Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkrolle für Koffer, Gepäckstücke, Transportbehälter od.dgl., mit zumindest einem Laufrad, das um eine Drehachse drehbar gelagert ist, und einer Lenkachse, die etwa senkrecht zur Drehachse des zumindest einen Laufrads angeordnet und um die herum das zumindest eine Laufrad lenkbar ist.

Koffer werden vergleichsweise häufig mit derartigen Lenkrollen versehen, um eine einfache und komfortable Bewegbarkeit des Koffers, insbesondere bei voller Beladung desselben, zu ermöglichen.

Aus der EP 0 874 564 A ist ein Koffer mit derartigen Lenkrollen bekannt, bei denen die Lenkachse, um die sich ein Radträger mit einem Laufrad dreht, fest in einem Lenkachsenträger verankert ist, der seinerseits mittels geeigneter Befestigungselemente an der Kofferschale fest angebracht ist.

Sowohl der Lenkachsenträger als auch die darin fest verankerte Lenkachse sind aus einem harten und steifen Werkstoff aus- gebildet, so dass die Laufräder insbesondere bei Belastungen quer zur Lenkachse der Laufrolle nicht an dem die Laufrolle haltenden bzw. aufnehmenden kofferseitigen Gehäuseteil schleifen. Bei derartigen Lenkrollen werden aufgrund der starren Verbindung zwischen der Lenkachse einerseits und dem Lenkachsenträger andererseits und bedingt durch die harten und steifen Werkstoffe, aus denen die genannten Bauteile ausgebildet sind, Vibrationen und Laufgeräusche der Laufräder leicht auf den Koffer übertragen und dort verstärkt.

Ausgehend von dem vorstehend geschilderten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Lenkrolle für Koffer, Gepäckstücke, Transportbehälter od.dgl. zu schaffen, bei der die Übertragung von Vibrationen, Laufgeräuschen sowie Stößen und Schlägen auf den Koffer, das Gepäckstück, den Transportbehälter od.dgl. minimiert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Lenkrolle ein elastisches Dämpfungselement aufweist, das zwischen dem Laufrad der Lenkrolle einerseits und einem koffer- seitigen Befestigungsteil der Lenkrolle andererseits angeordnet ist. Etwaige an den Laufrädern auftretende Vibrationen, Laufgeräusche bzw. Stoß- und/oder Schlagbeanspruchungen wer- den durch dieses elastische Dämpfungselement aufgenommen und nicht - oder nur zu einem vergleichsweise geringen Anteil - auf den Koffer übertragen.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenkrolle sind die Drehachse des Laufrads und die Lenkachse der Laufrolle um einen vorgebbaren Abstand versetzt zueinander angeordnet .

Das elastische Dämpfungselement lässt sich zweckmäßigerweise und mit einem geringen technisch-konstruktiven Aufwand als gummielastisches Dämpfungselement ausbilden. Gemäß einer Ausführungsform kann das elastische Dämpfungselement am kofferseitigen Endabschnitt der Lenkachse zwischen dieser und dem als Lenkachsenträger ausgebildeten koffersei- tigen Befestigungsteil der Lenkrolle angeordnet sein.

Darüber hinaus ist es möglich, dass das elastische Dämpfungselement bzw. ein weiteres, zusätzliches elastisches Dämpfungselement am laufradseitigen Endabschnitt der Lenkachse zwischen dieser und einem das Laufrad drehbar um dessen Dreh- achse lagernden Radträger angeordnet ist. Die Dämpfungswirkung kann so zwischen dem Radträger und der Lenkachse gedämpft werden, wobei bei der Ausführungsform mit zwei elastischen Dämpfungselementen die Dämpfung auf diese beiden elastischen Dämpfungselemente, von denen eines radträgerseitig und das andere lenkachsenträgerseitig angeordnet ist, aufgenommen werden kann.

Vorteilhaft umgibt das elastische Dämpfungselement den kof- ferseitigen bzw. den laufradseitigen Endabschnitt der Len ^¬ kachse zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig bzw. nahezu vollständig. Hierdurch kann mit großer Sicherheit vermieden werden, dass es zu Anlageberührungen zwischen der Lenkachse und dem Lenkachsenträger bzw. dem Radträger kommen kann .

Die Lenkachse kann drehfest am Lenkachsenträger bzw. drehfest am Radträger verankert sein.

Um Beschädigungen des Laufrads bzw. des Lenkachsenträgers oder der Kofferschale zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn am Lenkachsenträger ein zum Laufrad bzw. zum Radträger vorstehendes Begrenzungselement ausgebildet ist, mittels dem ei- ne Bewegung des Laufrads bzw. des Radträgers in Richtung zum Lenkachsenträger so begrenzbar ist, dass eine Berührung zwischen dem Laufrad und dem Lenkachsenträger ausgeschlossen ist .

Um irgendwelche Beschädigungen für die Funktion wichtiger Bestandteile des Radträgers sicher auszuschließen, ist es vorteilhaft, wenn dem lenkachsenträgerseitigen Begrenzungselement eine radträgerseitige Anschlagnase zugeordnet ist, gegen die das Begrenzungselement anschlägt.

Wenn die Lenkrolle zwischen dem elastischen Dämpfungselement und dem Endabschnitt der Lenkachse ein buchsenförmiges Haftungselement aufweist, das einerseits fest am elastischen Dämpfungselement anhaftet und andererseits fest am Endabschnitt der Lenkachse verankert ist, wird eine bessere Haf ^¬ tung des elastischen Dämpfungselements am Endabschnitt der Lenkachse erzielt, da das Haftungselement einerseits optimal zur Anhaftung am Dämpfungselement und andererseits optimal zur sicheren und festen Verankerung am Endabschnitt der Lenkachse ausgebildet sein kann.

Hierzu ist das buchsenförmige Haftungselement vorteilhaft aus einem Kunststoff ausgebildet, der im Vergleich zum Werkstoff bzw. zum Kunststoff des Dämpfungselements vergleichsweise hart ist.

Die sichere Verankerung zwischen der Lenkachse einerseits und dem buchsenförmigen Haftungselement andererseits kann quali- tativ dadurch erhöht werden, dass im jeweiligen Endabschnitt der Lenkachse Hinterschnitte bzw. Ringausnehmungen ausgebil- det sind, in die zugeordnete Formelemente bzw. Ringvorsprünge des Haftungselements vorstehen bzw. hineinragen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Figur 1 eine Schnittdarstellung einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lenkrolle; und

Figur 2 eine Schnittdarstellung einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenkrolle. Eine in Figur 1 gezeigte Lenkrolle 1 dient dazu, Koffer, ähnliche Gepäckstücke, Transportbehälter od.dgl. im Zusammenwirken mit zumindest einer weiteren Lenkrolle und ggf. nicht lenkbaren Laufrollen gesteuert zu verfahren bzw. zu manövrieren. Hierzu sind üblicherweise zumindest zwei derartiger Lenkrollen 1 an zwei einander zugeordneten Ecken eines in den Figuren lediglich mit einem Teil der Kofferschale 2 gezeigten Koffers vorgesehen.

Wie Figur 1 erkennen lässt, weist die Kofferschale 2 an einer Ecke eine Ausnehmung auf, in der die Lenkrolle 1 aufgenommen ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel der Lenkrolle 1 gehört zu dieser ein Lenkachsenträger 3, mittels dem die

Lenkrolle 1 an der Ecke der Kofferschale 2 befestigt ist. Der Lenkachsenträger 3 bildet eine Aufnahme 4 aus, in der ein kofferseitiger Endabschnitt 5 einer Lenkachse 6 der Lenkrolle 1 drehfest verankert ist. Zwischen der lenkachsenträgerseitigen Aufnahme 4 einerseits und dem kofferseitigen Endabschnitt 5 der Lenkachse 6 andererseits ist ein gummielastisches Dämpfungselement 7 angeord- net, welches im dargestellten Ausführungsbeispiel den koffer- seitigen Endabschnitt 5 der Lenkachse 6 nahezu vollständig umgibt, so dass eine unmittelbare Berührung zwischen dem kof- ferseitigen Endabschnitt 5 der Lenkachse 6 und der Aufnahme 4 des Lenkachsenträgers 3 nicht auftreten kann.

Die Lenkachse 6 ragt aus der Aufnahme 4 des Lenkachsenträgers 3 in Richtung auf ein Laufrad 8 der Lenkrolle 1 vor. An ihrem laufradseitigen Endabschnitt 9 ist die Lenkachse 6 in einer Aufnahme 10 eines Radträgers 11 axial fixiert und drehbar ge- haltert. Die Befestigung des laufradseitigen Endabschnitts 9 der Lenkachse 6 in der Aufnahme 10 des Radträgers 11 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel mittels eines Haltezapfens 12 realisiert, der von unten in die Aufnahme 10 des Radträgers 11 vorsteht und dort in einer Ausnehmung 13 in der lauf- radseitigen Stirnseite der Lenkachse 6 fixiert ist. Die Lenkachse 6 bzw. deren laufradseitiger Endabschnitt 9 und der Haltezapfen 12 sind in Bezug auf den Radträger 11 drehbar bzw. der Radträger 11 ist um die Lenkachse drehbar. Im bzw. am Radträger 11 ist eine Drehachse 14 vorgesehen, um die herum das Laufrad 8 drehbar ist. Die Drehachse 14 ist um einen Abstand A versetzt zur zur Drehachse 14 senkrechten Lenkachse 6 der Lenkrolle 1 angeordnet. Auf seiner dem Radträger 11 bzw. dem Laufrad 8 zugewandten

Unterfläche hat der Lenkachsenträger 3 ein Begrenzungselement 15, dem eine Anschlagnase 16 auf der dem Lenkachsenträger 3 zugewandten Oberfläche des Radträgers 11 zugeordnet ist, so dass auch bei schwer beladenem Koffer und bei vergleichsweise großen von außen auf das Laufrad 8 einwirkenden Stoß- und Schlagbeanspruchungen das Laufrad 8 nicht in Anlage an die Kofferschale 2 bzw. den Lenkachsenträger 3 geraten kann.

Irgendwelche aufgrund des Betriebs der Lenkrolle 1 auftretenden Vibrationen, Laufgeräusche, Stoß- oder Schlagbeanspruchungen werden aufgrund des zwischen dem kofferseitigen En- dabschnitt 5 der Lenkachse 6 einerseits und der Aufnahme 4 des Lenkachsenträgers 3 vorgesehenen gummielastischen Dämpfungselements 7 nicht oder nur in einem vergleichsweise geringen Ausmaß auf die Kofferschale 2 übertragen. In einer nicht dargestellten alternativen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenkrolle kann das gummielastische Dämpfungselement auch zwischen dem laufradseitigen Endabschnitt 9 der Lenkachse 6 und der Aufnahme 10 des Radträgers 11 vorgesehen sein. In dem Falle ist die Lenkachse 6 dann drehfest am Radträger 11 fixiert.

Bei einer weiteren, in Figur 2 gezeigten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenkrolle 1 ist zwischen dem kofferseitigen Endabschnitt 5 der Lenkrolle 6 und dem gummielastischen Dämp- fungselement 7 ein buchsenförmiges Haftungselement 17 vorge ^¬ sehen. Dieses buchsenförmige Haftungselement 17 besteht aus einem Kunststoff, der im Vergleich zum Werkstoff bzw. Kunst ^¬ stoff des gummielastischen Dämpfungselements 7 vergleichsweise hart ist. Durch das buchsenförmige Haftungselement 17 kann eine verbesserte Haftung bzw. Verankerung zwischen dem gummielastischen Dämpfungselement 7 einerseits und dem koffer- seitigen Endabschnitt 5 der Lenkachse 6 andererseits erreicht werden. Das buchsenförmige Haftungselement 17 ist an seiner dem kofferseitigen Endabschnitt 5 der Lenkachse 6 zugeordneten Seite so ausgestaltet, dass eine optimale Verankerung des buchsenförmigen Haftungselements 17 am kofferseitigen Endab- schnitt 5 der Lenkachse 6 erreicht wird. Hierzu sind am buch- senförmigen Haftungselement 17 Vorsprungelemente in Form von Ringvorsprüngen 19 vorgesehen, die in auf dem Endabschnitt 5 der Lenkwelle 6 ausgebildete Ringausnehmungen 18 vorstehen und so eine formschlüssige Verbindung zwischen dem koffersei- tigen Endabschnitt 5 der Lenkachse 6 einerseits und dem buch ^¬ senförmigen Haftungselement 17 andererseits realisieren. Auf seiner dem gummielastischen Dämpfungselement 7 zugeordneten Seite ist das buchsenförmige Haftungselement 17 so ausgestaltet, dass eine ideale Anhaftung des buchsenförmigen Haftungs- elements 17 an das gummielastische Dämpfungselement 7 realisierbar ist.