest miteinander verbunden. Der Verbindungs- kolben 27 ist längsbeweglich dichtend in der festen Zwi- schenwand 25 geführt und durchdringt die beiden Kam- mern 22A, 22B derart, daß eine Wirkfläche der Kammern 21A, 21B größer als die Wirkfläche der Kammern 22A, 22B ist.

Damit wird bei gleicher Förderleistung der Hydraulikpum-

pe 11 in die Kammern 22A, 22B eine größere Menge an Druck- mittel dem jeweilig zu versorgenden Hydraulikzylinder 12A bzw. 12B zugeführt.

Darüber hinaus ist über weitere Verbindungsleitun- gen 28A, 28B die Hydraulikpumpe 11 direkt mit den Hydrau- likzylindern 12A, 12B verbindbar. Dazu ist in die Verbin- dungsleitungen 28A, 28B jeweils ein 3/3-Wege-Ventil 19A und 19B integriert. Bei entsprechender Stellung der Venti- le 19A, 19B werden die Hydraulikzylinder 12A, 12B direkt von der Hydraulikpumpe 11 mit Druckmittel versorgt. In ei- ner weiteren Schaltstellung der Ventile 19A, 19B wird Druckmittel aus den Hydraulikzylindern 12A, 12B in das Druckmittelreservoir 15 abgeführt.

Des weiteren besteht die Möglichkeit, Druckmittel mit- tels des Druckübersetzers 20 aufgrund eines Druckgefälles zwischen den beiden Hydraulikzylindern 12A, 12B ohne Ver- dichterleistung der Hydraulikpumpe 11 von dem Hydraulikzy- linder 12A zum anderen Hydraulikzylinder 12B oder in entge- gengesetzter Richtung zu verschieben. Darüber hinaus be- steht die Möglichkeit, die 3/3-Wege-Ventile 19A, 19B derart zu schalten, daß neben der über den Druckübersetzer 20 vor- gesehenen fluidischen Wirkverbindung eine weitere direkte fluidische Verbindung zwischen den beiden Hydraulikzylin- dern 12A, 12B besteht.

Selbstverständlich liegt es im Ermessen des Fachman- nes, die Feder-Dämpfereinrichtungen des Federungssystems gemäß Fig. 6 derart auszuführen, daß jeweils das Dämpfungs- element einer Feder-Dämpfereinrichtung in der in Fig. 2 dargestellten Art und Weise räumlich in die mechanische Feder integriert ist.

Abweichend von den zu Fig. 1 bis Fig. 6 beschriebenen Ausführungsformen der Federung nach der Erfindung kann es auch vorgesehen sein, daß die Feder-Dämpfereinrichtungen jeweils als hydropneumatische Federungen ausgeführt sind und mit den Fußpunkt-Verstelleinrichtungen in Reihe ge- schaltet sind.

Bezugszeichen 1 Federungssystem 2A, 2B Rad 3A, 3B Feder-Dämpfereinrichtung 4A, 4B hydraulische Fußpunkt-Verstelleinrichtung 5A, 5B Dämpfungselement 6A, 6B mechanische Feder 7A, 7B Achse 8 Karosserie 9 Stabilisator 10 steuerbare Verbindung 11 Hydraulikpumpe 12A, 12B Hydraulikzylinder 13A, 13B Sperrorgan, 2/2-Wege-Ventil 14A, 14B Leitung 15 Druckmittelreservoir 16A, 16B zweites 2/2-Wege-Ventil 17A, 17B Kolbenstange 18 Elektromotor 19A, 19B 3/3-Wege-Ventil 20 Druckübersetzer 21A, 21B Kammer des Druckübersetzers 22A, 22B Kammer des Druckübersetzers 23A, 23B weitere Leitungen 24 3/4-Wege-Ventil 25 Zwischenwand 26A, 26B Trennwand 27 Verbindungskolben 28A, 28B Verbindungsleitungen