Die spezifische Belastung der Umwelt infolge des Ausstoßes von Kohlenstoffdioxyd durch Brennkraftmaschinen hängt im we- sentlichen von deren Wirkungsgrad ab. Dieser ist unter ande- rem nicht zufriedenstellend, wenn die Brennkraftmaschine un- terhalb ihrer optimalen Betriebstemperatur betrieben wird. In einigen Betriebszuständen, beispielsweise beim Kaltstart oder langen Talfahrten von Kraftfahrzeugen wird die optimale Tem- peratur der Brennkraftmaschine nicht erreicht, was zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und zu erhöhten Abgasemissionen führt. Beim Kaltstart mit niedrigen Außentemperaturen wird zusätzlich Wärme zum Enteisen der Scheiben oder zum Beheizen des Fahrzeuginnenraums benötigt, um die Fahrsicherheit und den Fahrkomfort zu verbessern. Derzeit werden zur Lösung die- ser Problematik vorwiegend chemische oder elektrische Zuhei- zer eingesetzt. Ihr Einsatz ist jedoch ebenfalls mit einem erhöhten Kraftstoffverbrauch verbunden.

Aus einer Sonderbeilage"System Partners 98"S. 4 zur MTZ (Motor Technische Zeitschrift) 7/2 98 ist ein Wärmetauscher bekannt, der in eine Abgasrückführleitung eingebaut wird, um das in einen Brennraum der Brennkraftmaschine zurückzuführen- de Abgas zu kühlen. Durch die Kühlung des Abgases wird die Füllung verbessert. Da der Wärmetauscher während des gesamten Betriebs der Brennkraftmaschine ständig im Einsatz ist, kommt es zu einem kontinuierlichen Wärmeeintrag in das Kühlmittel der Brennkraftmaschine, und zwar auch im Vollastbetrieb. Um aber eine Überhitzung des Kühlmittels und der Brennkraftma- schine in diesem Fahrzustand zu vermeiden, muß zusätzlich Wärme über den Hauptkühler der Brennkraftmaschine abgeführt werden. Der Hauptkühler und der ihm zugeordnete Lüfter müssen entsprechend größer dimensioniert werden.

Vorteile der Erfindung Nach der Erfindung ist der Wärmetauscher in einem Hauptab- gasstrom angeordnet und im Kühlmittelzulauf ist eine Absperr- vorrichtung vorgesehen. Dadurch kann die nutzbare Wärme des Abgases beim Kaltstart optimal verwendet werden, um die Be- triebstemperatur der Brennkraftmaschine möglichst schnell zu erreichen und eine ausreichende Wärmemenge für die Enteisung der Fahrzeugscheiben und zum Aufheizen des Fahrgastraums zu verwenden. Aus der Dissertation von E. D. Pott"Verbrauchs-, Emissions-und Heizkomfortoptimierung bei Dieselfahrzeugen durch Energieflußmanagement"geht hervor, daß die nutzbare Wärme des Abgases bereits bei einer kleineren PKW-Diesel- brennkraftmaschine in einem Fahrzyklus im Mittel ca. 1,4 KW beträgt. Bei einem PKW mit einer Brennkraftmaschine, die nach dem Ottoprinzip arbeitet, ist die nutzbare Wärme in Folge höherer Abgastemperaturen noch deutlich größer.

Hat die Brennkraftmaschine ihre optimale Betriebstemperatur erreicht, schließt eine Absperrvorrichtung den Kühlmittelzu- lauf und unterbricht damit den Kühlmitteldurchfluß durch den Wärmetauscher, so daß der Hauptkühler der Brennkraftmaschine und das ihm zugeordnete Gebläse nicht größer dimensioniert zu werden brauchen.

Damit sich das verbleibende Kühlmittel bei abgesperrtem Kühl- mittelzulauf im Wärmetauscher nicht überhitzt und dabei zer- setzt sowie Ablagerungen in den Kühlmittelkanälen des Wärme- tauschers verursacht, ist es zweckmäßig, das Kühlmittel aus den Kühlmittelkanälen zu verdrängen, sobald die Absperrvor- richtung im Kühlmittelzulauf geschlossen ist. Das Kühlmittel wird in die Kühlmittelkanäle zurückgefördert, kurz bevor die Absperrvorrichtung wieder geöffnet wird. Hierzu ist an einer hochgelegenen Stelle der Kühlmittelkanäle ein Gasspeicher angeschlossen, aus dem Gas, in der Regel Luft, in die Kühl- mittelkanäle gefördert wird und später wieder entnommen wird.

In einfacher Weise ist der Gasspeicher als Faltenbalg ausge- bildet, an dessen einer Stirnseite eine Verbindungsleitung zu den Kühlmittelkanälen führt und auf dessen gegenüberliegenden Seite ein Aktuator wirkt. Dieser verkürzt den Faltenbalg und preßt dadurch ein entsprechendes Gasvolumen durch die Verbin- dungsleitung in die Kühlmittelkanäle. Der Aktuator kann elek- trisch, hydraulisch und/oder pneumatisch betrieben werden.

Wird der Aktuator zurückgestellt, dehnt sich der Faltenbalg wieder aus und saugt die Luft aus den Kühlmittelkanälen.

Eine Alternative dazu besteht darin, daß zwischen dem Abga- seintritt und dem Abgasaustritt eine Bypassleitung vorgesehen ist, an deren Abzweigung eine Absperrvorrichtung angeordnet ist, um den Abgaseintritt und die Abgasleitung komplementär

zu steuern. Schließt die Absperrvorrichtung den Kühlmittelzu- lauf, sperrt gleichzeitig die Absperrvorrichtung an der Ab- zweigung der Bypassleitung den Abgaseintritt und öffnet die Bypassleitung. Da nun der Wärmetauscher nicht mehr vom Abgas durchströmt wird, ist eine Überhitzung des Kühlmittels sicher vermieden.

Grundsätzlich kann der Wärmetauscher an einer beliebigen, geeigneten Stelle in dem Hauptabgasstrom eines Fahrzeugs an- geordnet werden. Zweckmäßigerweise ist er jedoch hinter einem Abgaskatalysator angeordnet, um zu vermeiden, daß der Abgas- katalysator verzögert seine Betriebstemperatur erreicht.

Zeichnung Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbe- schreibung. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination.

Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammen- fassen.

Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung eines abschaltbaren Wärmetauschers.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele Der dargestellte Wärmetauscher 10 arbeitet nach dem Gegen- stromprinzip und ist in einem Hauptabgasstrom 34 angeordnet.

Er besitzt einen Abgaseintritt 30 und einen Abgasaustritt 32, die durch Abgaskanäle 36 miteinander verbunden sind. An die

Abgaskanäle 36 grenzen Kühlmittelkanäle 14, die mit einem Kühlmittelzulauf 26 und einem Kühlmittelrücklauf 28 verbunden sind. Der Kühlmittelfluß ist durch Pfeile 38 und 40 gekenn- zeichnet.

Im Kühlmittelzulauf 26 ist eine Absperrvorrichtung 20 vorge- sehen, die den Kühlmittelzulauf 26 in Abhängigkeit von Be- triebs-und Umgebungsparametern mehr oder weniger drosselt bzw. schließt. Die Absperrvorrichtung 20 wird über eine Sig- nalleitung 42 von einer elektronischen Steuereinrichtung 12 angesteuert. Diese kann integrierter Bestandteil einer Motor- elektronik sein.

An einer hochgelegenen Stelle 24 sind die Kühlmittelkanäle 14 über eine Verbindungsleitung 18 mit einem Gasspeicher 16 ver- bunden, der als Faltenbalg ausgebildet ist und durch einen Aktuator in seiner Länge zwischen den Linien 52 und 54 verän- dert werden kann. Während die Verbindungsleitung 18 an der einen Stirnseite 48 des Gasspeichers 16 vorgesehen ist, wirkt der Aktuator 22 auf die gegenüberliegende Stirnseite 50. Der Aktuator 22 wird über eine Signalleitung 44 ebenfalls von der elektronischen Steuereinheit 12 angesteuert.

Wird die Absperrvorrichtung 20 geschlossen, tritt der Aktua- tor 22 in Funktion und verkürzt den Faltenbalg 16. Dabei ver- kleinert sich der Innenraum 46 des Faltenbalgs 16, so daß das Gas, in der Regel Luft, über die Verbindungsleitung 18 in die Kühlkanäle 14 gefördert wird und dort das Kühlmittel ver- drängt. Somit kann das Kühlmittel nicht mehr durch die Abgase weiter aufgeheizt werden.

Kurz bevor die Absperrvorrichtung 20 wieder öffnet, fährt der Aktuator 22 wieder in seine Ausgangsstellung zurück, wobei er

das Gas aus den Kühlkanälen 14 wieder in den expandierenden Innenraum 46 des Faltenbalgs 16 zurücksaugt. Somit kann das Kühlmittel bei dem wiederhergestellten Durchfluß durch den Wärmetauscher 10 Wärme aus dem Abgas aufnehmen.

Eine Alternative hierzu ist in gestrichelten Linien darge- stellt. Dabei ist der Abgaseintritt 30 über eine Bypasslei- tung 56 mit dem Abgasaustritt 32 verbunden. Im Bereich der Abzweigung der Bypassleitung 56 ist eine weitere Absperrvor- richtung 58 vorgesehen, die über eine Signalleitung 60 mit der Steuereinheit 12 verbunden ist und den Abgaseintritt 30 und die Bypassleitung 56 komplementär steuert, d. h. der Abga- seintritt 30 wird um so mehr gedrosselt bzw. geschlossen, je mehr die Bypassleitung 56 geöffnet wird.

Wird nun die Absperrvorrichtung 20 am Kühlmittelzulauf 26 geschlossen, schließt etwa gleichzeitig die Absperrvorrich- tung 58 den Abgaseintritt 30 und öffnet die Bypassleitung 56.

Somit wird das Abgas am Wärmetauscher 10 vorbeigeführt, so daß das Kühlmittel in den Kühlmittelkanälen 14 nicht über- hitzt werden kann. Öffnet die Absperrvorrichtung 20, öffnet ebenfalls die Absperrvorrichtung 58 den Abgaseintritt 30 und schließt die Bypassleitung 56.

Um das Betriebsverhalten eines nicht näher dargestellten Ab- gaskatalysators nicht zu stören, ist es zweckmäßig, den Wär- metauscher 10 stromabwärts des Abgaskatalysators anzuordnen.

Bezugszeichen 10 Wärmetauscher 12 Steuereinheit 14 Kühlmittelkanal 16 Gasspeicher 18 Verbindungsleitung 20 Absperrvorrichtung 22 Aktuator 24 hochgelegene Stelle 26 Kühlmittelzulauf<BR> 28 Kühlmittelrücklauf 30 Abgaseintritt 32 Abgasaustritt 34 Hauptabgasstrom 36 Abgaskanal 38 Pfeil 40 Pfeil 42 Signalleitung 44 Signalleitung 46 Innenraum 48 Stirnseite 50 Stirnseite 52 Linie 54 Linie 56 Bypassleitung 58 Absperrvorrichtung 60 Signalleitung